Автомобили - 6

[Эльдар]

Попадались на фото, но мало. И с обеих, у ВСУ - TLC 79 и 76, у [судя по всему] ополченцев ЛДНР - Hilux.

 

[Артемий]

А на нашей улице праздник -- после четырех лет прокрастинации к нам приходит Тойота Тундра.
Зачем -- не знаю. Но звучит красиво.

 

[Артемий]

А продажи Хайлюкса за последний год внезапно выросли на 20% и наконец-то обогнали Ford Ranger.

 

[Эльдар]

А на нашей улице праздник -- после четырех лет прокрастинации к нам приходит Тойота Тундра.
Зачем -- не знаю. Но звучит красиво.

Предыдущие поколения ведь тоже не продавались за пределами США и Канады. Слишком большой и нет дизеля.

 

[Кныш]

Тайота попала (или скорее, попали тайотавладельцы):

Если автомобиля нет, дилер обязан вернуть его рыночную стоимость. Под эту статью, к примеру, вполне может попасть компания Toyota Motor Corporation, которая в январе объявила отзыв более 47 тыс. машин, проданных в России за последние два года. И деталей, по мнению специалистов, на всех сразу просто не хватит.

Автодилеры разбираются с гарантиями

Как уход иностранных производителей машин повлиял на обслуживание клиентов

www.kommersant.ru

 

[Артемий]

Предыдущие поколения ведь тоже не продавались за пределами США и Канады. Слишком большой и нет дизеля.

Так же, как Рэм, Сильверадо и F150, это автомобиль строго на любителя. Я бы купил, если бы лишние 120 тыщ завалялись где-нибудь, а так -- нет.

 

[Эльдар]

Так же, как Рэм, Сильверадо и F150

Американские полноразмерные пикапы бывают light duty и heavy duty.
Форд их всегда выпускал в разных кузовах, F150 и F250 соответственно. Додж/Рэм и Шевроле/GMC - в одних тех же.
На heavy duty дизели всегда были в качестве опции, или свои (Форд и Шевроле) или стороннего производителя (Cummins у Рэма). Обычно чудовищного размера - 6,5-7 литров. Рамы, КПП, раздаточные коробки и мосты там тоже другие.
Ниссан тоже пытался сделать версию HD из своего Титана, и тоже засунул туда дизель Cummins (но иной чем на Рэме). Но его как никто не покупал в легкой версии, так никто не стал покупать и в тяжелой. А теперь и вовсе Титан во всех версиях снимают с производства.
Тойота же так и разродилась ни HD версией, ни дизелем.
В последних же поколениях пикапов дизели (меньшего литража) на легких версиях есть у всех трех американских производителей, но у Тойоты по прежнему нет и не предвидется.

 

[Кныш]

Автомобиль - это теперь определённо роскошь, а не средство передвижения:

Январь 2023 г. ознаменовался снижением уровня продаж на 63,1%, или на 55 537 штук по сравнению с январем 2022 года, и составил 32 499 автомобиля (данные Комитета автопроизводителей АЕБ).

https://aebrus.ru/upload/iblock/90f/RUS-Car-Sales-in-January-2023.pdf

 

[Cahes]

«Теперь мы не видим падения рынка даже в пессимистичном варианте», – говорит исполнительные директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. «Автостат» на основе собственной аналитики и мнения игроков рынка сильно улучшил прогноз продаж новых легковых автомобилей в России на этот год.

Базовый сценарий агентства предполагал в продажи в 2023 году на 4% выше, чем в 2022 г. – около 630 000 автомобилей, худший сценарий прогнозировал спад продаж на 12%, а оптимистический, в который в конце прошлого года, когда был представлен прогноз, мало кто тогда верил – рост на 25% до 780 000 автомобилей. Теперь этот сценарий стал базовым, пессимистический предполагает продажи на уровне прошлого года, а в оптимистическом, если получится существенно увеличить производство автомобилей внутри страны – вырастут на 39%, до 870 000 штук.

