IPB

Здравствуйте, Гость ( Авторизация | Регистрация )

Тема закрытаСоздать новую темуСоздать новое голосование

Схематически · [ Стандартно ] · Линейно

> Оппозиция реформам Петра, Существовала ли она вообще?

fales
post Mar 18 2008, 13:36
Создана #286


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(Alexy @ Mar 18 2008, 13:24)
Получается в Зап. Европе с 950-1100 гг. она біла введена.А там по чьей инициативе и с какой целью?
*



Крестьянами, чтобы совместно обрабатывать поле тяжелым плугом (так по крайней мере обьясняет процесс У.Мак-Нил)
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 18 2008, 13:42
Создана #287


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 13:06)


Миронов строит ряды с учетом изменений требований к рекрутам, ухудшение фиксирует для всей второй половины XVIII в. (если не всего XVIII в.), а не одного конца.
*



Там потом за несколько лет рост рекрутов вернулся к начальным значениям. А провал как я помню соответствует рекрутам взятым для нап. войн.

QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 13:06)

В России XVIII в. по сути не было транзитной транспортной системы, а в тех районах, где она была (вокруг Петербурга), она по сути мешала развитию местного сельского хозяйства (т.к. оказывалось гораздо выгоднее доставлять продукты из дальних районов). Колебания цен для XVIII в. - прямо-таки средневековые, в таких условиях нельзя вести мелкое рациональное хозяйство (если заранее нет его навыков, как у колонистов).
*



Транспортная система была http://kraeved.opck.org/biblioteka/statji/...eleza_xviii.pdf
http://www.year2000.ru/index.php#2 :

Остальное позже.
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Alexy
post Mar 18 2008, 13:47
Создана #288


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 5929
Зарегистрирован: 28-November 05
Пользователь №: 393



Вы хотите сказать, что западноевропейские общинники обрабатывали все свои участки, как единое поле?
Но наверное урожай делился не только пропорционально количеству на данный момент работников и ртов в крестьянской семье,
но и с учетом площади земельного участка (каким он был перед вхождения в общину) каждого общинника, и границы этих участков были известны и не менялись? И по этим же границам общины через несколько столетий и распались?

Сообщение отредактировано Alexy: Mar 18 2008, 13:57
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 18 2008, 13:49
Создана #289


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(Alexy @ Mar 18 2008, 13:47)
Вы хотите сказать, что они обрабатывали все свои участки, как единое поле.
Но наверное урожай делился пропорционально земельному участку каждого члена общины, и границы этих участков были известны и не менялись? И по этим же грааницам общины через несколько столетий и распались?

Или в общинах Зап. европы полчаемая доля от урожая (или размер личного/семейного поля) крестьянина как и у нас раз в несколько лет/десятилетий пересматривался из-за увеличения/уменьшения количества ртов и работников в крестьянской семье?
*



Переделы в Европе были, хотя не везде получили распространение. Без переделов община вообще не может долго существовать.
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
b-graf
post Mar 18 2008, 15:12
Создана #290


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 15390
Зарегистрирован: 14-February 05
Пользователь №: 173



QUOTE(fales @ Mar 18 2008, 13:42)
Транспортная система была
http://www.year2000.ru/index.php#2 :
*



Для XVIII в. - только рассуждения и прожекты (см. историографический раздел), водные пути в целом даже не были научно изучены (т.е. каков гидрографический режим и т.д.), экономически - тоже (статистика не налажена).

"Даже в 1801 г. секретарь Департамента Бахтурин не смог снабдить текст первой карты водных сообщений России сведениями о длине многих важнейших водных путей." (по Вашей ссылке)

Если в юбилейном издании МПС, то ЕМНИП XVIII в. выходит таким временем, когда все время пытались построить хотя бы шоссе между Москвой и Петербургом - но не выходило, при каждом новом правлении приходилось создавать новое учреждение для нового отстроения дорог. В водном транспорте - только эксплуатация и усовершенствование вышневолоцкого пути (но он - фактически односторонний, т.е. только в сторону С-Пб). Для крестьян дорога - скорее обуза, т.к. поддержание дорог было повинностью местных жителей, все эти тракты - это не шоссе с изготовлением полотна, укатываемого катками, а кустарно расчищаемые проселочные дороги.

