Что плохого сделал Николай II?

[aeg]

Раз Бубликов ручкался с Церетели, то ему действительно было нечего делать в правительстве.

Церетели входил в первое Временное правительство с участием социалистов и обидел кадетов, согласившись со всеми требованиями украинских сепаратистов. Кадеты ушли из правительства, а в следующее правительство Церетели уже не вошёл. И из Петросовета тоже вышел.

Во время Демократического совещания Церетели пытался создать коалицию социалистических партий (эсеров и меньшевиков) с кадетами, а также привлечь туда буржуинов, не поддержавших Корнилова. Это как раз Бубликов с сотоварищами. Когда совещание его план коалиции не приняло и создало Прелпарламент, Церетели изменил тактику и поддержал предложение поставить правительство под контроль Предпарламента. Бубликова это, конечно, не устраивало, и он потерял к данной теме интерес.

Во всём виноват Церетели. Обещал, но не женился.

 

[aeg]

Вот что ответил Бубликов на обвинения Церетели перед рукопожатием:

Вы совершили великую ошибку: вы аплодировали словам, что торговля и промышленность есть враг. Мы ждём и верим, что эти старые пережитки, эти слова выйдут из русского обихода. И тогда торгово-промышленный класс будет иметь величайшее счастье в ряду с вами, плечо к плечу, стоять в рядах работников на пользу новой России, России, которую он много лет жаждал видеть свободной и от которой никогда не отступится.

И потом издал вот такую книгу:
Бубликов А. А. Русская революция (её начало, арест царя, перспективы). Впечатления и мысли очевидца и участника. — Нью-Йорк, 1918. — 160 с.

https://archive.org/details/russkaiarevoliu00bublgoog

 

[Val]

Бубликов и МВД тоже захватил? Как он мог контролировать связистов?

Он и не контролировал связистов. Он сделал другое: через телеграфную сеть МПС известил население страны о том, что в Петрограде появилась новая власть. А вот в ходе октябрьского переворота Ленин, как известно, первым делом захватил почту и телеграф и уже известил страну о создании новой власти, используя для этого возможности почтового ведомства.
Ну, и также ещё морского: поскольку большевистское воззвание также было передано через самую мощную в стране радиостанцию, находящуюся в Новой Голландии и предназначенную для связи с Черноморским флотом.

 

[Val]

И ещё маленький технический вопрос. Телеграммы передавались не напрямую к получателю, а от одного почтово-телеграфного отделения к другому. В 1917 году тоже так было?

Если да, тогда достаточно было задержать телеграмму на любой промежуточной станции.

Вообще было несколько телеграфных сетей различного назначения. Была подстанционная связь, которой пользовались дежурные по станциям, отправляя и принимая поезда. Но были и магистральные линии для связи между управлениями дорог и отделениями. Это т.н. "прямой провод". Думаю , что свои циркуляры Бубликов из здания МПС рассылал именно по ним. Там со второй половины 19в использовались высокопроизводительные аппараты Юза (в советских фильмах про Ленина и Гражданскую войну их любили показывать: помните, где собеседники читают бумажную ленту с принимаемым сообщением). Незадолго до ПМВ стали применять ещё более производительные стартстопные аппараты Бодо, это была революция в технике передачи сообщений, предшественники телетайпов и телексов. В честь их изобретателя единица скорости передачи информации получила название "бод".
Небольшой обзор техники телеграфии можно прочитать здесь: https://geektimes.ru/post/278850/

А телеграф был шнуровой, его даже железнодорожники в сообщениях кодировали буквой Ш.

Да. До сих пор обслуживанием устройств СЦБ на железной дороге занимаются подразделения, называемые ШЧ - "шнуровая" (иногда это слово расшифровывают как "шунтовая") часть. Это в память о тех временах, когда телеграф являлся единственным средством регулирования движения поездов. Поэтому телеграфную линию всегда прокладывали параллельно железнодорожной и в города эти два чуда тогдашней техники приходили одновременно.
Кстати, к телеграфной линии мог подключиться и любой поезд. (Например, застрявший на перегоне - чтобы вызвать помощь).

 

[Val]

Да, это важно во время войны, потому что способность успешно вести ее серьезно зависит от экономики.