Улучшить прогноз позволило то, что перестройка рынка завершена: после весеннего обвала налажены новые каналы импорта и продаж, позволяющие обойти санкции и ограничения производителей, потихоньку восстанавливается производство. За январь в России, по данным «Автостата», выпущено около 30 000 автомобилей, и продажи растут от недели к недели рассказывал Удалов. Таксопаркам, каршерингам, другим корпоративным клиентам будет необходимо обновлять автопарк и теперь у них появляется все больше вариантов для покупки, правда, в основном, от российского и китайского автопрома, продолжает он.

Все эти успехи – эффект базы: на фоне прошлогоднего провала едва ли не любой результат покажется хорошим. В прошлом году производство автомобилей упало на 66%, а продажи – на 59%. Возросшее до 30 000 машин производство почти втрое (на 63%) меньше, чем в январе 2022 г. Январский импорт намного больше прошлогоднего – около 25 000 новых легковых автомобилей (+62% к январю 2022 г.) и 34 960 машин с пробегом (+208%), но до ухода ведущих мировых автоконцернов России хватало собственного производства. По оценке «Автостата», продажи новых автомобилей в январе оказались (https://vpost-media.ru/texts/parallelnyy-import-avtomobiley-uskoryaetsya) на 47% ниже уровня прошлого года. И даже если оптимистический сценарий «Автостата» реализуется, продажи новых машин в этом году будут почти вдвое (на 43%) ниже, чем в 2021 г.

 

[Кныш]

Теперь мы не видим падения рынка даже в пессимистичном варианте

Ну всё, значит об дно ударились...

 

[Rzay]

125 лет, как автомобилизм потребовал свою первую жертву - в лице некоего Генри Линдфильда:

12 февраля 1898 года английский джентльмен Генри Линдфильд ехал на своей машине с совершенно недопустимой для того времени скоростью - около 17 км/час.
Сэр Генри не справился с управлением, автомобиль перевернулся, водитель из аппарата выпал, а сверху на него упала машина.
Мистер Линдфильд погиб и вошел в историю, как первый в мире погибший водитель, управляющий автомобилем.
Фотографии именно этой аварии или Генри Линдфильда не нашлось, но именно таким мог быть снимок этой автомобильной катастрофы

VK.com | VK

vk.com

 

[b-graf]

Первая жертва еще у парового автомобиля была (1869)
https://en.wikipedia.org/wiki/Mary_Ward_(scientist)

 

[Кныш]

А сколько жертв у гужевого транспорта к тому моменту было - не счесть.

 

[Cahes]

«Это самоубийство и подарок китайцам»

Так реагировал министр транспорта и инфраструктуры Италии Маттео Сальвини на решение Европарламента к 2035 году прекратить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Решение сформулировано в виде 100-процентного сокращения выбросов от автомобильного транспорта.

Сальвини – лидер правой партии «Лига Cевера» и заместитель премьер-министра Джорджи Мелони. Известен, в частности, тем, что ездил в Крым уже после его присоединения к РФ и что выказывал готовность получить кредит в каком-нибудь российском банке на партийные нужды.

Для Италии идея, действительно, нехороша: в стране много знаменитых марок автомобилей, от "фиата" до "феррари", автомобильная промышленность – один из главных экономических моторов (извините за каламбур) экономики, в автопроме и смежных с ним отраслях занятно в общей сложности несколько миллионов людей, на него работают десятки тысяч компаний.

«Электрический фундаментализм, – заявил Сальвини, имея в виду жесткую установку на переход к электротранспорту в Европе, – это самоубийство и подарок китайской автомобильной промышленности». Он предлагает потратить больше времени на изучение транзита от двигателей внутреннего сгорания к электромоторам и придумать способ сделать транзит более мягким.

Министр иностранных дел Италии Антонио Тайани уже предлагал иной вариант: сократить выбросы не на 100%, а только на 90%, чтобы дать автопрому шанс адаптироваться к переменам.

Продажи электромобилей в Италии в прошлом году пошли против мирового тренда: сократились на 27%, это всего 3,7% от всех регистраций машин.

