Мировой рынок электромобилей удивил многих аналитиков: в прошедшем году он рос гораздо быстрее, чем ожидалось. Большой вклад внесла Tesla, поставившая рекордные 936 000 машин (годовой рост почти на 90%). В сентябре в Европе ее Model 3 стала первым электромобилем, занявшим первое место по числу регистраций, сообщала тогда исследовательская компания JATO Dynamics. Это заставило очнуться даже тех традиционных производителей, что до сих пор не осознавали в полной мере: век электромобилей уже наступил.
В электрическую гонку включились практически все автоконцерны, ведь
теперь ситуацию на рынке все больше определяет спрос: производители могут даже не успеть за ним, указывают аналитики. Поэтому в наступившем году рынок будет расти еще быстрее. Активизируются США, которые пока отстают от Китая и Европы: особенностью рынка стала электрификация самых популярных у американцев бензиновых автомобилей – внедорожников и пикапов. В частности, началось производство электрической версии пикапа F-150 от Ford – самого популярного автомобиля в США в последние 40 лет.
Хотя китайский рынок является безусловным лидером по числу продаваемых электромобилей и подзаряжаемых гибридов, их доля больше всего в Европе. И
в декабре электромобили впервые обогнали дизельные (включая гибридные) по продажам на 18 западноевропейских рынках, включая британский,
подсчитал для Financial Times независимый автомобильный аналитик Матиас Шмидт: более 20% против менее 19%. Количество проданных электромобилей оказалось в декабре рекордным – 176 000 (годовой рост – 6%).
Не только госсубсидии
Важным фактором, определяющим быстрый рост рынка электрифицированных автомобилей (то есть машин на аккумуляторах и подзаряжаемых гибридов – PHEV), остается государственная политика. Многие страны и регионы объявили цели по прекращению продаж машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС):
ЕС – к 2035 г. (включая PHEV);
Китай – к 2035 г. (исключая PHEV);
США – 50% к 2030 г.;
на Климатическом саммите ООН в Глазго в ноябре 37 стран, а также правительства разных городов и регионов, автопроизводители, корпоративные владельцы крупных автопарков, инвесторы и транспортные организации (представителей России нет ни в одной из этих категорий)
подписали декларацию с целью обеспечить продажи всех легковых автомобилей и фургонов в мире без выбросов к 2040 г., а на ключевых рынках – к 2035 г.
Кроме того, ужесточаются требования к выбросам, что заставляет автоконцерны разрабатывать и выпускать машины с низкими или нулевыми выбросами, также предлагаются госсубсидии на покупку электромобилей. Но роль субсидий как рыночного стимула сокращается по мере снижения ценника на машины в результате падения стоимости их самого дорогого компонента – аккумулятора, отмечают аналитики международного ценового агентства Argus. В Китае и некоторых европейских странах господдержка в 2021 г. была сокращена или отменена, но это не повлияло на продажи.
«
Многие электромобили по факту уже дешевле традиционных машин с ДВС за период эксплуатации из-за сравнительно более низких цен на электричество. Но потребителей больше волнует ценник, и это одна из причин, по которой субсидии на покупку столь эффективны, – говорится в отчете Argus. – Технологические решения, изменения в химическом составе аккумуляторов и экономия на масштабах приведут к снижению цен на аккумуляторы. Мы ожидаем, что
в 2022-2023 гг. они достигнут номинального уровня $100/кВт ч, который традиционно рассматривается как паритетный с ДВС».
О том, что решающую роль на рынке начал играть спрос, а не предложение, пишет аналитик Deutsche Bank Эммануэль Роснер:
С учетом того, что рыночный спрос на электромобили очевидно превышает способность промышленности их выпускать, успех производителей теперь определяется уже не портфелем заказов, а скорее производственными мощностями, способностью обеспечить поставки и наилучшей стоимостью.
Громадьё планов
По оценке S&P,
в этом году электромобили и подзаряжаемые гибриды составят 7-10% от совокупных мировых продаж, причем, скорее всего, результат будет ближе к верхней границе.
В Китае продажи электромобилей выросли вдвое; после добавления данных за декабрь ожидается, что они превысят 3 млн, а в 2021 г. еще почти удвоятся – до 6 млн, по оценкам Китайской ассоциации производителей пассажирских автомобилей. В результате продажи электромобилей, PHEV и машин на топливных ячейках составят около 20%.
На европейском рынке доля зарегистрированных электромобилей и PHEV в первые три квартала 2021 г. была 17%, что почти вдвое больше, чем за аналогичный период 2020 г., отмечают аналитики ING и ждут превышения отметки в 20% в текущем году. Тренд на электрификацию четко проявился на основных рынках и среди их основных участников в прошлом году и будет только усиливаться в этом, говорится в отчете ING: «В 2021 г. практически все основные игроки подтвердили либо анонсировали стратегические планы по переходу на электромобили примерно в течение ближайшего десятилетия».
