Автомобили - 6

[Кныш]

АККП советских времён:

Первый в нашей стране серийный автомобиль с автоматической коробкой передач появился еще в 1956 году.

https://www.zr.ru/content/articles/922615-1...Fzen.yandex.com

 

[Кныш]

МАЗ из прошлого:

в 1988 году на Минском автомобильном заводе разработали уникальный грузовик, которому дали название МАЗ 2000 Перестройка. Внешний вид машины существенно отличался от имеющихся тогда в серийном производстве в стране.

https://zen.yandex.ru/media/tehnikacccp/uni...9cddb12c52fe615

 

[Кныш]

И ещё один диковинный зверь - грузовые троллейбусы:

Много лет назад покупатели, приехавшие с детьми в московский универмаг «Детский мир», с удивлением рассматривали стоявшие за углом огромные и непонятные фургоны с товаром и уложенными на крыше троллейбусными штангами. До сих пор дети, ставшие взрослыми, теряются в догадках, что это было и зачем, а знатоки автотехники с гордостью рассказывают об уникальных и давно ушедших в прошлое троллейвозах с двумя силовыми агрегатами.

https://www.kolesa.ru/article/byli-gibridam...Fzen.yandex.com

 

[Кныш]

ЗИЛ "Чебурашка" и прочие советские автомобильные разработки не пошедшие в серию:

https://car.ru/news/research/70532-troyka-n...tskogo-perioda/

 

[Кныш]

Вот ещё экспериментальные грузовики советских времён:

https://zen.yandex.ru/media/trogai/4-eksper...d13e751c101513d

И автомобиль, которого никто не видел:

https://zen.yandex.ru/media/tehnikacccp/chu...1870262df86c38c

 

[Val]

И ещё один диковинный зверь - грузовые троллейбусы:

Развитие троллейбусов и некоторых других видов электротранспорта в СССР (например, пригородных электричек), осуществлялось в рамках подготовки к новой войне. Экономически троллейбусы на улицах советских городов были неэффективны. Поэтому сегодня они постепенно отмирают. В частности, единственный завод по их постройке - "ТролЗа" в Энгельсе обанкротился в начале этого года.

 

[Кныш]

Развитие троллейбусов и некоторых других видов электротранспорта в СССР (например, пригородных электричек), осуществлялось в рамках подготовки к новой войне.

Ну во время большой войны, когда централизованное электроснабжение почти наверняка было бы нарушено, толлейбус был бы бесполезен.

Экономически троллейбусы на улицах советских городов были неэффективны. Поэтому сегодня они постепенно отмирают.

В советское время на экономическую эффективность городского и пригородного транспорта внимания обращали мало, а что касается настоящего времени, то при наличии достаточно мощных и относительно компактных аккумуляторных батарей постоянное питание электродвигателя от контактной сети действительно выглядит анахранизмом.

 

[Эльдар]

Ну во время большой войны, когда централизованное электроснабжение почти наверняка было бы нарушено, толлейбус был бы бесполезен.

В том и фишка - создать избыточное производство, чтобы когда во время войны часть разрушится, оставшегося оказалось достаточным. А избыток в мирное время утилизировать под транспорт.

 

[Val]

Ну во время большой войны, когда централизованное электроснабжение почти наверняка было бы нарушено, толлейбус был бы бесполезен.

Троллейбус - да. Но вот электрические мощности, которые питают его в мирное время, в военное могут использоваться для питания других потребителей (например - для круглосуточной работы заводов). Вот именно из этих соображений в послевоенном СССР и развивали всячески электротранспорт.

В советское время на экономическую эффективность городского и пригородного транспорта внимания обращали мало, а что касается настоящего времени, то при наличии достаточно мощных и относительно компактных аккумуляторных батарей постоянное питание электродвигателя от контактной сети действительно выглядит анахранизмом.

Дело в том, что троллейбус имеет единственное преимущество перед автобусами (или даже грузовиками, как в Вашем случае грузовых троллейбусов). Это преимущество проявляется в тех горных районах, в которых очень дешёвое электричество, но дорогое топливо. Поэтому троллейбусы и ездят до сих пор в некоторых городах северной Италии, Австрии, Швейцарии. В СССР же их запускали во всех крупных промышленных центрах по причине, указанной мной выше. Но сегодня они повсеместно сходят на нет, потому что сложны и дороги в эксплуатации из необходимости содержания контактной сети, а также занимают много места на дороге, неудобны в прохождении перекрёстков, и т.д.