 

[Кныш]

решение Европарламента к 2035 году прекратить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Как говорил Хаджа Насреддин: "к тому времени сдохнет либо ишак, либо падишах". Для примера: технология электрокаров существовала ещё в 19-м столетии, однако победили ДВЗ, хотя все прочили победу вообще паровым машинам...

 

[Кныш]

Все быстренько пересаживаются с МАN и SKANIA на Sitrak и Shacman :

Доля марок из КНР в сегменте увеличивается четвертую неделю подряд, достигнув рекордных 56% рынка.

Импорт с отягаченными обстоятельствами

Китайские грузовики быстро заняли половину российского рынка

www.kommersant.ru

При этом импортозамещённый КАМАЗ особо никому не интересен:

КамАЗ и МАЗ теряют свою долю рынка в пользу китайских автомобилей

 

[Кныш]

Список автомобильного "параллельного импорта" расширен за счёт Citroen, Dacia, Ford, Genesis, Hyundai, Isuzu, Kia, Mazda, Opel, Peugeot, Renault:

Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 02.03.2023 № 684 ∙ Официальное опубликование правовых актов

Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 02.03.2023 № 684 "О внесении изменений в перечень товаров (групп товаров), в отношении которых не применяются положения подпункта 6 статьи 1359 и статьи 1487 Гражданского кодекса Российской Федерации при условии введения...

publication.pravo.gov.ru

Только вот, как я понимаю, автомобили "эконом" класса (как и любую другую технику) поставлять по параллельному импорту вообще не выгодно.

 

[b-graf]

Продажи легковых автомобилей вернутся к уровню 2021 года только через пять лет

Это произойдет при улучшении геополитической ситуации, росте производства и параллельного импорта

www.vedomosti.ru

 

[Артемий]

Взгляд, конечно, очень варварский, но верный:

 

[Cahes]

Архаизация производства — ничего другого сотрудничество с компаниями из КНР не несет

За фасадом стремительно развивающегося торгово-экономического сотрудничества России и Китая скрывается пока едва осязаемая, но уже вполне наметившаяся архаизация российских промышленных товаров. Выделяется в этом процессе продукция российского автомобилестроения.
В статье для китайской газеты «Жэньминь жибао», вышедшей накануне визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию, президент Путин подчеркнул, что «российско-китайские отношения вышли на наивысший за всю их историю уровень и продолжают крепнуть». В подкрепление тезиса президент дежурно привел показатели взаимного товарооборота, стремительный рост расчетов между странами в национальных валютах, количество успешных совместных проектов и программ. Слово «дежурно» в данном случае не случайно: в статье Путина десятилетней давности, опубликованной в преддверии его визита в Китай и саммит Шанхайской организации сотрудничества, почти дословно отмечены те же тенденции и надежды, а прошлогодняя статья президента, в сущности, отличается от последней разве что своим названием, в котором фигурирует лишь одно дополнительное слово — «стратегическое». Иначе говоря, текущий статус российско-китайских взаимоотношений воспринимается им как логическое продолжение экономического сотрудничества, который постепенно углубляется, носит обоюдовыгодный характер и развивается на принципах равноправия. Однако нельзя не заметить, что сегодняшние реалии этого сотрудничества в проекции на отрасли российской экономики показывают совершенно иную картину, полноценно разглядеть которую поможет отечественное автомобилестроение.