"До конца XVIII в. в стране не было построено ни одной шоссейной дороги, а за первую четверть XIX в. шоссейное покрытие получила лишь ничтожная часть грунтовых дорог (на протяжении 1050 верст)." (оттуда же)

С Европой не сравнить, короче.
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 18 2008, 15:26
Создана #291


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 15:12)
Для XVIII в. - только рассуждения и прожекты (см. историографический раздел), водные пути в целом даже не были научно изучены (т.е. каков гидрографический режим и т.д.), экономически - тоже (статистика не налажена).
*





Не только прожекты. "Во второй половине XVIII в. в состав Вышневолоцкого пути входили следующие части: 1) река Волга между Рыбинском и Тверью (349 верст) и река Тверца (177 верст) — так называемая взводная часть, поддерживаемая запасными водами Заводского водохранилища (искусственно созданный разлив реки Цны около Вышнего Волочка); 2) Тверецкий канал (длиной 1363,5 саж.) со шлюзом для соединения рек Тверцы и Цны, река Цна и образованный ею резервуар (длиной 275 саж.) и Цнинский канал в обход заграждающей реку плотины; 3) спускная часть (около 795 в.) — река Цна, озеро Мстино, река Мета, озеро Ильмень (с 1802 г. обходной канал, соединивший непосредственно Мету с Волховом), река Волхов (206 в.), Ладожский канал в обход Ладожского озера (104 версты), Нева. Общая длина пути составляла около 1700 в.


Каналы, сооруженные в районе Вышнего Волочка (Тверецкий и Цнинский), обычно именовались Вышневолоцкими. В результате и вся водная система получила название Вышневолоцкой. На практике, что отразилось и в документах, собственно Вышневолоцким водным путем считали тот участок, который начинался у Вышнего Волочка и завершался у входа в Ладожский канал.


Необычайность сложного гидротехнического комплекса, каким являлась Вышневолоцкая водная система, ее огромное экономическое значение глубоко осознавались современниками. «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных, как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая система»— так отзывался о ней крупный инженер-гидротехник из Франции.

"

Это была основная транспотртная артерия страны.
А в первой из приведенных ссылок описывалась транспортировка по воде железа с Урала в СПб.

"«Путь железа» по рекам начинался от пристаней на
Чусовой, использовавшейся для транспортировки продукции
большинства горных заводов Урала. Он следовал вниз по
Каме к Волге, поднимался вверх по Волге до Твери, а затем,
через реку Тверцу и Вышневолоцкий канал8 приводил к
Новгороду и оттуда, через Волхов и Ладожский канал – в
Петербург. В Нижнем Новгороде от этого основного маршрута
отделялся другой, который, следуя вверх по Оке и ее притоку
Москве-реке, достигал Москвы. Наконец, ниже Твери, в Дубне,
где изгиб Волги наиболее приближается к Москве, случалось,
отправляли часть груза в столицу сухопутным путем (следуя
по маршруту нынешнего канала Москва-Волга).
Различали две категории караванов. «Однолетний»
караван функционировал с мая по октябрь; караван,
называвшийся «зимним», отправлявшийся также весной,
зимовал шесть месяцев в Твери, и приблизительно за 14
месяцев прибывал в Петербург к июню следующего года. На
этом расстоянии (около 2500 км) необходимо было устраивать
промежуточные остановки, чтобы набирать для
соответствующего участка реки артели лодочников и бурлаков
и подготавливать перегрузочные работы. Содержимое
больших уральских барок («коломенок»), средняя
грузоподъемность которых достигала 120 т, перегружалось в
Рыбинске на суда меньших размеров, способных выдерживать
чуть более 70 т. И наоборот, по преодолении соединительного
канала вновь использовались более крупные барки. Среди
промежуточных пунктов маршрута Тверь занимала особое
место не только потому, что один из караванов оставался
здесь зимовать – именно в Твери готовили челночные рейсы и
координировали рейсы прибывающих караванов, груженых
железом, и возвращающихся обратно почти пустых судов с
грузами, необходимыми в промышленности (например, порох
для бурения руды). Во второй половине XVIII в. Урал почти
полностью обеспечивал свои нужды и уже давно не завозил
ничего из центральной России.
"

При этом среднегодовой вывоз железа из России
(пуд условно округлен до 16 кг) (С.456)
Годы Количество железа
1749 9264 т
1758-1760 12768 т
1778-1780 31488 т
1790-1792 41312 т
1802-1804 35360 т


QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 15:12)
Если в юбилейном издании МПС, то ЕМНИП XVIII в. выходит таким временем, когда все время пытались построить хотя бы шоссе между Москвой и Петербургом - но не выходило, при каждом новом правлении приходилось создавать новое учреждение для нового отстроения дорог. В водном транспорте - только эксплуатация и усовершенствование вышневолоцкого пути (но он - фактически односторонний, т.е. только в сторону С-Пб). Для крестьян дорога - скорее обуза, т.к. поддержание дорог было повинностью местных жителей, все эти тракты - это не шоссе с изготовлением полотна, укатываемого катками, а кустарно расчищаемые проселочные дороги.