 

[Diletant]

занимают много места на дороге,

Это как?

 

[Val]

Это как?

Большие габариты, неповоротливы (например, долго проходят перекрёстки, как я написал выше).

 

[Кныш]

Это преимущество проявляется в тех горных районах, в которых очень дешёвое электричество, но дорогое топливо.

От Симферополя до Ялты кстати, если не ошибаюсь, был в своё время проложен самый длинный в мире междугородний троллейбусный маршрут (я по нему ездил в детстве). И он частично шёл как раз по горному серпантину.

 

[Val]

Да. На тяжёлом профиле троллейбус ещё имеет то преимущество, что хорошо в гору "тянет", лучше ДВС.

 

[Val]

И он частично шёл как раз по горному серпантину.

Да, про это преимущество троллейбуса я уже упомянул. Но, когда писал об их распространении в середине прошлого века в горных регионах, имел ввиду другое. Там благодаря горным рекам и возможности устраивать на них ГЭС стоимость э/энергии была ниже. Сегодня это уже не совсем так, но лет 70-80 назад было весьма ощутимым. Хотя даже здесь намедни Корнелия писала, что электричество в Швейцарии дешёвое, хотя всё остальное - очень дорого в этой стране. Они даже во время ВМВ, когда лишились экспортного угля из Германии, свои паровозы на электроотопление перевели. Прямо на крышах будок поставили токоприёмники, а в котлах сделали ТЭНы. Уникальный случай.

 

[Diletant]

Большие габариты, неповоротливы (например, долго проходят перекрёстки, как я написал выше).

Большие габариты - это не аргумент. У троллейбуса габариты, заданные инженерам, и обычно не отличающиеся от автобуса, что особенно заметно при сравнении ЗИС-154/МТБ-82. Скорость прохождения перекрестков обычно несильно отличается от автотранспорта в силу сниженной скорости движения в городе, особенно в последнее время.
Маневренность начинает выделяться при нестандартных ситуациях - потери контакта с сетью, ее обесточивания, маневрирования в сложных дорожных ситуациях.

 

[Val]

Большие габариты - это не аргумент. У троллейбуса габариты, заданные инженерам, и обычно не отличающиеся от автобуса, что особенно заметно при сравнении ЗИС-154/МТБ-82. Скорость прохождения перекрестков обычно несильно отличается от автотранспорта в силу сниженной скорости движения в городе, особенно в последнее время.
Маневренность начинает выделяться при нестандартных ситуациях - потери контакта с сетью, ее обесточивания, маневрирования в сложных дорожных ситуациях.

Если с аргументом о габаритах ещё можно согласиться, то с остальными - нет. Быстрый выезд на перекрёсток - залог высокой проездной способности. Троллейбус всегда проигрывает в этом манёвре из-за необходимости движения по воздушным стрелкам.

 

[Diletant]

Быстрый выезд на перекрёсток - залог высокой проездной способности. Троллейбус всегда проигрывает в этом манёвре из-за необходимости движения по воздушным стрелкам.

Те движения по перекресткам, что я наблюдаю, не позволяют сказать, что троллейбус создает пробку или как-то ограничивает окружающих. Окружающие и сами различаются по скорости, и троллейбус - не самый медленный из них.
Как говорится, разница между мгновением и вечностью зависит от вашего положения на перекрестке. Вечность - это промежуток времени между зеленым сигналом и началом движения впередистоящих. Мгновение - отрезок времени между зеленым сигналом и клаксонами сзадистоящих.

 

[Val]

Так или иначе, но время троллейбусов прошло безвозвратно. Хотя в европейских альпийских городах они ещё ходят. В России же троллейбусные системы всё чаще ликвидируются.

 

[Diletant]

Увеличенные затраты на контактную сеть по сравнению с трамваем, при меньшей относительно него провозной способности. Хотя в Сиэттле нормально ходят.

 

[Val]

Да, конечно. При этом важно подчеркнуть, что под современным трамваем понимается во многом совсем другой вид транспорта, чем сто лет назад, к примеру. Он уже ближе к метро и по топологии маршрутной сети и, самое главное - тем, что является обычно внеуличным, т.е. не пересекается с автопотоком. Или, по крайней мере, эти пересечения сводятся к минимуму.