Автомобили Made in China​

Автомобили китайского производства исторически воспринимались в массовом сознании российского потребителя как низкокачественные, ненадежные и недолговечные. Первые автомобили китайских марок, Xinkai и Great Wall, появились на российском рынке в середине 2000-х годов, но их продажи стали заметны лишь в начале 2010-х, но до 2022 года успеха в освоении рынка так и не достигли.
Традиционно к китайскому автобизнесу относилось прохладно и российское правительство, которое не допускало их к мерам господдержки. Ни одна китайская компания не была включена в режим промсборки, действовавший в автопроме в 2005–2018 гг. и предоставлявший различные преференции в обмен на строительство в России автозаводов и локализацию машин. И только в 2019 году Haval, после строительства завода полного цикла в Тульской области и принятия на себя масштабных инвестиционных обязательств, стал первым китайским автопроизводителем, получившим доступ к мерам господдержки.
Поэтому скромное место китайских брендов в структуре российского рынка было вполне закономерно (в разные годы в совокупности все «китайцы» занимали от 2% до 7% рынка легковых и легких коммерческих автомобилей).
Исключением стал 2022 год, когда массовая приостановка деятельности ведущих мировых автоконцернов в России открыла новые возможности для китайского автобизнеса, причем не только с точки зрения наращивания экспорта, но и «освоения» пустующих производственных заводов, дилерских и сервисных станций.

«Захват» российского рынка​

С марта 2022 года в России наблюдается внушительное ускорение продаж китайских автомобилей, их доля на рынке по итогам года резко возросла — до 20%, причем в первые два месяца текущего года каждый третийкупленный новый легковой автомобиль был китайским. Схожие тенденции наблюдаются на российском рынке грузовых автомобилей: если из года в год доля китайских грузовиков держалось на уровне 2–6%, то в 2022 году они заняли около 30% доли рынка, а в январе–феврале 2023 года — превысили 50%.
Понятно, что стремительный рост китайского импорта вызван образовавшимся дефицитом машин на рынке и невозможностью удовлетворения существующего спроса российскими автозаводами, которые столкнулись с нехваткой комплектующих, ввоз которых запрещен или сильно ограничен санкциями. Однако наблюдаемая китаизация российского рынка не только подрывает основополагающие принципы промышленной политики России, но и создает угрозы будущему российских автоконцернов, большинство из которых («КАМАЗ», «Группа ГАЗ», «УАЗ», «Автозавод Урал») и так обременены всевозможными санкциями. Если ранее правительство было способно выстраивать и регулировать правила игры в пользу российских автопроизводителей, то сегодня любые интервенции, направленные на защиту внутреннего рынка, будут в первую очередь направлены против китайских игроков, что с политической точки зрения является весьма рискованным. Об этом свидетельствуют неоднократные отклонения правительством России попыток российских автоконцернов повысить утилизационный сбор для «непонятных нам китайских брендов», как заметил глава «АвтоВАЗа». Кроме того, не секрет, что сегодня через Китай завозится основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей по параллельному импорту, и любые дискриминационные действия против китайских автопроизводителей создают риски препятствования этим поставкам со стороны властей КНР. Поэтому сегодня российский автопром гораздо менее защищен от китайского конкурентного давления, чем от конкуренции со стороны мировых автоконцернов до февраля 2022 г.
На протяжении последних 20 лет российское правительство добивалось в автопроме глубокой локализации автомобилей и замещения импорта, сочетало стимулирующие и протекционистские меры и, в конечном счете, во многом преуспело: за период с 2011 по 2021 гг. доля импортных автомобилей снизилась вчетверо, возросли производственные мощности национальных предприятий, появились заводы мировых автоконцернов, сформировалась локальная компонентная база и образовались крупные автомобильные кластеры в Поволжье, на Северо-Западе и в центре России. Для достижения схожих эффектов с китайскими автопроизводителями правительству понадобятся годы скрупулезной работы, успех которой совершенно не очевиден даже если исходить из условия мирного времени и отсутствия санкций.

