В теме "Социалистическое соревнование" был затронут вопрос, касающийся аналогий в поведении нынешних российских менеджеров и их советских предшественников, а именно принципа "Если все и так хорошо, зачем что-то менять". С чем, на Ваш взгляд, это может быть связано, ведь собственно советских руководителей на предприятиях почти не осталось?..
Советские традиции менеджмента
- Автор темы rspzd
- Дата начала
Кстати, есть мнение, что одним из катализаторов событий февраля 1917г. стали проблемы со снабжением Петрограда зерном и мукой, равно как были и сложности со снабжением фронтов. Что и неудивительно - железнодорожная система империи создавалась без учета пиковой нагрузки, а ряд крупных линий вообще были однопутными. Но до начала войны их не перешивали - "а зачем?"
Правда, последние 15 лет мы живем вроде как в условиях рыночной экономики и конкуренции... А вот тенденции все те же...
Прошу прощения за лёгкий офф-топ. Но как бывший железнодорожник не могу не поинтересоваться: а зачем их надо было перешивать? И на что именно перешивать?
Верно и первое, и второе. Но мне не хотелось бы нескромно переводить разговор на себя.
Это вопрос спорный. (офф-топ - 2) Дело в том, что с довоенными (мирными) объёмами перевозок российские ж.д. вполне справлялись. Тогда зачем их надо было реконструировать? Да и потом - совсем не факт, что коллапс зимы 1916-17гг был вызван именно недостатоной провозной способностью. Это - лишь одна из версий. Другая делает упор на топливный кризис и сложности эксплуатации ж.д. в зимний период.
Артемий
Принцепс сената
Можно поинтересоваться, в каком значении употреблено здесь слово "иже"?
А сезон 1916/17гг. был первым зимним периодом в истории российских железных дорог? Да и топливный кризис непонятно от чего возник - в отличие от ВМВ немцы Донбасс не захватывали... Или все дровозаготовители в окопах сидели?
Так или иначе, экономика Российской империи к испытанию войной оказалась не готова. Равно как и советская экономика оказалась не готова к низким ценам на нефть... Все это можно списать на косность бюрократического мышления. Но сейчас-то почти весь наш бизнес в частных руках. А поведение примерно такое же. Неужели дело в менталитете?.. Не понимаю, ей Богу не понимаю...
Так, ну тему, я так понимаю, мы можем переименовывать в "Работа железнодорожного транспорта и крутые повороты отечественной истории"...
Нет, конечно. Но здесь совпали сразу несколько факторов, и трудности зимнего периода могли стать той последней каплей, которая положила начало потоку. Вот, например, что пишет Джон Киган в своей популярной "Первой мировой войне":
"В России экономика была надломлена итем самым угрожала выживанию государства. Экономическая проблема, однако, в отличие от Германии или Австрии, не была следствием дефицита ресурсов, вызванного блокадой и оттягиванием средств для военного производства. Напротив, она была следствием неконтролируемого бума. Промышленная мобилизация в России, финансируемая громным расширением бумажного кредита и отказом от обеспечения баланса золотом, создала неослабевающий спрос на труд, который приветствовали освободившиеся от службы квалифицированные рабочие из рядового состава. Однако эта же причина вызвала недовольство среди солдат-крестьян, которые не были подготовлены для возврата к гражданской жизни, и миграцию демобилизованных крестьян. Последние, ради того чтобы прокормить семьи, перебирались из деревень в города, где заработки были несравненно выше, чем то, что они могли заработать, часто в виде бартера, на селе. Крестьяне-переселенцы также находили работу на шахтах, где занятость к 1917г по сравнению с 1914 возросла вдвое, на железных дорогах, на месторождениях нефти, в строительстве и, прежде всего, на заводах. Государственные заводы за время войны увеличили численность рабочей силы более чем втрое.
Рост заработной платы и объёма бумажных денег привёл к стремительной инфляции. Это было неизбежно в стране с примитивным казначейством и банковской системой. Особенно разрушительно инфляция повлияла на сельскохозяйственное производство. Крупные землевладельцы продавали землю в обмен на производственные мощности, поскольку не могли позволить себе тройное увеличение заработной платы. В свою очередь, крестьяне, которые не желали или были не в состоянии платить высокую цену за промышленные товары, уходили с рынка зеран и возвращались к самообеспечению. В то же самое время железные дороги, несмотря на то что в 1917г на них было занято уже 1 200 тысяч человек против 700 тысяч в 1914-м, стали реально поставлять меньше товаров в город. Частично причиной были потребности армии, частично - наплыв неквалифицированных рабочих, который привёл к снижению эксплуатационных стандартов. В начале 1917г, когда из-за исключительно сильных холодов возрос спос на топливо и пищу, их запасы в городах почти иссякли"
Нет, конечно. Но здесь совпали сразу несколько факторов, и трудности зимнего периода могли стать той последней каплей, которая положила начало потоку. Вот, например, что пишет Джон Киган в своей популярной "Первой мировой войне":
"В России экономика была надломлена итем самым угрожала выживанию государства. Экономическая проблема, однако, в отличие от Германии или Австрии, не была следствием дефицита ресурсов, вызванного блокадой и оттягиванием средств для военного производства. Напротив, она была следствием неконтролируемого бума. Промышленная мобилизация в России, финансируемая громным расширением бумажного кредита и отказом от обеспечения баланса золотом, создала неослабевающий спрос на труд, который приветствовали освободившиеся от службы квалифицированные рабочие из рядового состава. Однако эта же причина вызвала недовольство среди солдат-крестьян, которые не были подготовлены для возврата к гражданской жизни, и миграцию демобилизованных крестьян. Последние, ради того чтобы прокормить семьи, перебирались из деревень в города, где заработки были несравненно выше, чем то, что они могли заработать, часто в виде бартера, на селе. Крестьяне-переселенцы также находили работу на шахтах, где занятость к 1917г по сравнению с 1914 возросла вдвое, на железных дорогах, на месторождениях нефти, в строительстве и, прежде всего, на заводах. Государственные заводы за время войны увеличили численность рабочей силы более чем втрое.