"До конца XVIII в. в стране не было построено ни одной шоссейной дороги, а за первую четверть XIX в. шоссейное покрытие получила лишь ничтожная часть грунтовых дорог (на протяжении 1050 верст)." (оттуда же)

С Европой не сравнить, короче.
*



А с Америкой?

Впрочем все это не относится к крестьянам Петербургской и Псковской областей. Они по вашей логике должны были не уступать шведам.

Сообщение отредактировано fales: Mar 18 2008, 15:33
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
b-graf
post Mar 18 2008, 15:42
Создана #292


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 15390
Зарегистрирован: 14-February 05
Пользователь №: 173



QUOTE(fales @ Mar 18 2008, 15:26)
А с Америкой?

Впрочем все это не относится к крестьянам Петербургской и Псковской областей. Они по вашей логике должны были не уступать шведам.
*



У Америки главный транспорт - морской (в XVIII в. там все не так далеко от берега, где-то на уровне Прибалтики). Крестьяне губерний, прилегавших к Петербургу не могли конкурировать с привозными товарами и зерном, если захотели бы монопольно поставлять их на городские рынки. Вышневолоцкая система к тому же - слабая и работала эпизодически (навигация что-то около 3 мес.: то лед, то вода низкая). Не случайно в дополнение и взамен в XIX в. построена Мариинская система (и именно она далее модернизировалась). Во Франции вдоль некоторых каналов были мощеные дороги и суда проводились лошадьми (это вместо наших последующих бурлаков), а у нас некоторые участки - сплавные, через пороги (волховские, они затоплены и стали легко проходимыми только при постройке ГЭС, как и на Днепре).
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 18 2008, 15:46
Создана #293


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 15:42)
У Америки главный транспорт - морской (в XVIII в. там все не так далеко от берега, где-то на уровне Прибалтики). Крестьяне губерний, прилегавших к Петербургу не могли конкурировать с привозными товарами и зерном, если захотели бы монопольно поставлять их на городские рынки. Вышневолоцкая система к  тому же - слабая и работала эпизодически (навигация что-то около 3 мес.: то лед, то вода низкая). Не случайно в дополнение и взамен в  XIX в. построена Мариинская система (и именно она далее модернизировалась). Во Франции вдоль некоторых каналов были мощеные дороги и суда проводились лошадьми (это вместо наших последующих бурлаков), а у нас некоторые участки - сплавные, через пороги (волховские, они затоплены и стали легко проходимыми только при постройке ГЭС, как и на Днепре).
*



Ну хорошо, коммуникации плохие (хотя железо возили с помошью лошадей, как во Франции).
Но все таки, что препятствовало крестьянам из под Петербурга? Если коммуникации плохие (как вы уверяете), то конкуренции у них быть не могло. К тому же кто им мешал вывозить зерно морем (как в Прибалтике)?
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Alexy
post Mar 18 2008, 17:22
Создана #294


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 5929
Зарегистрирован: 28-November 05
Пользователь №: 393



А под Петербургом разве растет зерно?
Новгородская земля регулярно ввозила хлеб снизу, ибо не могла себя прокормить.
Наверное то же самое относится к большому городу Петербургу с окрестностями
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Alexy
post Mar 18 2008, 17:31
Создана #295


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 5929
Зарегистрирован: 28-November 05
Пользователь №: 393



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 16:12)
Если в юбилейном издании МПС, то ЕМНИП XVIII в. выходит таким временем, когда все время пытались построить хотя бы шоссе между Москвой и Петербургом - но не выходило, при каждом новом правлении приходилось создавать новое учреждение для нового отстроения дорог. В водном транспорте - только эксплуатация и усовершенствование вышневолоцкого пути (но он - фактически односторонний, т.е. только в сторону С-Пб). Для крестьян дорога - скорее обуза, т.к. поддержание дорог было повинностью местных жителей, все эти тракты - это не шоссе с изготовлением полотна, укатываемого катками, а кустарно расчищаемые проселочные дороги.

