Наполеон Бонапарт. Эпоха Великой Французской рев.

[Val]

Рельсы Миддлтонской железной дороги 1812 года были стальными. Но при этом использовалось ещё и зубчатый средний путь, который использовали для бОльшей устойчивости. Т.е. это была первая зубчатая железная дорога.  И это одновременно была первая коммерчески окупаемая железная дорога.

Но спор о другом. Паровозы вызывали интерес у бизнеса как раз в период, когда цены на использование лошадей из-за войны выросли. И тогда было постороено несколько моделей паровозов, не только Тревитика. Но внедрение произошло позднее, только в 1825 году. Почему? Мне кажется, что здесь мы наблюдаем эффект того, что новому изобретению требуется время для завоевания популярности и усовершенствования конструкции с целью снижения себестоимости. Паровоз Тревитика не окупался из-за того, что стальные рельсы были дорогими. Через несколько лет "Саламанка" уже окупается, но используется только для перевозки вагонеток с углем. Но тут как раз Наполеоновские войны закончились и цены на зерно упали в 1814 году.  Перевозка грузов паровозами стало вновь не таким интересным бизнесу. Но в Англии продолжается демографический взрыв, а производство продовольствия почти не растет. А это вновь ведет к росту цен на зерно. И через 10 лет бизнесу опять интересна альтернатива лошадиной силе при перевозке грузов и опять деньги инженерам выделяют на усовершенствование паровоза. И вот в 1825 году уже появилась полноценная железная дорога.

Да нет, Вы не совсем верно меня поняли. Сейчас поясню.
Начать с того, что никаких стальных рельсов в первой половине 19 в, до изобретения Бессемеровского (конвертерного) способа производства стали, быть не могло.
Рельсы могли быть чугунные и, более прочные и дорогие - железные. Об этом, о материале для рельсов, а вовсе не о паровозах, и идёт речь.
Вот смотрите. Когда Тревитик создал свой паровоз, он в ходе опытной эксплуатации пришёл к очень важному выводу: чтобы паровоз мог развивать большую силу тяги и водить состав из многих вагонеток, он должен быть тяжёлым. А это, в свою очередь, требовало замены хрупких чугунных рельсов более прочными железными, способными выдержать вес тяжелого паровоза. Вот эта-то перспектива и привела заводчиков в ужас: они не хотели заменять рельсы, проложенные в своё время в расчёте на конную тягу. Вот именно поэтому Мюррей и построил свою "Саламанку", которая для повышения сцепления использовала зубчатую рейку, но сохраняла старые чугунные рельсы. Однако эта технология оказалась тупиковой, впоследствии она получила очень ограниченное применение на горных железных дорогах, а на обычных для увеличения сцепления использовали вес паровоза.
Это через несколько лет и доказал Стефенсон. Надо сказать, что обычно делают основной упор при оценке его инженерного гения делают на усовершенствование конструкции паровоза. Но это верно лишь отчасти: Стефенсон внёс огромный вклад в понимание того, что железная дорога - это единый комплекс, объединяющий путь, подвижной состав и средства тяги. Ведь изначально (и даже ещё на Стоктон-Дарлингтонской дороге) использовались не два вида тяги (лошади и паровозы), а три. Стационарные паровые машины тогда часто рассматривались как достойная альтернатива первым двум. В частности, они могли поднимать вагонетки по крутому подъёму, а в обратном направлении те скатывались сами под действием собственного веса. Стефенсон показал, что выгодней изначально прокладывать путь с умеренными уклонами, но за счёт интенсивного движения, которое способны обеспечить лишь паровозы, затраты на сооружение такого дорогого пути окупаются.
А, возвращаясь к началу нашего разговора, я хочу подчеркнуть: идеи Тревитика не встретили понимания у инвесторов, поскольку требовали замены чугунных рельсов на дорогие железные; в условиях Континентальной блокады это казалось неоправданно дорого. А через несколько лет Стефенсон смог доказать, что даже ешё более дорогое устройство пути с умеренными уклонами, позволяющими поездам с паровозами их преодолевать, искусственными сооружениями (чтобы иметь возможность вести дорогу напрямую, не обходя холмы и овраги) является экономически оправданным. Потому что завершение Континентальной блокады вызвало промышленный бум и открыло дорогу дорогим инвестиционным проектам, которые прежде британская экономика позволить себе не могла.