Для России это было менее важно, чем для других воюющих держав. Я об этом уже писал Вам до того, как в дискуссии образовался "железнодорожный" тренд, связанный с метаниями царского поезда.
В промышленно развитых странах высокотехнологичная промышленность, задействованная для выпуска современных вооружений, находилась как в государственной, так и в частной собственности. Отсюда и большая политическая роль буржуазии. В России весь хай-тек и почти весь транспорт находились в государственных руках. Поэтому претензии буржуазии на политическую власть и не рассматривались как обоснованные, в общем. В ответ буржуазия интриговала и плела заговоры.

 

[Val]

Обычно же с каждой крупной станции сообщали, что "государь император благополучно прибыл и проследовал туда-то".

Здесь ещё необходимо иметь в виду, что обычно станции тогда были не центре города, как сейчас, а на окраине (а то и вообще "в чистом поле"). Помните, Вы ссылались на Гарина-Михайловского, писавшего, что старались прокладывать трассу линий по прямой, делать поменьше кривых. Вот это стремление и оборачивалось большим расстоянием между станцией и ближайшим населённым пунктом. Сегодня это можно хорошо увидеть по адресу улиц, на которых находятся вокзалы. Обычно они носят название "Вокзальная" (либо "Привокзальная"). Этот факт свидетельствует, что сначала появился вокзал, а уж потом - ведущая к нему улица.
И это означает, что в марте 1917г в городах могли и не узнать, что мимо проследовал царский поезд.

 

[Michael]

Для России это было менее важно, чем для других воюющих держав.

Что менее важно, экономика? Да нет, она была для всех важна. Другое дело, что у разных стран она работала по разному, и в каждой из них важными были свои проблемы - у индустриальных держав (Франция, Англия) было что-то одно, у аграрных (Австрия, Германия, Россия) - что-то другое.

Да дело и не в этом. Дело в том, что Бубликову было бы сложно работать в правительстве социалистов, поэтому вряд ли в сентябре 1917 им двигала обида на Керенского; скорее, резкое несогласие с курсом.

В промышленно развитых  странах высокотехнологичная промышленность, задействованная для выпуска современных вооружений, находилась как в государственной, так и в частной собственности. Отсюда и большая политическая роль буржуазии. В России весь хай-тек и почти весь транспорт находились в государственных  руках.

Прежде всего, в России самой промышленности и соответственно буржуазии было меньше. А политическая роль буржуазии мало коррелировала с ее ролью в экономике. Просто после революции, и вследствие революции, правительство резко занесло влево, как это чаще всего после революций и бывает.

 

[Michael]

Ну, и – именно благодаря Бубликову страна узнала о существовании новой власти, (причём, что характерно – ещё до сложения с себя полномочий власти старой). Значение этого шага Бубликова поистине невозможно переоценить.

Ломоносов в своих воспоминаниях, на мой взгляд, переоценивает (я имею в виду абзацы, которые я условно называю "как мы с Бубликовым свергли царя"). Это, конечно, хорошо, что страна узнала о существовании новой власти, но все же утверждение, что после этого отречение Николая стало формальностью, преувеличено. Николай все же отрекся не из-за телеграммы Бубликова, и не из-за давления, которое она вызвала на местное руководство вне Петрограда. Телеграмма не вызвала каких-то потрясений, очень похоже, что в большинстве мест ее прочитали и отложили в сторону, дожидаясь, как события развернуться.

 

[aeg]

Этот факт свидетельствует, что сначала появился вокзал, а уж потом - ведущая к нему улица.
И это означает, что в марте 1917г в городах могли и не узнать, что мимо проследовал царский поезд.

У нас тоже есть такая улица. Обычно жителями там были сами железнодорожные служащие и телеграфисты. Они точно знали, какие поезда проследовали мимо. Кроме того, жандармы, военные и те, кто участвовал в охране, знали.

А обычные жители могли и не знать. От небольших городов железная дорога могла быть и далеко, добираться туда приходилось на лошадях или пешком, пока не построили конку, дачный поезд или трамвай.

В больших городах, наверное, знали. Промахнуться мимо большого города при строительстве железной дороги сложно.

 

[Val]

Что менее важно, экономика? Да нет, она была для всех важна. Другое дело, что у разных стран она работала по разному, и в каждой из них важными были свои проблемы - у индустриальных держав (Франция, Англия) было что-то одно, у аграрных (Австрия, Германия, Россия) - что-то другое.