Новая промышленная политика и сухой остаток​

Российское правительство вынуждено перестраивать промышленную политику на ходу, но идеи, как ответить на уход мировых автопроизводителей с российского рынка, сформировались.
На первом этапе — выкупить за символическую плату все бизнес-активы автоконцернов (кейсы: Renault, Nissan,Toyota) или позволить российским компаниям (как правило, крупным дилерам или автопроизводителям) приобрести их на выгодных для себя условиях (кейсы: Mercedes, BMW, Mazda, Daimler Trucks, Kia, Hyundai и др.). На втором этапе — подобрать партнеров-автопроизводителей из «дружественных» стран, которые помогут возобновить производство, сохранить ключевые компетенции и рабочие места.
Практика показала, что во всех случаях, когда речь идет о привлечении партнеров из «дружественных» стран, ими становятся автопроизводители из КНР. Наиболее известный пример — передача 100% акций московского завода, принадлежавшего французскому концерну Renault, правительству Москвы по схеме «сделка за рубль». И вскоре на освободившихся мощностях был осуществлен запуск серийного производства автомобилей китайского автоконцерна JAC под маркой «Москвич».
Другие примеры — переориентация мощностей «Автотора», освободившихся после приостановки производства Kia, Hyundai и BMW в Калининграде, на выпуск китайских машин Kaiyi, BAIC и Dongfeng; запуск производства российской компанией Sollers коммерческих автомобилей под собственным брендом на базе китайских моделей JAC на своем предприятии в Елабуге.
При всей, казалось бы, взвешенности выбранного пути «китаизации» российского автопрома в сложившихся реалиях, стоит, на мой взгляд, обратить внимание на ряд нюансов, которые предопределяют перспективы российского автомобилестроения на ближайшие десятилетия:

• Китайские автопроизводители становятся лишь партнерами российских компаний, а не собственниками активов уходящих автоконцернов. Поэтому забота об инвестировании в развитие производства целиком ложится на плечи российских контрагентов и государства, тогда как китайская сторона вправе приостановить партнерство без каких-либо существенных потерь для себя. Не случайно практически все налаженное на данный момент производство китайских автомобилей осуществляется по технологии крупноузловой, или «отверточной», сборки. А ожидаемое усиление инвестиционного голода автозаводов приведет к привыканию автоконцернов к простым сборочным операциям.
• В связи с ростом конкурентного давления на российских автопроизводителей уже наметились разногласияв отрасли относительно предоставления мер господдержки слабо локализованной продукции, даже несмотря на крайне малые объемы производства в стране китайских автомобилей. На московском заводе, например, за первые два месяца текущего года было собрано 86 автомобилей «Москвич» (во времена Renault здесь производилось столько же машин в течение всего трех часов). Политика защиты отечественных производителей может навредить и без того весьма рискованному для китайских автоконцернов партнерству с российскими автопроизводителями (в связи с возможными вторичными санкциями), поэтому разногласия будут лишь обостряться.
• Существующие санкционные риски и геополитическая неопределенность лишают возможности развивать в России полноценное производство транспортных средств, которое требует бесперебойных логистических поставок оригинальных компонентов, технологий и запчастей из многих регионов мира. В связи с прекращением поставок в Россию отдельных комплектующих и электронных блоков управления, «Камаз» был вынужден вернуться к выпуску автомобилей экологического класса Евро-2, которые производились в стране 1970-х годах, а «АвтоВАЗ» стал выпускать свои модели без автоматической коробки передач. Правительству же вообще пришлось разрешить выпускать в стране автомобили без антиблокировочных систем торможения ABS, подушек безопасности и других элементов безопасности и комфорта. Текущие индивидуальные и секторальные санкции, даже с учетом помощи из КНР, откатывают российское автомобилестроение на десятилетия назад.
• «Перенастройка» мощностей мировых автоконцернов для запуска производства китайских моделей — дорога в одном направлении, поскольку изменения затронут все производственные процессы, автомобильные платформы, технологические и информационные системы. Эти изменения становятся необратимыми, разрушают каналы коммуникаций с бывшими материнскими компаниями и фактически делают автозаводы «китаизированными» и, следовательно, непривлекательными для ушедших мировых автопроизводителей на случай их возможного возврата в будущем.

Фактически китаизация означает архаизацию российского автопрома, снижение ее производственного и технологических потенциала, потерю ключевых компетенций и знаний, а также перспектив интеграции отрасли в мировую автомобильную промышленность

Почему китаизация обедняет российское автомобилестроение

Архаизация производства — ничего другого сотрудничество с компаниями из КНР не несет

vpost-media.ru