 

[garry]

Да нет, Вы не совсем верно меня поняли. Сейчас поясню.
Начать с того, что никаких стальных рельсов в первой половине 19 в, до изобретения Бессемеровского (конвертерного) способа производства стали, быть не могло.
Рельсы могли быть чугунные и, более прочные и дорогие - железные. Об этом, о материале для рельсов, а вовсе не о паровозах, и идёт речь.
Вот смотрите. Когда Тревитик создал свой паровоз, он в ходе опытной эксплуатации пришёл к очень важному выводу: чтобы паровоз мог развивать большую силу тяги и водить состав из многих вагонеток, он должен быть тяжёлым. А это, в свою очередь, требовало замены хрупких чугунных рельсов более прочными железными, способными выдержать вес тяжелого паровоза. Вот эта-то перспектива и привела заводчиков в ужас: они не хотели заменять рельсы, проложенные в своё время в расчёте на конную тягу. Вот именно поэтому Мюррей и построил свою "Саламанку", которая для повышения сцепления использовала зубчатую рейку, но сохраняла старые чугунные рельсы. Однако эта технология оказалась тупиковой, впоследствии она получила очень ограниченное применение на горных железных дорогах, а на обычных для увеличения сцепления использовали вес паровоза.
Это через несколько лет и доказал Стефенсон. Надо сказать, что обычно делают основной упор при оценке его инженерного гения делают на усовершенствование конструкции паровоза. Но это верно лишь отчасти: Стефенсон внёс огромный вклад в понимание того, что железная дорога - это единый комплекс, объединяющий путь, подвижной состав и средства тяги. Ведь изначально (и даже ещё на Стоктон-Дарлингтонской дороге) использовались не два вида тяги (лошади и паровозы), а три. Стационарные паровые машины тогда часто рассматривались как достойная альтернатива первым двум. В частности, они могли поднимать вагонетки по крутому подъёму, а в обратном направлении те скатывались сами под действием собственного веса. Стефенсон показал, что выгодней изначально прокладывать путь с умеренными уклонами, но за счёт интенсивного движения, которое способны обеспечить лишь паровозы, затраты на сооружение такого дорогого пути окупаются.

Да это интересное объяснение, спасибо.

А, возвращаясь к началу нашего разговора, я хочу подчеркнуть: идеи Тревитика не встретили понимания у инвесторов, поскольку требовали замены чугунных рельсов на дорогие железные; в условиях Континентальной блокады это казалось неоправданно дорого. А через несколько лет Стефенсон смог доказать, что даже ешё более дорогое устройство пути с умеренными уклонами, позволяющими поездам с паровозами их преодолевать, искусственными сооружениями (чтобы иметь возможность вести дорогу напрямую, не обходя холмы и овраги) является экономически оправданным. Потому что завершение Континентальной блокады вызвало промышленный бум и открыло дорогу дорогим инвестиционным проектам, которые прежде британская экономика позволить себе не могла.

Т.е. Вы полагаете, что без Континентальной блокады прогресс на железной дороге был бы стремительнее на 10 лет?

 

[Val]

Т.е. Вы полагаете, что без Континентальной блокады прогресс на железной дороге был бы стремительнее на 10 лет?

Если бы ещё в первое десятилетие 19 в английские промышленники послушали Тревитика и стали укладывать на своих предприятиях железные рельсы, по которым могли бы ходить паровозы? Да, однозначно. Они не сделали этого лишь потому, что в условиях Континентальной блокады и общего застоя экономики были не уверены, что смогут окупить эти инвестиции.

 

[Val]

Паровоз Брантона

Строителям первых паровозов казалось, что гладкие колеса на рельсах непременно начнут скользить, буксовать, и поезд не сможет тронуться с места. Про паровозы Тревитика, которые нормально двигались по гладким рельсам, как-то забыли, а потому старались придумать разные дополнительные средства для увеличения сцепления колес паровоза с железной дорогой.

Например, в 1811 году владельцы угольных копий в английском графстве Йоркшир решили проложить железнодорожную линию длиной в шесть километров для перевозки угля. Был также построен паровоз с тремя парами колес. паровоз - Пыхтящий БиллиСредние, движущие, отличались от других тем, что имели зубцы. Они цеплялись за зубья рейки, проложенной вдоль железнодорожного пути.

"При таком устройстве паровоза, - рассуждали строители машины, - колеса уж никак не смогут буксовать, вращаться вхолостую". И они были правы. Однако легко представить, как это усложняло устройство железнодорожного пути, какой грохот производил паровоз при езде, как быстро изнашивалась зубчатая рейка. Тем не менее, зубчатоколесный паровоз (создателями его считаются инженер Мёррей и предприниматель Бленкинсоп) работал, возил тележки с углем.

Англичанин Уильям Брантон, тоже боясь пробуксовывания колес на рельсах, решил сделать иначе. Он предложил снабдить паровоз своеобразными "ногами" в виде рычагов с шарнирами. Машина напоминала огромного паука. Паровоз БрантонаСилой паровой машины "ноги", сгибаясь в шарнирах – "суставах", попеременно поднимались и опускались. Отталкиваясь от земли, они двигали паровоз вперед. Надо ли говорить, что и "ноги" у паровоза не прижились.