"До конца XVIII в. в стране не было построено ни одной шоссейной дороги, а за первую четверть XIX в. шоссейное покрытие получила лишь ничтожная часть грунтовых дорог (на протяжении 1050 верст)." (оттуда же)

С Европой не сравнить, короче.

Если учесть, что 3 месяца стоял мороз, то 3 месяца в России были сравнительно хорошие дороги.
Сплавлять зерно можно было Доном и Днепром в Черное море. На Балтику по вышневолоцкому каналу и по Волхову, накотором порог кажется только 1.
(Меня всегда удивляло, почему путь из Варяг в Грекибыл по волхову, а не напрямик по Западной Двине или Неману. Это ибо на тех реках просто страшные пороги)
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
b-graf
post Mar 18 2008, 19:08
Создана #296


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 15390
Зарегистрирован: 14-February 05
Пользователь №: 173



Вывоз зерна из южнобалтийских портов (т.е. Польша и т.д.) в конце XVIII в. согласно "истории крестьянства в Европе" - 300 тыс. тонн (кстати, на рубеже XVI-XVII в.в., накануне 30-летней войны - столько же) + еще, кажется, отдельно Прибалтика (не помню, Рига включена ли была в это число). Вывоз 30-40 тыс. тонн железа и еще чего там в тех же масштабах (продукция древообработки, периодически - зерна) из Петербурга вовсе на этом фоне не впечатляет; на том уровне техники вряд ли можно было существенно больше за счет хлеба вывоз обеспечить, ограниченный как портом, так и внутренними водными подъездными путями. Тем не менее, эти водные пути, приспособленные под крупную оптовую торговлю были лучше, чем грунтовые дороги (которыми могли воспользоваться и частники тоже). Иначе просто никаких каналов Петр I не стал бы строить, если бы можно было бы обеспечить подвоз по суше - ведь каналы были построены, когда через Петербург мало что вывозилось (т.е. они в значительной степени - для снабжения города; вывоз зерна через Петербург был вообще запрещен почти все время до последней трети XVIII в.). Вышневолоцкая система в XVIII в. - не главный, а единственный благоустроенный водный путь в России, как и шоссе Москва-Петербург (не знаю насчет Прибалтики - возможно, там было что-то местное). Лидирующие позиции среди российских портов приобретены Петербургом уже после смерти Петра : при Петре он только-только обошел Архангельск (из-за войны в основном, правда), но и во второй половине века в области экспорта с ним соперничала Рига (по импорту С-Пб. был вне конкуренции). До Петра этот район был "медвежьим углом" (по сравнению с районами, снабжавшими Москву) - сомневаюсь, что у местных крестьян могли быть существенные навыки торговли (в отличие от Прибалтики, где и ранее была сеть экспортно ориентированных городов). Постройка почти 100-тысячного (а к концу века - почти 300-тысячного) Петербурга и каналов - слишком быстрое изменение, чтобы они могли приспособиться (в наше время всеобщего среднего образования процесс приспособления населения к рыночной экономики у нас тоже идет медленно). А во второй половине XVIII в. права крестьян торговать были вообще ограничены (в городах запрещено), установлена монополия дворянства и купечества (примерно одновременно с отменой внутренних таможен); нарушалось это, конечно (крепостным, кстати проще нарушать ИМХО - какие-нибудь бумажки получил от помещика, что мол по поручению - и вперед). В общем, в XVIII в. "учиться торговать" для крестьян было еще не актуально, т.к. сперва должны были научиться этому высшие классы. Особенно в экспортно-импортных операциях, где доля русских купцов - порядка 1/10 (там доминировали иностранцы, в первую половину века они даже в перевозках между Петербургом и Кронштадтом участвовали). На Черном море торговля была незначительной до территориальных приобретений в конце века (астраханская торговля - более значительна). Во внутренней торговле привилегированным сословиям было проще, т.к. иностранцы там ограничивались, а сами они пользовались выгодами получения монополий, подрядов и откупов. Так что крестьяне были в области торговли в крайне затруднительном положении, как по природным (слабая развитость городов и путей сообщения), так и по социальным условиям (преобладание господствующих классов). Если бы грамотность крестьян вдруг бы резко повысилась, то это скорее всего вызвало бы религиозное брожение и повсеместные пугачевщины, а не экономические улучшения (для них просто не была развита инфраструктура).