Не экономика, конечно. Понятно, что экономика играла ключевую роль в определении возможности продолжения войны. Менее важным в России был допуск буржуазии к государственному управлению, потому что её амбиции не подкреплялись её ролью в процессе общественного производства.
В принципе, Россия не могла продолжать вести войну с той же интенсивностью, требовался либо выход из неё, либо, как в Италии, переход в "спящий" режим. Но это было невозможно ввиду того влияния, который оказывала Антанта на русскую экономику и политику.
P.S. Германия была не аграрной, а индустриальной державой. Как и Австрия, в принципе. Но Двуединая империя являлась слишком "рыхлой" , неравномерной в своём индустриальном развитии. Были области очень высокоиндустриальные (Богемия, часть Венгрии), были и совершенно патриархальные (её Балканские земли).

Да дело и не в этом. Дело в том, что Бубликову было бы сложно работать в правительстве социалистов, поэтому вряд ли в сентябре 1917 им двигала обида на Керенского; скорее, резкое несогласие с курсом.

С этим я не спорю. Наверное, Бубликов испытывал сильную неприязнь к социалистам и поэтому работать с ними не мог. Но Вы изначально написали нечто иное: что в условиях войны являлось крайне важным "не обижать" бизнес. Вот это как раз не так. Мы видим, что русский бизнес активно рвался к власти, а когда дорвался - не смог удержать страну от распада. В этом смысле можно предположить (проверить это на практике всё равно возможности нет), что если бы его, напротив, очень сильно "обидели" и тем самым предотвратили приход к власти, то, возможно, старая Россия смогла бы устоять. Это маловероятно, но не невозможно.

Прежде всего, в России самой промышленности и соответственно буржуазии было меньше. А политическая роль буржуазии мало коррелировала с ее ролью в экономике.

Именно об этом я и говорю. Причём не только промышленности было меньше, но и, (что особенно важно именно в аспекте военной экономики) , та промышленность, которая находилась в частных руках, на военном производстве сказывалась слабее, чем казённая.

 

[Val]

Ломоносов в своих воспоминаниях, на мой взгляд, переоценивает (я имею в виду абзацы, которые я условно называю "как мы с Бубликовым свергли царя"). Это, конечно, хорошо, что страна узнала о существовании новой власти, но все же утверждение, что после этого отречение Николая стало формальностью, преувеличено. Николай все же отрекся не из-за телеграммы Бубликова, и не из-за давления, которое она вызвала на местное руководство вне Петрограда. Телеграмма не вызвала каких-то потрясений, очень похоже, что в большинстве мест ее прочитали и отложили в сторону, дожидаясь, как события развернуться.

Конечно, переоценивает. Любой мемуарист себя переоценивает. Но при этом важно понимать, что, если бы Иванов с войсками смог быстро попасть в столицу, то беспорядки имелась возможность подавить. Также и прибытие Николая в Царское Село, возможно, послужило какой-то консолидации вокруг него защитников старого порядка (хотя, как я писал выше, его намерение ехать туда носило сугубо эмоциональный характер, а не рассудочный). Так что в этом смысле (особенно - в отношении войск, выделяемых Иванову), быстрые и решительные действия Бубликова (и примкнувшего к нему Ломоносова ) сыграли важную роль.

 

[Val]

У нас тоже есть такая улица. Обычно жителями там были сами железнодорожные служащие и телеграфисты.
...
Промахнуться мимо большого города при строительстве железной дороги сложно.

Бывало, что и "промахивались" мимо больших городов при строительстве железной дороги. Классический пример - Великий Новгород. То, что при сооружении Петербурго-Московской дороги она его миновала, положило началу упадку старинного торгового центра. Точно также и многие города , "оседлавшие" волжское судоходство, стали хиреть после начала массового железнодорожного строительства, когда "чугунка" прошла мимо. В пьесах Островского это хорошо показано. А происходило так потому, что трассу линии старались проложить по кратчайшему пути между конечными пунктами железной дороги, особо не "виляя" (Вы сами об этом писали). Кстати, эта особенность названий железных дорог характерна именно для России: название образуется обозначением двух конечных пунктов; в других странах это менее распространено. Конечно, со временем прокладывали отдельную ветку для "захода" железной дороги и в такой город, но сам магистральный ход, по которому шло большинство поездов, оказывался в стороне. Но иногда городское купечество "скидывалось" и "поощряло" заход строящейся железной дороги в их город, даже если для этого требовалось спроектировать изгиб трассы.
И наоборот: часто захудалые города начинали быстро расти, когда оказывались на трассе прокладываемой железной дороги. Особенно в местах пересечения с большой рекой, где возникал посёлок мостостроителей (Коломна, Новосибирск).
А что касается улиц железнодорожников рядом со станциями, то, опять же - это было распространённое явление. При постройке железной дороги рядом со станцией обязательно строился посёлок для её служащих, (обычно из типовых домов, в том же стиле, что и служебные здания). Причём, как правило, он сооружался на той стороне полотна, что была дальше от города. Многие из этих улиц и сегодня легко опознать по их названиям (не только упомянутая уже Вокзальная, но и, к примеру, Железнодорожная, Путейская, Паровозная). А затем город начинал быстро развиваться в сторону станции. В посёлке железнодорожников, как правило, была хорошо развита инфраструктура: имелись дороги для доставки грузов к станции, обязательно устраивался водопровод (поскольку паровозы надо было заправлять водой), баня. Часто имелась больница или, по крайней мере, фельдшерский пункт, необходимые по условиям охраны труда. На рубеже 19-20 вв - также и электростанция (для закачки воды в водоёмное здание, освещения вокзала и депо, приведения в действие станков в мастерских). Ну и, конечно, сама станция являлась местом притяжения для жителей, районом повышенной экономической активности, в нем появлялось все больше жилья и предприятий, связанных со станцией подъездными путями. В результате со временем город и посёлок железнодорожников сливались в одно целое, а железная дорога оказывалась внутри городской территории. Но изначально, при её прокладке, такое было большой редкостью.

 

[garry]

Бывало, что и "промахивались" мимо больших городов при строительстве железной дороги. Классический пример - Великий Новгород. То, что при сооружении Петербурго-Московской дороги она его миновала, положило началу упадку старинного торгового центра. Точно также и многие города , "оседлавшие" волжское судоходство, стали хиреть после начала массового железнодорожного строительства, когда "чугунка" прошла мимо. В пьесах Островского это хорошо показано. А происходило так потому, что трассу линии старались проложить по кратчайшему пути между конечными пунктами железной дороги, особо не "виляя" (Вы сами об этом писали). Кстати, эта особенность названий железных дорог характерна именно для России: название образуется обозначением двух конечных пунктов; в других странах это менее распространено. Конечно, со временем прокладывали отдельную ветку для "захода" железной дороги и в такой город, но сам магистральный ход, по которому шло большинство поездов, оказывался в стороне.
И наоборот: часто захудалые города начинали быстро расти, когда оказывались на трассе прокладываемой железной дороги. Особенно в местах пересечения с большой рекой, где возникал посёлок мостостроителей (Коломна, Новосибирск).
А что касается улиц железнодорожников рядом со станциями, то, опять же - это было распространённое явление. При постройке железной дороги рядом со станцией обязательно строился посёлок для её служащих, (обычно из типовых домов, в том же стиле, что и служебные здания). Причём, как правило, он сооружался на той стороне полотна, что была дальше от города. Многие из этих улиц и сегодня легко опознать по их названиям (не только упомянутая уже Вокзальная, но и, к примеру, Железнодорожная, Путейская, Паровозная). А затем город начинал быстро развиваться в сторону станции. В посёлке железнодорожников, как правило, была хорошо развита инфраструктура: были дороги для доставки грузов к станции, обязательно имелся водопровод (поскольку паровозы надо было заправлять водой). Часто имелась больница или, по крайней мере, фельдшерский пункт, необходимые по условиям охраны труда. На рубеже 19-20 вв - также и электростанция (для закачки воды в водоёмное здание, освещения вокзала и депо, приведения в действие станков в мастерских). Ну и, конечно, сама станция являлась местом притяжения для жителей, районом повышенной экономической активности, в нем появлялось все больше жилья и предприятий, связанных со станцией подъездными путями. В результате со временем город и посёлок железнодорожников сливались в одно целое, а железная дорога оказывалась внутри городской территории. Но изначально, при её прокладке, такое было большой редкостью.

некоторые города сознательно отказывались от железной дороги, а потом захирели. Купцы давали взятки лишь бы железная дорога не пришла. На ум сразу приходят Переславль-Залесский, Суздаль, Боровск, отчасти Томск. Ну и Углич без полноценной железной дороги явно хуже развился, чем сравнимый с ним изначально Рыбинск.

 

[Val]

некоторые города сознательно отказывались от железной дороги, а потом захирели. Купцы давали взятки лишь бы железная дорога не пришла. На ум сразу приходят Переславль-Залесский, Суздаль, Боровск, отчасти Томск. Ну и Углич без полноценной железной дороги явно хуже развился, чем сравнимый с ним изначально Рыбинск.