А вот механик Форстер и кузнец Хэкуорт, тоже англичане, создатели паровоза "Пыхтящий Билли" (такое смешное название он получил из-за громкого шума при выпуске пара из цилиндров), не стали применять ни зубчаток, ни механических "ног". Они прежде всего поставили опыты и убедились, что паровозу достаточно и гладких колес, что сцепление их с рельсами получается вполне надежным. Только после этого началось строительство паровоза.

Самое ценное "Пыхтящий Билли" перенял от машин Тревитика. Потому-то он и получился вполне удачным, успешно работал на Вайлемских угольных копях, близ Ньюкасла, и работал долго, около полувека, пока не попал в Кенсингтонский технический музей в Лондоне

 

[garry]

Англичанин Уильям Брантон, тоже боясь пробуксовывания колес на рельсах, решил сделать иначе. Он предложил снабдить паровоз своеобразными "ногами" в виде рычагов с шарнирами. Машина напоминала огромного паука. Паровоз БрантонаСилой паровой машины "ноги", сгибаясь в шарнирах – "суставах", попеременно поднимались и опускались. Отталкиваясь от земли, они двигали паровоз вперед. Надо ли говорить, что и "ноги" у паровоза не прижились.

 

[Alamak]

Интересно, а во время партизанской войны были какие-то районы Испании (КРОМЕ НАСЕЛЕННЫХ каталанцами), которые в борьбе против Французов и Хосе Наполеона не участывовали?

Получается, что Сарагоса очень сильно сопротивлялась французам, а Барселона и Валенсия их наверное на ура впустила?

А как отнеслась к королю Хосе, французам и герилье Андалузия и сам Мадрид?

 

[Rzay]

Испанская википедия пишет, что не любили его там, дразнили "Дон Пепе Большая Бутылка" (мол, за воротник заложить любил):

 

[Alamak]

---

 

[Alamak]

---

 

[Alamak]

А каталанцы его и французов поддерживали?
Или там тоже была герилья?

 

[Rzay]

А каталанцы его и французов поддерживали?
Или там тоже была герилья?

Ну Каталонию одно время вообще к Франции присоединили.

26 января 1812 года Декретом императора Наполеона Каталония становится с сегодняшнего дня частью Франции. Бывшая территория провинции разделена на четыре департамента. Это Буш де-Лебр, с административным центром в Лериде; Монсеррат, который будет управляться из Барселоны; а также Сегр с центром в Пуигсерде и Тер, административный центр – Жерона. В скором времени декрет будет официально опубликован в вестнике законов Французской империи.

 

[Alamak]

Ах да, забыл
Но все равно это было аж через 3-4 года после воцарения брата Хосе

 

[Rzay]

Ну что, всех с 200-летием битвы при Ватерлоо!

http://www.youtube.com/watch?v=Sj_9CiNkkn4...t=RDSj_9CiNkkn4

 

[Rzay]

В эти дни Старая Европа пассионарно вновь переживает сражение, ставшее роковым для французского императора: спустя четыре дня после поражения, Наполеона отправили в изгнание на остров Святой Елены, где он скончался 5 мая 1821 г.
Если в 1815 м на поле брани сошлись более 140 000 солдат, то 200 лет спустя в действе участвуют 5 000 статистов, прибывших со всего света; а с ними в придачу — триста лошадей и сто пушек, для которых отгрузили две с половиной тонны пороха. Среди гостей, общим числом примерно в 200 000, человек — главы правительств и члены королевских семей Бельгии, Великобритании и Голландии.
Свою лепту в юбилей внесла и Россия: амстердамский филиал Санкт-Петербургского Эрмитаж выставил великолепный макет битвы при Ватерлоо.
Что до Парижа — там с самого начала относились к юбилею с прохладцей. «Двухсотлетие Ватерлоо? Разве?» — поиронизировали во французском МИДе, получив приглашение поучаствовать в торжествах. Правда, Франция все же отправила в Ватерлоо аутентичную треуголку, в которой император был на поле боя.
Подобное отношение французов понятно. Для Франции «шоу при Ватерлоо» — в чужом пиру (победителей!) похмелье. Ей мучительно вспоминать агонию Наполеона, его уже второе отречение, ставшее унижением для всей нации. Как-никак, Ватерлоо — одно из самых сокрушительных поражений за всю историю Франции.
«Ватерлоо сотрет следы всех моих военных побед», — горевал в изгнании Наполеон, утешая себя, однако тем, что его Гражданский Кодекс «пребывает вовеки». (Хотя на самом деле он — в чистом виде «Домострой»!)
При этом не обошлось без неуклюжих накладок.
В преддверии круглой даты Брюссель отштамповал 175 000 мемориальных монет достоинством в два евро, посвященных 200-летию баталии. Но Париж запротестовал, и Бельгия не решилась пустить их в обращение. Пришлось довольствоваться памятной маркой и сувенирной монетой в 2,5 евро.
Наполеон — король пиара
Так или иначе, именно Наполеон (чью роль играет французский адвокат Франк Самсон) оказался в исторической реконструкции главным героем. И в центре юбилейной афиши — похожий на оловянного солдатика невысокий человек в знаменитой треугольной шляпе, с рукой, привычно засунутой за бортик столь же знаменитого сюртука. При этом победителя-Веллингтона на постере задвинули на задний план, а уж прусскому фельдмаршалу Блюхеру места и вовсе не нашлось.
«Французы переписывают историю», негодует британская газета «Телеграф». «Действительно, шоу выстроено так, что все лавры достаются Бонапарту», соглашается «Фигаро».
«Когда читаешь французские источники, создается впечатление, будто не Веллингтон выиграл битву, и что французы не выиграли ее чисто случайно...» — пишет Стивен Кларк, британский журналист и писатель, избравший французов мишенью своих едких насмешек. В последней книге «Как французы битву при Ватерлоо выиграли» (в продаже с 7 июня) он с чисто-британской склонностью к парадоксам утверждает: «Для нас, наивных англичан с их островным патриотизмом все ясно: мы расколошматили Наполеона, изъяли его из обращения — и точка. А на самом-то деле, Наполеон, оказывается, все равно главный! И битву при Ватерлоо он не выиграл чисто случайно, да и вообще победитель на самом деле — он».
«Наполеон прекрасно понимал, что есть сотворение имиджа», — пишет далее Кларк у себя в книге. «Этот имидж и по сей день остается нерушимым — его слава гремит и по ту сторону Ла Манша тоже. Мы тоже навсегда зачарованы им. Всегда ведь любишь того, кого победил...»
Что и говорить: здесь налицо исконно-британское снисхождение Кларка к французам — ведь для англичан Африка, как известно, начинается в Дувре.

- See more at: http://rusoch.fr/lang/ru/soc/shou-pri-vate...h.iB4XLJf1.dpuf

 

[Val]

Да, Наполеон, пожалуй, остается единственным историческим деятелем, который, проиграв всё, в массовом историческом сознании пребывает в статусе победителя.

 

[Alaricus]

Наполеон, утешая себя, однако тем, что его Гражданский Кодекс «пребывает вовеки». (Хотя на самом деле он — в чистом виде «Домострой»!)

Очень странное замечание. Нелепое, я бы сказал.

 

[Val]

Наполеон не был автором Гражданского Кодекса. Им является другой консул Республики.

 

[Alaricus]

Наполеон не был автором Гражданского Кодекса. Им является другой консул Республики.

Разумеется, Наполеон не был автором Гражданского кодекса Франции, но в историю этот акт вошёл под его именем, хотя при его создании и использовался один из проектов Камбасереса (второго консула). В целом же кодекс разрабатывала комиссия, созданная по инициативе Наполеона, а вообще принятие кодекса было указано одной из главных задач уже в декрете об учреждении консулата.
Ясное дело, что проекты законов пишут юристы, но в историю они, как правило, входят под именем правителей (Кодекс Феодосия, Свод гражданского права Юстиниана и пр.).
Но вообще моя реплика касалась не авторства кодекса Наполеона, а его сравнения с Домостроем.

 

[Rzay]

Да, Наполеон, пожалуй, остается единственным историческим деятелем, который, проиграв всё, в массовом историческом сознании пребывает в статусе победителя.

Существует теория, что его реноме в последующие за войнами годы поддерживали англичане, держа его у себя на Св. Елене в загашнике на всякий пожарный (на эту тему есть английский фильм 70-х гг. "Орёл в клетке").
Во всяком случае тогдашний властитель дум лорд Байрон немало порадел, чтобы среди его последователей-романтиков император оставался культовой фигурой.
Затем его пиарили орлеанисты против легитимистов (именно Луи-Филипп устроил ему пышные перепохороны в 1840 году), затем "Секонд ампир"... вот так у всех в головах и засел постулат об исключительности "Корсиканца".

 

[Val]

И всё же наибольший вклад в создание собственного культа внёс сам Наполеон. Скажем, этот вот излюбленный аргумент про Гражданский кодекс, который искупает все поражения и потери, понесённые наполеоновской Францией - ведь это из его же мемуаров! Я всегда задаю вопрос тем людям, которые этот аргумент воспроизводят: а каким же образом все прочие страны, установившие у себя буржуазно-демократические порядки (скажем, та же Англия, против которой он всю жизнь сражался и от которой в итоге потерпел поражение), не имея во главе себя таких гениев, точно также приняли аналогичные правовые акты?