Рост заработной платы и объёма бумажных денег привёл к стремительной инфляции. Это было неизбежно в стране с примитивным казначейством и банковской системой. Особенно разрушительно инфляция повлияла на сельскохозяйственное производство. Крупные землевладельцы продавали землю в обмен на производственные мощности, поскольку не могли позволить себе тройное увеличение заработной платы. В свою очередь, крестьяне, которые не желали или были не в состоянии платить высокую цену за промышленные товары, уходили с рынка зеран и возвращались к самообеспечению. В то же самое время железные дороги, несмотря на то что в 1917г на них было занято уже 1 200 тысяч человек против 700 тысяч в 1914-м, стали реально поставлять меньше товаров в город. Частично причиной были потребности армии, частично - наплыв неквалифицированных рабочих, который привёл к снижению эксплуатационных стандартов. В начале 1917г, когда из-за исключительно сильных холодов возрос спос на топливо и пищу, их запасы в городах почти иссякли"
Как остроумно заметил один английский историк, имея в виду советскую экономику в годы войны, "плановая экономика эффективно работает лишь в условиях импровизации"...
Артемий
Принцепс сената
"Иже" значит "который". Иже с ними - который с ними. У Вас получилась неполная фраза, из-за чего смысл оказался непонятен. Спасибо за разъяснение. Значит, Вы бухгалтер. Будем знать.
b-graf
Принцепс сената
Добавлю тяжелого оффтопа ) Топливный кризис - да, в частности, из-за мобилизации рабочих-шахтеров (некем быстро заменить, тогда как нужен был прирост добычи; вообще была проблема с кадрами промышленных рабочих из-за мобилизации - ведь в 1914 г. не предполагалось, что война будет длительной). Также (для района Петрограда), что из Англии уголь не мог поступать, а для всей страны - что Польша потеряна (такой же важный угледобывающий район, как Донбасс; сейчас ведь она тоже).
Транспортный кризис 1916/17 - также из-за отсутствия ремонта паровозов и вагонов (т.к. частично переключились на изготовление военного снаряжения, например, орудийных лафетов - военные заказы были выгоднее в финансовом отношении), но после Февраля - еще хуже стало, решение о закупке паровозов в США принято слишком поздно (почти не поступили). С собственно пропускной способностью у нас все более-менее нормально было (с мобилизацией 1914 г. справились), хотя, впрочем, парк паровозов и до войны был несколько устаревшим, особенно на казенной сети (после рус.-яп. войны закупки их ею сильно снизились, что вызвало падение производства паровозов в 2 раза, правда запущены новые модели). Что касается сооружений, то на казенной сети они порою были чрезмерными относительно подвижного состава - тип рельса для него слишком тяжелый (а на частных - наоборот; там главное внимание подвижному составу уделялось, несмотря на угрозу катастроф из-за превышения массы поездов для легких рельсов). Если бы сложить обе части, частную и казенную (также - добавить паровозов и вагоны поменять), то получилась бы американская система (т.е. когда по одноколейным железным дорогам идут сверхтяжелые составы с не очень большой периодичностью), но по условиям приспособления железных дорог к военным нуждам было тяготение к французской системе (т.е. чтобы шли небольшие, легкие, поезда, но часто-часто, для чего удобнее в принципе двухколейная система).
Вообще же русские железные дороги как раз традиционно работали в условиях неритмичной загрузки (большая сезонность), с 1905 г. устроены специальные "порайонные комитеты" по регулированию перевозок массовых грузов (по аналогии с местными Нефтяным комитетом в Баку и Угольным в Харькове что ли). Для периода ПМВ загрузка была просто несколько другой: минус экспорт зерна через порты, но перевозки того же продовольствия в сторону фронта. Кстати, деятельность порайонных комитетов совсем не исследована - т.е. вроде ничего нет о сравнении их работы в мирное и военное время (впрочем, деятельность особой высшей комиссии Петрова, которая создана после русско-японской войны, тоже не изучена, и даже материалы ее не очень используются исследователями - в отличие от комиссии Баранова, которая после русско-турецкой войны).
) Топливный кризис - да, в частности, из-за мобилизации рабочих-шахтеров (некем быстро заменить, тогда как нужен был прирост добычи; вообще была проблема с кадрами промышленных рабочих из-за мобилизации - ведь в 1914 г. не предполагалось, что война будет длительной). Также (для района Петрограда), что из Англии уголь не мог поступать, а для всей страны - что Польша потеряна (такой же важный угледобывающий район, как Донбасс; сейчас ведь она тоже).Транспортный кризис 1916/17 - также из-за отсутствия ремонта паровозов и вагонов (т.к. частично переключились на изготовление военного снаряжения, например, орудийных лафетов - военные заказы были выгоднее в финансовом отношении), но после Февраля - еще хуже стало, решение о закупке паровозов в США принято слишком поздно (почти не поступили). С собственно пропускной способностью у нас все более-менее нормально было (с мобилизацией 1914 г. справились), хотя, впрочем, парк паровозов и до войны был несколько устаревшим, особенно на казенной сети (после рус.-яп. войны закупки их ею сильно снизились, что вызвало падение производства паровозов в 2 раза, правда запущены новые модели). Что касается сооружений, то на казенной сети они порою были чрезмерными относительно подвижного состава - тип рельса для него слишком тяжелый (а на частных - наоборот; там главное внимание подвижному составу уделялось, несмотря на угрозу катастроф из-за превышения массы поездов для легких рельсов). Если бы сложить обе части, частную и казенную (также - добавить паровозов и вагоны поменять), то получилась бы американская система
(т.е. когда по одноколейным железным дорогам идут сверхтяжелые составы с не очень большой периодичностью), но по условиям приспособления железных дорог к военным нуждам было тяготение к французской системе (т.е. чтобы шли небольшие, легкие, поезда, но часто-часто, для чего удобнее в принципе двухколейная система).Вообще же русские железные дороги как раз традиционно работали в условиях неритмичной загрузки (большая сезонность), с 1905 г. устроены специальные "порайонные комитеты" по регулированию перевозок массовых грузов (по аналогии с местными Нефтяным комитетом в Баку и Угольным в Харькове что ли). Для периода ПМВ загрузка была просто несколько другой: минус экспорт зерна через порты, но перевозки того же продовольствия в сторону фронта. Кстати, деятельность порайонных комитетов совсем не исследована - т.е. вроде ничего нет о сравнении их работы в мирное и военное время (впрочем, деятельность особой высшей комиссии Петрова, которая создана после русско-японской войны, тоже не изучена, и даже материалы ее не очень используются исследователями - в отличие от комиссии Баранова, которая после русско-турецкой войны).
Артемий
Принцепс сената
Теперь понятно, откуда у Вас время на два форума.Прошу приписать в Вашем кондуите "Главный".
Ну и о чем это говорит?.. :glare:Если бы сложить обе части, частную и казенную (также - добавить паровозов и вагоны поменять), то получилась бы американская система
Кстати, тот самый деятель, которого Val цитировал, был прав. И железные дороги тут очень хорошим примером служат. В ПМВ и ВМВ ж/д строительстово шло прямо-таки фантастическими темпами, а в "периоды стабильности" шло крайне медленно или не шло вообще. Видимо, у нас сейчас "период стабильности"... Наверное, так...
И это сообщение напрямую относится к обсуждаемой теме! :happy: В принципе, могу к нему присоединиться....
Ну и о чем это говорит?.. :glare:Если бы сложить обе части, частную и казенную (также - добавить паровозов и вагоны поменять), то получилась бы американская система
Это говорит о том, что данная фраза демострирует полное непонимание принципов проектирования и эксплуатации железных дорог. Иными словами - фигня это.
Янус
Джедай
b-graf
Принцепс сената
В смысле ? Так они в то время примерно так разъясняли, про две системы... Конечно, с более поздней точки зрения, может и неправильно (потому я и бросил в свое время интересоваться железными дорогами, т.к. все равно не смогу оценить тогдашние оценки).
Я про американскую систему сказал, т.к. США - главная железнодорожная страна, а доля одноколейных дорог была там большой. Т.е., возможно, и для России необязательно было повсеместное устройство второй колеи - улучшить можно было улучшением подвижного состава и заменой рельсов. Но обходились в целях экономии организационными мерами (вроде порайонных комитетов) - сочли достаточным. Что касается протяженности российской сети то она и сегодняшняя была бы недостаточной для того времени (в США тогда было больше железных дорог чем сейчас, при том, что их протяженность и сейчас там больше, чем в СССР и РФ), т.е. быстро решить проблему материальным путем было невозможно.
Повышение веса обращающихся на участке ж.д. поездов достигается такими мерами, как увеличение осевых нагрузок (для чего применяются, в свою очередь, более тяжёлые типы рельсов и более мощное нижнее строение пути), а также увеличением среднего веса поездов (что, в свою очередь, требует удлинения приёмо-отправочных станционных путей). Кроме того, повышение провозной и пропускной способности достигается оборудованием блок-участков, что позволяет организовать пактеный график движения, развитием локомотивного хозяйства и т.д. Строительство вторых путей также служит этим целям ,однако вовсе не исключает всех перечисленных мер.