Сообщение отредактировано b-graf: Mar 18 2008, 19:15
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Alexy
post Mar 18 2008, 22:35
Создана #297


Цензор
*************

Группа: Пользователи
Сообщений: 5929
Зарегистрирован: 28-November 05
Пользователь №: 393



Я как-то себе слабо могу представить крестьян (причем в любой стране), занимающихся вывозом сельхоз. продукции в морской порт, находящийся где-то за 300-400 км от села.
Ну в ближайший уездный город еще куда ни шло.

Этим занимались скорее всего купцы (хотя может кто-то из них и выбился из толковых крестьян). Уверен, что (в отсутствии особой антимонопольной политики правительства) было несколько "посреднических фирм", которые скупали продукты у производителей и продавали в порты. Либо же этим занимались помещики (а непосредственно "крышуемые" ими купцы или даже возможно надежные толковые крепостные).
---------------------------------------------------------------------------------------------------

Интересно, а как проходил/проводился в Странах Запада распад или выход из общины?

Как это было можно юридически, ведь явно не все общинники были согласны на раздел.
Значит правительство должно было их заставить?
Или там всегда сохранялось права выхода из общины в любой момент?

Сообщение отредактировано Alexy: Mar 19 2008, 10:34
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 19 2008, 08:23
Создана #298


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(Alexy @ Mar 18 2008, 22:35)


Интересно, а как проходил/проводился в Странах Запада распад или выход из общины?

Как это было можно юридически, ведь явно не все общинники были согласны на раздел.
Значит правительство должно было их заставить?
Или там всегда сохранялось права выхода из общины в любой момент?
*



Вариантов сколько я знаю два - землевладелец отдает землю в аренду крупными участками кулакам-фермерам, а остальное население общины выбрасывает на улицу ("освободив" предварительно).
Второй вариант - крестьяне по взаимному сговору уничтожают чересполосицу и делят землю. Такие факты известны как в Европе где власти подобные процессы поддерживали или даже принуждали к ним при наличии недовольных, так и в России 2ой половины XIX века где впавшие в маразм власти держались за общину.
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 19 2008, 08:34
Создана #299


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 19:08)
Вывоз зерна и т.д.
*



Много слов, но они большей частью не по делу. Крестьяне под СПб имели с точки зрения коммуникаций даже лучшие условия чем финны или эстонцы, но вести хозяйство на уровне последних не могли и не могут. Вы говорите - не успели приспособится. Но так они не успели приспособится (сравнятся с финнами и эстонцами) до 1917 года - не слишком ли большой срок? А кроме того - кто же мешал псковским и новгородским крестьянам, они всегда жили там где жили.
Т.е. дело вовсе не в коммуникациях, а в самих крестьянах. И зерна по этой причине вывозили мало - русский крестьянин не мог и не хотел вести товарное хозяйство.

А относительно грамотными североевропейские крестьяне-протестанты стали еще в ту эпоху, когда они вели натуральное хозяйство не сильное отличное от того, что вели русские крестьяне. Зато когда условия изменились, грамотность оказалась "предадаптацией" - такие крестьяне могли быстро приспособится к новым условиям.

Сообщение отредактировано fales: Mar 19 2008, 08:44
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
fales
post Mar 19 2008, 08:50
Создана #300


Курульный эдил
*******

Группа: Banned
Сообщений: 1381
Зарегистрирован: 30-January 06
Пользователь №: 463



QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 13:06)


Если Швеция, то она в XVII-XVIII в. технически одна из наиболее развитых стран...
*





Ссылаюсь на Хобсбаума - он пишет, что в начале 19 века Швеция была экономически малоразвитой страной.

QUOTE(b-graf @ Mar 18 2008, 13:06)

Россия накануне XVIII в. - ИМХО скорее раннефеодальная монархия (как при Карле Великом и т.д.), с элементами заимствований из более поздних времен в организации армии и т.д. (вполне восприимчива ко влиянию соседей).
*





Если посмотреть определение восточной деспотии в "Истории остока Т.3" то Россия накануне XVIII в. типичная восточная деспотия. В частности все население считается рабами царя и отсутствует частная собственность (в европейском понимании).

Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение

Тема закрытаОпции темыСоздать новую тему
1 человек читают эту тему (1 гостей и 0 скрытых пользователей)
0 пользователей:
 

Упрощенная Версия Сейчас: 20th October 2018 - 03:48

Ссылки: