Началось всё в конце 1918 г.
Переворот Колчака и приход его к власти (18 ноября) произошёл почти одновременно с победой Антанты в Первой Мировой (11 ноября). Затем 21 ноября атаман Семенов взял на себя верховную власть в Забайкалье, и таким образом японцы законно могли контролировать участок до Байкала с востока. Далее конфликт Колчака и Японии/ атамана Семенова начали сглаживать союзники-"примирители". Уже в начале 1919 г. высвободившиеся военные советники союзников появились на Транссибе. 38 тысяч чехословаков покинули зону фронта, вышли в тыл и сосредоточились преимущественно в Средней Сибири. Затем Верховный совет Антанты назначил ген. Жанена (француза) главой союзных экспедиционных сил в Сибири.
А вот дальше начинается самое интересное. Все перипетии взаимных толканий и соперничества между англичанами, французами и их клиентами чехословаками, японцами, американцами я пропускаю, это сейчас не главное. Также опускаю отношения соперников Колчак-Семенов. Так вот, за два первых месяца 1919 г. весь этот клубок "союзников" всё же смог выработать оптимальную (как им представлялось) модель присутствия в Сибири и в начале марта 1919 г. на свет родился т.н. Межсоюзный Железнодорожный комитет. Сперва я нашёл его текст в бумаге, а немного позже разыскал и в сети:
http://illuminats.ru/component/content/art...w/5118--14-1919
Документ удивителен прежде всего тем, что ставит правительство Колчака в абсолютно зависимое "протекторатное" положение.
Как сам адмирал на него согласился - подействовало ли на него внешнее давление "союзников", или он сам по рекомендации своего МПС решил, что так будет хорошо - в это я глубоко не вникал и судить не могу. Но пункты этого документа уже заранее закладывают ситуацию, которая случилась в декабре 1919 г. - январе 1920 гг с задержанием и арестом Александра Васильевича. Напомню, это не октябрь 1919, когда с Колчаком стало плохо, а только начало марта - когда ещё "всё хорошо" (с)
Расшифровываю.
П.1 - Транссибирскую магистраль от Владивостока до Омска контролирует не сам Колчак и его правительство, а особый Междусоюзный комитет, в котором правительству Колчака принадлежит лишь одно из семи голосов. Назначение номинального Устругова (главы МПС омского правительства) руководителем ситуации не меняет. Также, на Транссибе создаются экстерриториальные и неподсудные Колчаку военные базы союзников.
П.2 - самый, пожалуй, важный. Охрана Транссиба возлагается на внешнюю силу. А именно, в Средней Сибири это делали чехословаки, в Забайкалье - японцы.
П.3 - имеется важная оговорка, позволяющая назначать руководителями дорог иностранцев.
П.4 - всю техническую часть берут на себя американцы. Причём, они могут даже давать указания всем чинам и служащим колчаковского МПС по части регулирования движения и эксплуатации. Диспетчерское управление тоже становится интернациональным.
П.5 - вызывает не просто удивление, а нездоровый смех. Ну, чисто М.С. Горбачёв с его наивной верой в обещания союзников о "невступлении в НАТО" бывших членов Варшавского Договора. Фактически - то же самое.
Так вот, дальше Транссибирская магистраль от Владивостока через Харбин до Омска согласно этому документу функционировала как интернациональная; контроль и регулирование движения производилось союзниками; техчасть перешла в ведение миссии Стивенса и американцев (Inter-Allied Technical Board). "Российское Правительство" оказалось в положении больного, который подсажен на аппарат искусственного дыхания. Хорошо подают кислород больному - он может на соединительных трубочках двигаться, и даже махать кулаками (на внешнем фронте, ситуация начала 1919). Стали подавать плохо - больной падает на пол и корчится в конвульсиях (конец 1919).
В транспортном смысле это выглядело так.
Когда у А.В. Колчака было всё хорошо, то МПС омского Правительства во главе с Л.А. Уструговым занималось движением западнее Иртышского моста: Омск - Челябинск - Уфа, Омск - Тюмень - Екатеринбург - Пермь и все прилежащие ветки. При этом было очень удобно, что с них сложена ответственность за ось снабжения войск (Транссиб) и колчаковский МПС к тому же не занимался геморроем с техническим состоянием длиннейшей магистрали. Этим занимались внешние силы. Подвижной состав был вполне равномерно распределен по магистралям и особых пробок не создавал.
