Вот, кстати, небольшая цитата в тему:
"На стадии проектирования Транссиба предполагалось, что одновременно с его постройкой, и особенно после завершения строительства, крупный центральнороссийский и уральский капитал, в первую очередь промышленный, ринется в Сибирь осваивать ее природные богатства. Действительность оказалась далекой от этой основанной на опыте США и Канады практики. Отечественный столичный и околостоличный капитал, вопреки, казалось, естественной логике развития и роста, не окрылился открывшейся возможностью хозяйственной экспансии в Сибири. Прежде в годы удачных навигаций по Северному морскому пути часть товаропотока из Сибири, минуя карман центральнороссийских и уральских законодателей цен на сибирскую продукцию, напрямую уходила на западноевропейский рынок. В результате постройки железной дороги и угасания перевозок по СМП сибирский экспорт сам шел в руки российских и уральских торгово-промышленных посредников, перекупщиков, оптовиков. Поэтому для них не было никакого резона стремиться в Сибирь с инвестициями и масштабными хозяйственными начинаниями. Командные позиции российского капитала на внутреннем рынке, и ранее весьма выгодные, прочные и прибыльные у ворот в Сибирь и из Сибири, стали после постройки Транссиба ещё более надежными и выгодными.
В высших эшелонах государственной бюрократии и на верхах официальной экономической мысли считалось, что израсходованные на постройку Транссиба свыше 1,2 миллиарда золотых рублей – вполне достаточное «благоволение» для немногочисленных обитателей сибирской окраины. Промышленное приложение к капитальным затратам в Транссиб ограничилось в основном созданием карьеров, каменоломен, известковых, цементных, кирпичных заводов, лесозаготовок, шпалорезок и т.п. производств, без которых при сооружении железной дороги не обойтись. Правда, возвращавшегося в 1891 г. из кругосветного путешествия через Сибирь цесаревича Николая поразили, как он писал в своем дневнике, «глубокая духовная неустроенность сибиряков: безверие, пьянство, сквернословие и малое число православных храмов, служители которых не подают своей пастве примера достойного образа жизни». Сильно обеспокоенный печальной картиной сибирской нравственности, будущий император Николай II, возглавлявший Комитет Сибирской железной дороги, пожаловал Сибири из доходов царской семьи 5 миллионов золотых рублей на возведение православных храмов в местностях вдоль Великого Сибирского железнодорожного пути.
Почти нулевой интерес частного и государственного капитала к возможностям промышленного освоения Сибири, открывшимся после соединения ее железнодорожным сообщением с Россией, кроме других причин, определялся еще и концепцией перспективного развития сибирской окраины. В сфере гипотетических представлений о социально-экономической будущности Сибири доминировали убеждения, что пространствам за Уралом на продолжительное время предписана судьба быть хлебной житницей империи или, в лучшем случае, сырьевым придатком старопромышленных центров России. На реальность этого предназначения указывал приток крестьянских переселенцев из России в Сибирь. После постройки Транссиба крестьянская миграция значительно возросла. По сравнению с прежним переездом-странствием крестьянских семей на телегах по Сибирскому колесному тракту, железнодорожное сообщение обеспечивало деревенским жителям невиданный в их жизни комфорт и, главное, уверенность, что они достигнут желаемого пункта назначения. По колесному тракту до Сибири приходилось добираться месяцами, подчас на это уходило все лето. По железной дороге – за несколько дней даже из дальних западных губерний Европейской России. С вводом Транссиба в эксплуатацию крестьянское движение в Сибирь по количественным размерам стало похоже на миграционный поток западноевропейских колонистов в Америку в XVII-XVIII вв. на курсировавших через Атлантику многочисленных судах парусного флота.
За 10-летие до начала Первой мировой войны, за 10 лет после открытия сквозного движения по Транссибу население Сибири за счет крестьянских переселенцев увеличилось примерно на треть. Подавляющая масса новых трех миллионов обитателей Сибири осела на территориях вдоль Транссиба, в зоне его экономического воздействия и, главным образом, на хлебородных землях в Западной Сибири. Бесспорно, эффективность прилива крестьянского переселения в Сибирь поддерживалась, поощрялась системой льгот так называемой столыпинской реформы, но главная, определяющая, основополагающая роль, безусловно, принадлежала практическому обустройству сибирских пространств железнодорожной коммуникацией, резко ускорившей движение Сибири по пути социально-экономического, демографического и социально-культурного развития.
Традиционная инертность частного и государственного капитала, со столь же традиционной прочной привязкой к старопромышленным центрам России и столичным сосредоточениям финансовых активов компенсировалась массовым и динамично нарастающим крестьянским движением в Сибирь. Эта, стихийная в своей основе, крестьянская масса, упорно двигавшаяся за Урал за землей и лучшей жизнью, подчас с последней копейкой в кармане, явилась главным человеческим капиталом, инвестированным в будущность Сибири. А надежную и быструю дорогу ему в Сибирь в прямом и переносном смысле проложила Транссибирская железнодорожная магистраль.
Воздействие железнодорожного сообщения на социально-экономическое развитие Сибири далеко не ограничивалось функцией транспортного обеспечения крестьянского миграционного притока и превращением Сибири, как это представлялось в столичных верхах экономической мысли, в аграрный, хлебородный запасник России, в её страховой хлебный, продовольственный амбар. Скорее наоборот, железная дорога сообщила начальный импульс и стала мощным фактором выхода Сибири на орбиту промышленного прогресса. Под воздействием железной дороги, открывшей для сибирского сельскохозяйственного производства быстрый и надежный путь на российский рынок, сибирские крестьяне-старожилы и новоселы усерднее, чем прежде, пахали и сеяли хлебную ниву, приращивали стада, табуны и отары. На вырученные деньги обзаводились молотилками, веялками, маслобойками, заменяли соху на железные плуги. Традиционный сельскохозяйственный сибирский экспорт, основу которого составлял хлеб, энергично дополнялся быстро растущей товарной продукцией масло- и сыроделия, сырьем технического растениеводства, главным образом – льноводства. Казалось, гипотеза об аграрной специализации Сибири вполне и реально оправдывается. Более того, нарастающая масса сибирского хлебного экспорта превзошла самые смелые ожидания и достигла размеров, угрожающих ценам и земледелию Поволжья и других хлебопроизводящих районов Европейской России. Дошло до того, что хлебопроизводители российских губерний «взмолились» о защите их интересов государством от хлебного потока, хлынувшего из Сибири. В результате был установлен так называемый челябинский тарифный перелом, повышающий плату за перевозку сибирских хлебных грузов по России от границы ее с Сибирью. Подобные же меры предлагались для ограничения сибирской торговли коровьим маслом. Однако ввиду того, что главенствующие позиции в экспорте масла принадлежали иностранному торговому капиталу, реализация этих инициатив представлялась опасной и, в конечном счете, не двинулась далее дискуссии."
http://bsk.nios.ru/content/magistral-v-bud...e-dorogi-sibiri