Да, бывало и такое. Но были и обратные случаи: когда, напротив, взятка давалась за то, чтобы "завернуть" железку в город. Либо, в крайнем случае, предусмотреть ветку от города до ближайшей станции. Но, в принципе, и безо всяких станций старались строить по кратчайшему пути от одного конечного пункта до другого. Это было связано с порочной системой ж.д. подрядов, когда старались как можно скорей открыть движение и получить из казны возмещение расходов. Что будет дальше - подрядчика уже не интересовало.

 

[garry]

Да, бывало и такое. Но были и обратные случаи: когда, напротив, взятка давалась за то, чтобы "завернуть" железку в город. Либо, в крайнем случае, предусмотреть ветку от города до ближайшей станции. Но, в принципе, и безо всяких станций старались строить по кратчайшему пути от одного конечного пункта до другого. Это было связано с порочной системой ж.д. подрядов, когда старались как можно скорей открыть движение и получить из казны возмещение расходов. Что будет дальше - подрядчика уже не интересовало.

А за что посадили Мамонтова? Я слышал, что он растратил деньги акционеров?

 

[Val]

Да, что-то было такое. Я сейчас подробностей не помню. Надо погуглить.

 

[Val]

Вот здесь можно прочитать об этом: http://altgazeta.ru/rassledovaniya/5450-20...9-22-46-19.html
Но я еще раз хочу подчеркнуть, что "железнодорожный бум" в России во многом был спровоцирован теми коррупционными схемами, которые изначально были заложены в концессионный механизм. В результате объём капитала в железнодорожной сфере намного превышал капитал в промышленности.

 

[aeg]

Это было связано с порочной системой ж.д. подрядов, когда старались как можно скорей открыть движение и получить из казны возмещение расходов. Что будет дальше - подрядчика уже не интересовало.

Для скорейшего открытия движения надо ещё, чтобы материалы далеко не возить. Шпалы или балласт (песок, гравий). А поскольку основная линия шла по прямой, материал или возили местные крестьяне на телегах, или строились боковые ветки. Так что инженеру приходилось и геологические изыскания делать, ходить со стеклянной трубкой, брать пробы грунта.

Нашёл песок близко, а лучше гравий - подрядчику огромная прибыль.

У подрядчиков было не просто стремление построить по прямой, но очень низкое качество работ при завышенных расценках. Когда Александр III попал в катастрофу у Борков, то были и другие версии случившегося, не только превышение скорости и боковая качка от лишнего паровоза. Дорогу Курск — Харьков — Азов построил Самуил Поляков, 813 км всего за 22 месяца. Подрядчик в данном случае вовсе не спешил получить из казны возмещение расходов, поскольку деньги ему уже дали заранее в виде государственного кредита в 9 млн рублей, а дорога была частная, акции принадлежали тому же Полякову. Доходы от эксплуатации тоже шли ему.

Самуил Поляков был одним из персонажей у Гарина-Михайловского.

Выстроил свою собственность за государственные деньги и прикарманил их через систему завышенных расценок, приписок выполненных работ и откаты чиновникам. Потому так ВВП в Российской империи и рос: на туфте и аммоните. Потом большевикам пришлось долго мучаться, все эти халтурно построенные железные дороги переделывать.

Та же самая картина была и у брата Самуила, Лазаря. Дела он вёл очень плохо. Выстроил в Москве резиновую мануфактуру (сейчас это «Красный богатырь»), производство было малорентабельное, технический уровень низкий. Конкурировать с другими фабриками (даже и с российскими) эта мануфактура не могла. При первом же кризисе в 1908 году Лазарь Поляков потерял контроль почти над всеми своими фабриками и банками. Из трех его банков по утвержденному Николаем II положению совета министров образовали один Соединённый банк, из капиталов которого и закупили в Швеции оборудование и технологии для резиновой мануфактуры. Хоть немного подняли уровень.

Хоть и утверждают, что в Российской империи перед 1917 годом бурно развивалась промышленность, но на самом деле это липа. Как и в современной России. Промышленники и финансисты - обыкновенные жулики в крупных размерах.

 

[aeg]

А за что посадили Мамонтова? Я слышал, что он растратил деньги акционеров?

Мамонтов нуждался в капиталовложениях для реконструкции своих новых заводов, поэтому перекидывал на это деньги со счетов других предприятий. Законом это запрещалось. Первая же ревизия это раскрыла.

