Сергей Верёвкин, бывший заместитель начальника аэролорта
> Внуково
> Смоленская трагедия
>
> На всякий случай, если журнал автора сломают - сейчас все
> может быть
> Вывешу ПОЛНЫЙ текст комментария:
> sergey_verevkin
> 10 April 2010 @ 10:33 pm
> Точный текст моего комментария о катастрофе самолета с
> Президентом Польши
> К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква
> был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий
> смысл заголовок с мутными намеками. Ниже - точный текст комментария.
> Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по
> 1984, военной авиации - с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах -
> заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
> При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета
> ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое
> недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного
> аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в
> том числе и так называемых <литерных рейсов>, не понаслышке. Сам лично
> неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами
> СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов
> правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным
> руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример
> сегодняшней хуже, и <литерных рейсов> в тот день было несколько десятков.
> Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
> Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая
> попытка переложить вину за катастрофу полностью на экипаж президентского
> борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск.
> Либо же - на технические неполадки самого самолета.
> Конечно, третьего тут не дано - либо человеческий фактор, либо
> технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного
> посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из
> комментирующих официальных лиц не было сказано ни слова.
> Давайте попробуем разобраться.
> Человеческий фактор
> Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет -
> президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не
> обычный летчик - а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех
> подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не
> менее, он раз за разом пытался посадить самолет - тот разбился то ли после
> четырех попыток, то ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это
> говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером
> посадки аэродрома Смоленск - не выходили за пределы его личного минимума.
> Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты
> на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на
> аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по
> стандартам ICAO (International Civil Air Organization) - ИКАО
> (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся
> на 3 категории ИКАО.
> 1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и
> вертикальной - 60 м.
> 2-я - при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я -
> при нулевой видимости.
> Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях
> видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
> 1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
> 2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То
> есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по
> 1-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо
> видит ВПП.
> Сразу два вопроса:
> 1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На
> это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную
> причину катастрофы.
> 2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
> И тут, скорее всего, можно ответить - он был подготовлен либо по
> 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по
> 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт - в
> Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты
> Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но
> вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й
> оборудован - это точно.
> Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости
> горизонтальной до 300 м и вертикальной - до 30 м. В новостях передали, что
> видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о
> горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам
> работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту -
> видимость 300-500 - это и есть сильный туман.
> Но для летчика это была штатная ситуация - <посадка по 2-й
> категории>. Значит, если видимость была в рамках 2-й категории - он
> обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется
> только одним - видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
> Но тогда сразу встает вопрос - а почему он тогда раз за разом
> старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на
> посадку ему заново сообщались условия посадки - в первую очередь,
> видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и
> направление), давление, и прочие данные. То есть - четыре раза ему
> сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза
> он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если
> видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более
> дисциплинированнейший командир Президентского борта!
> Из этого у меня вытекают только два предположения:
> 1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного
> Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из
> телеканалов!) - лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной
> службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны -
> все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
> 2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео
> обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по
> видимости.
> Технические неполадки
> Самолет ТУ-154 - морально устаревший. Он <жрет> много топлива,
> двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций,
> если память не изменяет - <В>, была особенность (неизвестно, какой
> модификации был этот борт - <В> или другой) - склонность к выкатыванию
> налево с ВПП в процессе пробега. Как известно, при посадке самолета на ВПП
> отмечаются три стадии - посадка, пробег, руление. Сам неоднократно бывал в
> таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было
> неисправностью, это было пресловутой КПН самолета
> (конструктивно-производственный недостаток) - так он был запроектирован.
> НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки
> не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в
> Самаре - все его четыре двигателя и другие системы самолета. Принят
> польской стороной после ремонта. Значит - дело не в самолете. А то, что
> кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то
> странно звучали - так он просто до этого не слышал звуки двигателей
> самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
> Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец -
> официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско
> й области) - аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо
> сказать - самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром - это
> комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он
> включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства
> посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А
> также службы руководителя полетов - диспетчеров подхода, диспетчеров
> посадки, диспетчеров руления.
> И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из
> особенностей аэропорта Смоленск.
> Кстати, аэропорт и аэродром - не одно и то же. Аэропорт - это
> аэродром, а также вокзалы - пассажирский и грузовой - с соответствующими
> складами, и многое еще чего.
> Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще
> аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть,
> на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство
> <вояк> с <гражданскими> - всегда головная боль, как для одних, так и для
> других. Потому что у них цели принципиально разные. <Воякам> в первую
> очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А <гражданским> -
> надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так
> вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск - отнюдь не
> прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в
> одни руки - вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым
> на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации
> уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту - по
> крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
> Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к
> средне-магистральной авиации. То бишь - имел исключительно внутренние
> авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати,
> оборудование по категориям ИКАО - дело вообще дорогостоящим было и во
> времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы
> оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и
> РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы
> системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП
> и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
> Так что даже если представить, что он и был оборудован и
> сертифицирован ИКАО по 2-й категории - не факт, что все это оборудование
> поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться
> по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики - но и
> диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?
> И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам
> посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны. И
> раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести
> еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить
> борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на
> другой аэродром.
> О чем это говорит?
> Посадочное оборудование было или стало - неисправным и раз за разом
> выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались
> диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко
> не сказано - после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и
> посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не
> сказал - потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
> Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по
> видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома - тот
> беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате!
> Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать
> ситуацию, и если она выходит за пределы штатной - мгновенно,
> автоматически - принимать единственно верное решение!
> И еще о человеческом факторе.
> Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях
> плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО - не сами по
> себе. А - по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40
> минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося
> радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко
> видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если
> будешь садиться выше глиссады - выкатишься потом за пределы ВПП. Если
> ниже - не долетишь до ВПП - что и произошло в Смоленске. Если правее или
> левее - промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров
> поправляет командира борта - <левее глиссады на 5 метров. Выше - на 3
> метра>. И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и
> тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки
> говорит <идете в глиссаде>. То есть, они ведутся диспетчером посадки по
> приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. !
> Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается,
> что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра - то есть.
> Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему
посадку! Но он этого не сделал - почему? Фраза диспетчера <посадку разрешаю!> - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность
Получается - диспетчер не видел, где именно находится самолет
относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и
не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы
услышать
> Внуково
> Смоленская трагедия
>
> На всякий случай, если журнал автора сломают - сейчас все
> может быть
> Вывешу ПОЛНЫЙ текст комментария:
> sergey_verevkin
> 10 April 2010 @ 10:33 pm
> Точный текст моего комментария о катастрофе самолета с
> Президентом Польши
> К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква
> был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий
> смысл заголовок с мутными намеками. Ниже - точный текст комментария.
> Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по
> 1984, военной авиации - с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах -
> заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
> При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета
> ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое
> недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного
> аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в
> том числе и так называемых <литерных рейсов>, не понаслышке. Сам лично
> неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами
> СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов
> правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным
> руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример
> сегодняшней хуже, и <литерных рейсов> в тот день было несколько десятков.
> Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
> Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая
> попытка переложить вину за катастрофу полностью на экипаж президентского
> борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск.
> Либо же - на технические неполадки самого самолета.
> Конечно, третьего тут не дано - либо человеческий фактор, либо
> технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного
> посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из
> комментирующих официальных лиц не было сказано ни слова.
> Давайте попробуем разобраться.
> Человеческий фактор
> Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет -
> президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не
> обычный летчик - а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех
> подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не
> менее, он раз за разом пытался посадить самолет - тот разбился то ли после
> четырех попыток, то ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это
> говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером
> посадки аэродрома Смоленск - не выходили за пределы его личного минимума.
> Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты
> на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на
> аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по
> стандартам ICAO (International Civil Air Organization) - ИКАО
> (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся
> на 3 категории ИКАО.
> 1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и
> вертикальной - 60 м.
> 2-я - при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я -
> при нулевой видимости.
> Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях
> видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
> 1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
> 2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То
> есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по
> 1-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо
> видит ВПП.
> Сразу два вопроса:
> 1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На
> это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную
> причину катастрофы.
> 2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
> И тут, скорее всего, можно ответить - он был подготовлен либо по
> 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по
> 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт - в
> Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты
> Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но
> вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й
> оборудован - это точно.
> Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости
> горизонтальной до 300 м и вертикальной - до 30 м. В новостях передали, что
> видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о
> горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам
> работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту -
> видимость 300-500 - это и есть сильный туман.
> Но для летчика это была штатная ситуация - <посадка по 2-й
> категории>. Значит, если видимость была в рамках 2-й категории - он
> обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется
> только одним - видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
> Но тогда сразу встает вопрос - а почему он тогда раз за разом
> старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на
> посадку ему заново сообщались условия посадки - в первую очередь,
> видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и
> направление), давление, и прочие данные. То есть - четыре раза ему
> сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза
> он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если
> видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более
> дисциплинированнейший командир Президентского борта!
> Из этого у меня вытекают только два предположения:
> 1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного
> Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из
> телеканалов!) - лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной
> службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны -
> все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
> 2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео
> обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по
> видимости.
> Технические неполадки
> Самолет ТУ-154 - морально устаревший. Он <жрет> много топлива,
> двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций,
> если память не изменяет - <В>, была особенность (неизвестно, какой
> модификации был этот борт - <В> или другой) - склонность к выкатыванию
> налево с ВПП в процессе пробега. Как известно, при посадке самолета на ВПП
> отмечаются три стадии - посадка, пробег, руление. Сам неоднократно бывал в
> таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было
> неисправностью, это было пресловутой КПН самолета
> (конструктивно-производственный недостаток) - так он был запроектирован.
> НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки
> не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в
> Самаре - все его четыре двигателя и другие системы самолета. Принят
> польской стороной после ремонта. Значит - дело не в самолете. А то, что
> кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то
> странно звучали - так он просто до этого не слышал звуки двигателей
> самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
> Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец -
> официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско
> й области) - аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо
> сказать - самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром - это
> комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он
> включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства
> посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А
> также службы руководителя полетов - диспетчеров подхода, диспетчеров
> посадки, диспетчеров руления.
> И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из
> особенностей аэропорта Смоленск.
> Кстати, аэропорт и аэродром - не одно и то же. Аэропорт - это
> аэродром, а также вокзалы - пассажирский и грузовой - с соответствующими
> складами, и многое еще чего.
> Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще
> аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть,
> на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство
> <вояк> с <гражданскими> - всегда головная боль, как для одних, так и для
> других. Потому что у них цели принципиально разные. <Воякам> в первую
> очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А <гражданским> -
> надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так
> вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск - отнюдь не
> прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в
> одни руки - вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым
> на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации
> уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту - по
> крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
> Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к
> средне-магистральной авиации. То бишь - имел исключительно внутренние
> авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати,
> оборудование по категориям ИКАО - дело вообще дорогостоящим было и во
> времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы
> оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и
> РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы
> системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП
> и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
> Так что даже если представить, что он и был оборудован и
> сертифицирован ИКАО по 2-й категории - не факт, что все это оборудование
> поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться
> по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики - но и
> диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?
> И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам
> посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны. И
> раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести
> еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить
> борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на
> другой аэродром.
> О чем это говорит?
> Посадочное оборудование было или стало - неисправным и раз за разом
> выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались
> диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко
> не сказано - после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и
> посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не
> сказал - потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
> Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по
> видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома - тот
> беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате!
> Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать
> ситуацию, и если она выходит за пределы штатной - мгновенно,
> автоматически - принимать единственно верное решение!
> И еще о человеческом факторе.
> Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях
> плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО - не сами по
> себе. А - по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40
> минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося
> радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко
> видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если
> будешь садиться выше глиссады - выкатишься потом за пределы ВПП. Если
> ниже - не долетишь до ВПП - что и произошло в Смоленске. Если правее или
> левее - промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров
> поправляет командира борта - <левее глиссады на 5 метров. Выше - на 3
> метра>. И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и
> тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки
> говорит <идете в глиссаде>. То есть, они ведутся диспетчером посадки по
> приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. !
> Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается,
> что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра - то есть.
> Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему
посадку! Но он этого не сделал - почему? Фраза диспетчера <посадку разрешаю!> - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность
Получается - диспетчер не видел, где именно находится самолет
относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и
не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы
услышать
Впрочем, в интервью Радзивиновича есть один интересный абзац:
