Не позволяет. В Москве на некоторых линиях метро интервал движения - 1 минута, такое количество людей двухвагонный трамвай типа Витязя не перевезет. А вот в относительно небольших городах ( несколько сот тысяч жителей) трамвай с, например, трех- пятиминутным интервалом мог бы стать хорошей заменой метро.
Ну, во-первых, интервал движения трамвая может быть и пол-минуты, особенно на коротких напряженных участках, обслуживаемых несколькими маршрутами - было бы достаточно подвижного состава и нормальное состояние путевого хозяйства.
Во-вторых, если Вы посмотрите на график строительства московского метро из Википедии - то увидите, что он определяется, в первом приближении, линейной функцией. Т.е. больше, чем некое условное k станций в год, не удавалось открывать ни при Сталине, ни при Собянине: рыть тоннели глубокого залегания со всей причитающейся инфраструктурой и обеспечивать их достаточным количеством электричек - это дорого для бюджета и тяжко для городского хозяйства. Поэтому опора на одно метро - это абсолютно не решение даже для мегаполисов: город просто будет расти и развиваться быстрее, чем городские власти успевают обеспечивать его метро.
В-третьих, при всех несомненных недостатках, трамвайное хозяйство однозначно выигрывает у метро еще и в пригодности к реорганизациям: перенести, продлить, укоротить, модернизировать и т.п. трамвайную линию на порядок дешевле и быстрее, чем проделать всё то же с метро.
В-четвертых, трамвай обычно имеет более частые остановки, чем станции у метро и более пригоден к схождениям и расхождениям маршрутов, что однозначно плюс в старых городах с сложной топографией.
Одним словом, никто не станет спорить, что в крупных городах жизненно необходим метрополитен или городская электричка в том или ином виде - но продуманный и технически обеспеченный трамвай, проигрывая им в обслуживаемом пассажиропотоке, условно говоря, раза в 3 на км линии, выигрывает раз в 10 по стоимости и тягомотности развития и эксплуатации. Поэтому в Европе, Америке и других развитых странах примерно с 1999 года начался ренессанс скоростного трамвая - линии строят и развивают, конечно не так, как это было в "трамвайный золотой век" (до 1-й мировой), но вполне сопоставимо с межвоенным периодом: каждый год открывают по несколько новых трамвайных систем в крупных и средних городах.
А вот у нас городские власти в 1990-2000-е, почему-то, наоборот решили, что трамвай - это отрыжка далекого прошлого и стали трамвайные линии закрывать, вместо того, чтобы массово реорганизовывать до внеуличного состояния и своевременно модернизировать. Ну да, я понимаю: станции метро красивее, а электробусы пафоснее - но законы математики от этого меняться, увы, не спешат и современный трамвай, в средних и больших городах - это то, вокруг чего должна, по идее современного градостроения, строиться вся транспортная инфраструктура.
Поскольку, в детали устройства московского метрополитена не вникал, скажу за минский. За последние 30 лет городским властям удалось довести 1-ю и 2-ю линии почти до границы города, но последнюю станцию с каждого конца строить не решаются - пропускная способность этих линий физически не справится с возросшим пассажиропотоком. Пару лет назад с помпой открыли участок 3-й линии из 4-х станций, но пока он "не пришей нога кобыле", так как расположен в центре города, а по центру ездить на метро дико неудобно из-за малого размера кварталов и запутанности планировки улиц. Дыры пытаются затыкать городской электричкой, пущенной по 3-м направлениям из 4-х, но ходит она редко и делает всего 3-4 остановки в пределах города в каждую сторону - да и интеграция с остальным транспортом никакая, по сути это просто скоростные электрички, ходящие в ближний пригород от Виленского и Московского вокзалов.
На фоне всех этих потуг, да, легко догадаться, за 30 прошедших лет не было открыто ни одной новой трамвайной линии, наоборот было ликвидировано 2 коротких участка путей и 2 разворотных кольца. С внеуличным движением - тоже почти никак, трамваи тормозят на каждом перекрестке и мучительно ждут своей очереди, а подвижной состав в основном состоит из знаменитых "бирюзовых ящиков с болтами", дребезжащих и подпрыгивающих. На частоту прохода маршрута в 3-5 минут даже и не надейтесь - традиционные 10-15, а то изнежится народ, не дай бог, еще демократии и реформ станет требовать.
Ситуация, одним словом, достаточно печальная, но, увы, для постсоветского пространства типичная - ибо на дизайне 1-й станции метро можно попилить бабла гораздо больше, чем на прокладке 5 трамвайных линий. Бездуховные они какие-то эти линии - ни тебе разноцветной подсветки, ни мозаик, ни мраморных полов: рельсы в бетон укладывать и контактные провода тянуть, это каждый дурак может, да только нет этих дураков, когда можно рисовать в АвтоКАДе сверкающие проекты станционных холлов и выделять под их закладку миллионы конвертируемой валюты.
www.kommersant.ru
www.kommersant.ru
"Город проволоки троллейбусной,// Шалый псевдоклассический мальчуган..."
moslenta.ru