А посадили его с целью рейдерского захвата железной дороги Петербург-Вятка. Государство получило её по цене, намного ниже рыночной. И Витте на этом нажился, при распродаже часть акций досталась его родственникам.

Мамонтова потом оправдали, но имущество ему так и не вернули.

 

[Val]

Для скорейшего открытия движения надо ещё, чтобы материалы далеко не возить. Шпалы или балласт (песок, гравий). А поскольку основная линия шла по прямой, материал или возили местные крестьяне на телегах, или строились боковые ветки.

Не уловил связи. А почему окрестные крестьяне не могли возить на железную дорогу материалы, если она не была прямой в плане? Да, гравийный (как и щебеночный) балласт в Российской империи не применялся, только песочный. Путь вообще был очень слабым - это являлось одной из главных проблем, сдерживающих рост пропускной и провозной способности. Эпюра шпал была очень редкой, рельсы легкие, и т.д. Лишь в 30-е годы, когда был взят курс на техническую реконструкцию, путь стали укреплять. Рельсы стали класть более тяжелых типов, шпалы - чаще, а балласт использовать гравийный, а иногда - и щебёночный. Причем шпалы перед укладкой в путь пропитывали креозотом. Теперь материалы верхнего строения пути уже нельзя было добыть у окрестных крестьян, из везли издалека. Да и крестьянам Советск недосуг было "халтурить" на поставках на строительство - они трудились в колхозах.

Так что инженеру приходилось и геологические изыскания делать, ходить со стеклянной трубкой, брать пробы грунта.
Нашёл песок близко, а лучше гравий - подрядчику огромная прибыль.

Про гравий выше уже написал - его практически не применяли. А этап изысканий предшествовал строительному, а не совпадал с ним. Изыскатели скорее были заняты поисками источников мягкой, "паровозной" воды поблизости от трассы, чтобы устроить в этом месте станцию, а не песка.

У подрядчиков было не просто стремление построить по прямой, но очень низкое качество работ при завышенных расценках. Когда Александр III попал в катастрофу у Борков, то были и другие версии случившегося, не только превышение скорости и боковая качка от лишнего паровоза. Дорогу Курск — Харьков — Азов построил Самуил Поляков, 813 км всего за 22 месяца. Подрядчик в данном случае вовсе не спешил получить из казны возмещение расходов, поскольку деньги ему уже дали заранее в виде государственного кредита в 9 млн рублей, а дорога была частная, акции принадлежали тому же Полякову. Доходы от эксплуатации тоже шли ему.
Самуил Поляков был одним из персонажей у Гарина-Михайловского.

Выстроил свою собственность за государственные деньги и прикарманил их через систему завышенных расценок, приписок выполненных работ и откаты чиновникам.

Да, Поляков - личность колоритная. Если бы не помер вовремя - Кони, который вел расследование крушения царского поезда, мог бы его "взять за цугундер". Но, скорее всего - спустили бы "на тормозах". А откаты Поляков платил первым людям империи: шефу жандармов Мезенцеву и гражданской жене Александра II. Это вообще был легендарный случай, когда в царском дворце поменяли результаты тендера на очередное строительство, который уже выиграл конкурент Полякова.

Потому так ВВП в Российской империи и рос: на туфте и аммоните. Потом большевикам пришлось долго мучаться, все эти халтурно построенные железные дороги переделывать.

Та же самая картина была и у брата Самуила, Лазаря. Дела он вёл очень плохо. Выстроил в Москве резиновую мануфактуру (сейчас это «Красный богатырь»), производство было малорентабельное, технический уровень низкий. Конкурировать с другими фабриками (даже и с российскими) эта мануфактура не могла. При первом же кризисе в 1908 году Лазарь Поляков потерял контроль почти над всеми своими фабриками и банками. Из трех его банков по утвержденному Николаем II положению совета министров образовали один Соединённый банк, из капиталов которого и закупили в Швеции оборудование и технологии для резиновой мануфактуры. Хоть немного подняли уровень.

Хоть и утверждают, что в Российской империи перед 1917 годом бурно развивалась промышленность, но на самом деле это липа. Как и в современной России. Промышленники и финансисты - обыкновенные жулики в крупных размерах.

Да, это верно. Причем нельзя сказать, что большевики так уж идеально наладили дело. Если до революции железные дороги строились и эксплуатировались на сплошном воровстве, то при них - на админресурсе. Какие люди на это дело были брошены! Троцкий, Дзержинский, Каганович. Эти миндальничать не любили.