Когда же на фронте стало плохо, подвижной состав стал отгоняться в тыл (то, что не успевали захватить большевики), полигон доступного движения стал быстро сжиматься. На станциях восточней Омска стали скапливаться грандиозные пробки из множества эшелонов; как следствие - резко выросла роль диспетчерского управления и выделения приоритета поездов. Ситуация напоминала позднюю осень 1941 г., когда в районе Кинеля - Куйбышева - Сызрани возникла гигантская пробка по сходной причине (концентрация ПС из-за сжатия полигона движения) и Сталину даже приходилось отправлять туда Кагановича для разруливания этого опасного форс-мажора. Но СССР, в отличие от Колчака, контролировал целиком сам своё движение - там не было внешних сил. А правительство Колчака ещё в марте 1919 г. самолично отдало все полномочия и средства в руки "союзников", и в этом положении оказалось в роли банального терпилы.
Поэтому, собственно говоря, трагедия А.В. Колчака (задержание, арест) конца 1919 г. была запрограммирована им ещё в марте, собственными руками. Союзники же в ситуации краха действовали согласно своим интересам - что вполне естественно. Причём, даже не нарушая формальных соглашений (!) со своим клиентом. Именно поэтому адмирал в этой критической ситуации униженно бомбардирует союзный штаб и ген. Жанена телеграммами с просьбами "пропускать и эшелоны с русскими силами", а не берет магистраль под контроль своими войсками и не ставит её под управление своими инженерами.
* * *
Остаётся ещё вопрос, как конкретно "союзники" разделили Транссиб в период режима протектората. Мне пришлось собирать информацию кусочками, наверное она где-то есть в цельном виде, но я не нашёл. Поэтому по итогам наваял вот такую схему. Немного криво визуально, но надеюсь всё понятно. "Аппарат искусственного дыхания" начинался в портах Дайрена и Владивостока и по "соединительным трубочкам" (КВЖД - Транссиб) кислород подавался на запад.
Примечания к карте.
1. Польские отряды + чехословаки + французское командование (красный цвет)
(поляки во времена ещё Российской империи играли огромную роль на ж/д, почти монопольно заняв одну из важных инженерных ниш в движении - радиотелеграфную службу. На их засилье жаловались современники ещё в 1911 г.)
Кроме Транссиба, внешние силы также контролировали "хле**ую" ветвь на Алтай.
2. Чехословаки + французское командование (зеленый цвет)
Кроме Транссиба, чехи охраняли, а французы диспетчировали ветвь Ачинск - Минусинск и "угольную" ветвь на Кузбасс.
3. Японцы. Играли главную и определяющую роль за Байкалом. Граница ответственности проходила по Иркутску (синий цвет).
4. Американцы (голубой цвет). Первыми почуяли запах жареного и первыми же покинули территорию Дальнего Востока. Когда они уходили, их в зоне контроля сменяли японцы. В начале эпопеи отвечали за участки Верхнеудинск - Мысовая, Владивосток - Никольск-Усс., совместно с японцами также занимались Амурской ж.д. (участок Магдагачи - Облучье).
5. Китайцы (желтый цвет). Контролировали КВЖД (деля ответственность с японцами) и почему-то маленький участок Уссурийской ж.д. Губерово - ст. Уссури, ныне Лесозаводск.
PS. Морис Жанен, который командовал на Транссибе, оставил свои мемуары, они тоже доступны. Читая их, надо помнить, что на исходе 1919 он относился к адмиралу очень плохо и у них был конфликт. Также, у него были серьёзные противоречия со своим английским коллегой (Ноксом) и это тоже отражается на тексте.
PPS. Ну а дальше была сложная и многоступенчатая эпопея вытеснения японцев из остальной части Сибири и ДВ - уже через "буфер", а не напрямую. О ней я уже кратко написал.
. В том смысле, что они переоценивали слабость большевиков, надеясь не на свою интервенцию (она на случай скорее "вдруг и впрямь немцы сюда дойдут"), а в первую очередь на антибольшевисткие перевороты и восстания (как уже много где осуществлялись к тому времени). В Москве это был "заговор послов", который чекистам удалось предотвратить; возможно, был еще какой-то заговор в Нижнем Новгороде (т.е. на пути в Москву из Казани), по крайней мере Ленин обсуждал этот вопрос с товарищами, но, кажется, про этот мало что известно.