В декабре два ведущих традиционных автопроизводителя, Volkswagen и Toyota, с разницей в пять дней объявили об инвестициях на $100 млрд и $70 млрд соответственно, чтобы сохранить лидерство на рынке. Архитектура, на которой построены две основные электрические модели VW – хэтчбек ID.3 и кроссовер ID.4, – позволят группе к концу года представить 27 моделей, уверяет гендиректор Герберт Дисс. Производство расширится с пяти заводов (в Германии, Чехии и Китае) до восьми (еще два в Германии и один в США).
Audi, которая входит в группу Volkswagen, намерена прекратить производство машин с ДВС уже в 2026 г., а в этом году обещает предложить больше моделей электромобилей, чем любой другой бренд. «Наши многочисленные исследования показывают, что люди рассматривают электромобиль как следующую покупку
следующей машины. Мы стараемся сократить этот разрыв», – сказала Bloomberg директор компании по маркетинговой стратегии Джессика Тор.
Toyota следует более диверсифицированной стратегии, продолжая, например, работы над машинами с топливными ячейками, поэтому 30 электрических моделей планирует выпустить к концу десятилетия. К 2030 г. она намерена продавать 3,5 млн электромобилей в год – эта объявленная в декабре цель почти вдвое выше той, что компания представила семью месяцами ранее.
В США количество выведенных на рынок электрических моделей в этом году увеличится более чем вдвое по сравнению с 2021 г. до 30, прогнозирует IHS Markit. В основном это будут бренды класса премиум, такие как Cadillac и Lincoln. И, как любят американцы, огромные машины: ожидается 14 внедорожников, автофургон и четыре пикапа. По оценке IHS Markit, каждый двадцатый американец купит электромобиль (почти 1 млн машин), если компании сумеют их произвести. «Все будет зависеть от того, сколько смогут выпустить, а не купить», – говорит аналитик компании Майкл Фиске.
Даже маркетинг становится все более заточен на машины с электродвигателями, а не ДВС. В 2021 г. в США автокомпании потратили $248 млн на 33 000 показов на национальном телевидении, рекламирующих электромобили, по данным аналитической фирмы EDO. В 2019 г. это было $83 млн на 8000 роликов. Бюджет на телерекламу традиционных моделей хоть и сильно выше, но сократился за тот же период с $3,8 млрд до $3,1 млрд, показов было на 35 000 меньше.
Электрическое ускорение
В условиях стремительного роста рынка электромобилей вопрос развития зарядной инфраструктуры приобретает критически важное значение для поддержания его темпов, отмечают аналитики ING. Но в 2022 г. этот фактор еще не будет влиять на продажи, полагают они.
В 2023 г. новый импульс развитию рынка должно придать открытие нескольких новых крупных заводов аккумуляторов. Сейчас мировой автомобильный сектор сильно зависит от азиатских поставщиков, таких как китайская CATL, корейская LG Chem, японская Panasonic (исключение – Tesla, у которой есть свои гигафабрики). Но в следующем году в эксплуатацию в Европе должны быть введены первая гигафабрика VW (в партнерстве со шведской Northvolt) и Automotive Cells Company (партнеры – TotalEnergies, Stellantis и Mercedes-Benz). Всего к 2030 г. VW планирует открыть в Европе шесть аккумуляторных заводов.
Энди Палмер, бывший гендиректор Aston Martin и бывший топ-менеджер Nissan, организовавший разработку автомобиля на аккумуляторе Nissan Leaf (за что его нередко называют «крестным отцом электромобилей»), считает, что теперь у авторынка нет другого будущего (цитата по Bloomberg):
Когда две крупнейших автомобильных компании мира [VW и Toyota] решают полностью посвятить себя электромобилям, спекуляции заканчиваются: рынок становится электрическим. Думаю, переход на электромобили будет происходить быстрее, чем все ожидают.
trends.rbc.ru
Вот бы еще беспилотный тренажер сделали...
/imgs/2024/06/10/09/6497408/1c7f79457af05a105e8fb4405e43788b2d70c1e8.jpg)
), поэтому системы для автономщиков очень дорогие, экономика там не учитывается (от 1 кВт СЭС, грубо считая, можно предположить 5 мес. в году по 8 кВтч в день, остальные - по 1, т.е. не свыше 1500 кВтч в год, а скорее всего менее 1 тыс. будет). Или у зеленых - grid-tie (без батарей), но это при возможности продажи энергии обратно в сеть, такая возможность кое-где есть и в РФ вроде бы, но редко (АФАИК первоначально, лет 10 назад, были модели счетчиков, от подачи энергии в сеть со стороны потребителя скручивающиеся неофициально, сейчас не знаю).
