Конечно. Я тоже не понимаю здесь Дилетанта. Особенно учитывая разницу в ширине колеи у Китая с Россией и России - с Европой. И всё более распространяемые авиационные грузоперевозки. И, наконец, декларируемое намерение использовать для этого именно ВСМ (что никак не является обычной железной дорогой). Только во Франции в 80-е годы возили по ВСМ почту, но затем отказались. Грузопассажирская ВСМ - это нонсенс, аксюмерон.
"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Конечно. Я тоже не понимаю здесь Дилетанта. Особенно учитывая разницу в ширине колеи у Китая с Россией и России - с Европой. И всё более распространяемые авиационные грузоперевозки. И, наконец, декларируемое намерение использовать для этого именно ВСМ (что никак не является обычной железной дорогой). Только во Франции в 80-е годы возили по ВСМ почту, но затем отказались. Грузопассажирская ВСМ - это нонсенс, аксюмерон.
Существует масса способов повышения пропускной способности ж.д. линий. Да и причём здесь вообще БАМ: по нему-то грузы из Китая никак возить не получится. Его трасса и прокладывалась специально подальше от границы с Китаем.
Diletant
Великий Магистр
Как раз новый проект не имеет ограничений по колее. По крайней мере, пока его не построили.
И все же - почему вы не допускаете существование лингва политико, на котором ВСМ означает жд? Как ВСМ Москва-Воркута или ВСМ Москва-Люберцы. Вы уверены, что политики, говорящие "ВСМ" имеют при этом в виду именно академическое понятие "ВСМ"? Знают ли они вообще о таком понятии?
Diletant
Великий Магистр
На Дзене много каналов железнодорожников. Все они жалуются на перегруженность Транссиба.
Его трасса прокладывалась как альтернатива Транссибу. Подальше от Китая - это за полярным кругом, через Дудинку.
И какая же там планируется колея?
Почему же - вполне допускаю. Именно поэтому проект, на который уже потрачено немало средств и будет ещё потрачено, не имеет ни малейших шансов на реализацию.
garry
Принцепс сената
Строительство прямой железной дороги Москва-Казань через Нижний и Чебоксары я поддерживаю. Но только, боюсь, под флагом ВСМ эта дорога окажется золотой.
Что касается альтернативы Транссибу - так она существует. Дорога из восточного Китая через Урумчи в Казахстан и далее в Россию через Оренбург или Самару. Всё, что рядом с Транссибом - это большой крюк и имеет внутрироссийское, но никак не мировое значение.
А что по ней возить?
Политики, говорящие про ВСМ, делают это потому, что так надо говорить. Потому что разговоры про ВСМ, соединяющие те или иные российские регионы - показатель того, что они находятся "в тренде" и "правильно понимают политику партии". И именно такое использование этого понятия гарантирует, что в реальности не будет построено ни ВСМ, ни обычной железной дороги, разговоры останутся разговорами. И это относится и к другим ж.д. проектам, о необходимости которых начинает вдруг говорить власть. Например - о ж.д. связи материка с Сахалином.
garry
Принцепс сената
Людей и грузы. Чебоксары+Казань+Нижний Новгород суммарно имеют население как в СПб.
Michael
Принцепс сената
Но он медленнее. Сегодня доставка груза из Китая в Европу морем берет порядка 35 дней (по памяти), а поездом в Лондон - 18. Соответственно, у ж/д первозок появляется ниша - там, где морской путь слушком медлен, а воздушный - слишком дорог.
Эта ниша существует, она достаточно востребована - в Европе к ней подключаются все больше и больше городов.
Идея нового пути - и он должен быть именно скоростным - в том, что если сегодня средняя скорость передвижения 30 км/ч, то подняв ее в несколько раз (да даже в два-три) можно будет эту нишу существенно расширить.
Michael
Принцепс сената
Трансиб и БАМ проходят в других местах. Они не соединяют Китай с Европой (или соединяют, но делают большой крюк). Речь идет о пути, который пройдет в Россию через Казахстан.
Я, наверное, дам несколько более развёрнутый ответ. Во-первых, Нижний Новгород имеет хорошее ж.д. соообщение с Москвой, скоростное, на "Сапсанах". Во-вторых, сегодня отсутствие желехнодорожного сообщения не означает отсутствие транспортной доступности вовсе.
Но всё это - присказки, так сказать. Главное же заключается в другом. Главный тренд в развитии ж.д. транспорта в наше время заключается в специализмации линий. Т.е. он конкурентоспособен лишь в том случае, если каждая линия специализируется на чём-то отдельном: пассажирах или каком-либо определённом грузе. Поэтому Ваш ответ: надо построить новую железную дорогу, чтобы возить по ней и пассажиров, и грузы, выдаёт грустную реальность, заключающуюся в том, что возить-то и нечего. Точно также развивалась и ситуаия с ВСМ Москва-Казань. В обоснование её необходимости приводилась совершенно нереальная, фанатстическая цифра пассажиропотока, который якобы существует в зоне её тяготения. Когда же стало ясно, что это не так, тут же возникла эта самая лукавая идейка про "грузо-пассажирскую ВСМ". Дескать, ну, хорошо, раз потенциальных пассажиров там меньше, ничего страшного - ещё и грузы повезём! Что есть полный бред.
Diletant
Великий Магистр
Наверное, при третьей и четвертой колее можно совмещать. Но такого даже между Москвой и Питером, насколько знаю, нет...
Diletant
Великий Магистр
Для этого нужна выделенная линия, не занятая другими поездами. Можно, кстати, и с европейской колеей. Но такую линию уже не занять ничем другим.
В своё время, ещё при Якунине, РЖД заявляла планы постройки линии 1520 от западной границы до Вены, где намеривались создать логистический центр с доставкой контейнеров по всей Европе. Естественно, ничего сделано не было. Сегодня же такие проекты ещё менее актуальны.
Michael
Принцепс сената
Думаю, да. Если сегодня поезда Европа-Китай движутся в среднем 30 км/ч, это не потому, что они быстрее ехать не могут.
Полагаю, поэтому говорят о новой магистрали, а не использовании существующих.
Сегодня на пути из Китая контейнеры два раза перегружают на тележки для другой колеи, но при времени пути 18 дней это не оказывает существенного влияния. Если время уменьшиться в несколько раз, станет ли она заметной?
С другой стороны, линия, которую уже не занять ничем, - будет ли это экономически эффективно? Какой там будет поток? Сегодня идут один-два состава в день, если не ошибаюсь.
Представление о бабульках с тюками как основы клиентской базы пассажирских ж.д. перевозок уже, мягко говоря, устарело. Сегодня среди них большинство пассажиров – это как раз молодёжь. Но как раз для неё двухэтажные вагоны подходят зачастую плохо. Во первых длина верхних полок на втором этаже существенно меньше, чем в плацкарте, что для рослых молодых людей весьма и весьма критично. Во-вторых, такие вагоны не приспособлены для туристов с их объёмными рюкзаками и длинномерным багажом (например, байдарками). Наконец, в таких вагонах нельзя перевозить детские группы, также составляющие заметную часть пассажиропотока (особенно на каникулах).
Потому заменой плацкартам двухэтажные вагоны стать не смогли, хотя изначально позиционировались именно так.
Diletant
Великий Магистр
Четак, этоже понтово...
