"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Это как раз-таки хорошо. В то время как увеличение количества путей на уже существующих линиях этим достоинством не обладает.
Нет, Вы просто неправильно поняли. Автор этого сообщения показывает преимущества строительства обходных линий по сравнению с устройством многопутных участков. Просто он даёт это общим списком ("во-первых, во-вторых, в-третьих). Но его цель - именно показать преимущество устройства обходных линий. Многие люди, действительно, сомневаются в целесообразности этого шага. Гарри тоже ссылался на своих коллег, которые считают, что "Сапсаны" "убили" грузовое движение на Главном ходу Октябрьской дороги. И на том форуме, откуда я взял эту цитату, такая точка зрения также популярна. Вот человек ей и оппонирует. Точнее, тем, кто предлагает проложить дополнительный третий путь на всё протяжении от Москвы до Петербурга.
garry
Принцепс сената
В принципе это понятно, вопрос "в плече". Вот прямая ветка Москва Петербург около 650 километров. А грузовой ход сейчас Москва - Ярославль - Рыбинск - Сонково - Петербург. Т.е. 1200 километров получается, в 2 раза длиннее. Вариант Савеловской дороги Москва - Савелово - Сонково - Петербург не решает проблемы, т.к. от Дмитрова до Сонково вообще однопутка. Тогда над строить полноценную двухпутную дорогу от Дмитрова через Савелово на Сонково. Но в этом случае пригородное движение от Москвы до Дмитрова, Дубны и Савелово опять страдает и надо строить третий путь Москва- Дмитров
Тут сразу несколько возражений. Во-первых, как я уже писал, во всём мире грузовой автотранспорт едет в обход (например, городов) и никто из этого трагедии не делает. Во-вторых, важна скорость доставки грузов, а не протяжённость пути. Особенность железнодорожного транспорта такова, что, пока поезд едет, он расходует сравнительно немного энергии по сравнению с режимами постоянных остановок под обгон. Поэтому, в частности, движение грузовых поездов сегодня организовано принципиально иначе, чем в советское время. Раньше график заранее составлялся только для пассажирских поездов, грузовые же отправлялись "по готовности", т.е. когда поезд был готов к отправлению и когда между соседними "нитками" пассажирского графика имелось соответствующее "окно". Сегодня грузовые поезда также ходят по расписанию, чтобы по возможности избегать постановки их под обгон пассажирскими и не тратить дополнительную энергию при этом. Поэтому так важно использовать на специализированных линиях параллельный график, о чём пишет цитируемый мной участник железнодорожного форума. Параллельный - это значит, что все поезда идут с одинаковой участковой скоростью, никто никого не обгоняет. даже если при этом они идут более протяжённым маршрутом - это всё равно выгодней, чем ехать по короткому пути, но постоянно становиться под обгон пассажирскими.
Наконец, по поводу того, что объездные линии для грузового движения требуется сразу строить двухпутными. Это совершенно необязательно. При грамотной организации движения (пуск поездов "пакетами") можно много грузов "прокачивать" и по однопутной линии.
P.S. Это был мой ответ Гарри.
Наконец, по поводу того, что объездные линии для грузового движения требуется сразу строить двухпутными. Это совершенно необязательно. При грамотной организации движения (пуск поездов "пакетами") можно много грузов "прокачивать" и по однопутной линии.
P.S. Это был мой ответ Гарри.
В период работы отечественных железных дорог с наибольшим напряжением (это 1987-89гг) интервал попутного следования на некоторых магистральных линиях не достигал и 10 минут, а на пригородных - не более 4-5.
), наверно, нужен бОльший интервал, чем перед электричками - у них же тормозной путь больше ? А перед пассажирскими ? (там скорость больше - тоже тормозной путь растет)Конечно. (Кстати, после 1945г вместо "товарный поезд" у нас принято обозначение "грузовой").
А, возвращаясь к вопросу о максимуме пропускной способности ,полагаю, что на двухпутных участках - порядка 80 пар в сутки. Но тут уже важно, чтобы график был параллельным. Т.е. пассажирские поезда очень этому мешают.
А, возвращаясь к вопросу о максимуме пропускной способности ,полагаю, что на двухпутных участках - порядка 80 пар в сутки. Но тут уже важно, чтобы график был параллельным. Т.е. пассажирские поезда очень этому мешают.
garry
Принцепс сената
Но если рассматривать на нашем примере пассажирское движение на обходе существует и оно весьма интенсивное. И на участке Москва - Ярославль и на участке Москва - Савелово. Москва - Ярославль вообще основной путь Транссиба, там свое пассажирское и грузовое движение очень интенсивное. И сейчас перебои в расписании на этом участке случаются из-за того, что участок перегружен, вот участок Ярославль - Сонково не такой интенсивный, там грузовое движение возможно.
Теперь про маршрут Москва - Савелово. Участок Дмитров - Савелово - однопутный. На этом однопутном участке по 9 пар электропоездов в каждую сторону в день + 1 пассажирский поезд в день в каждую сторону. Да, после Савелово в сторону Сонково электричка ходит 2 раза в день и поезд вообще 2 раза в неделю, вот там грузовые поезда можно пускать без потерь. Но как быть с участком Дмитров -Савелово? Он же не справится со всем грузовым движением Москва - Петербург.
Возможно выход в бОльшем использовании большого железнодорожного кольца вокруг Москвы, соединяющего разные ветки. Ленинградскую, Савеловскую и Ярославскую, которые используются в движении Москва - Петербург.
Я честно говоря, вообще не очень понимаю: откуда вообще берутся эти "перегруженные участки" (не данный конкретный, а вообще). Объёмы перевозок падают, размеры движения - тоже; техническая оснащенность линий, напротив, возрастает. Так откуда берётся перегруженность, на которую постоянно ссылаются?
Выход мог бы быть (причём далеко не только на одном лишь Московском узле) в использовании современных систем управления движением поездов, которые позволяют эксплуатировать двухпутные участке в режиме практически трёхпутных. Препятствием к этому является политика РЖД, которая хочет воровать и пиариться, но не терпит черновой работы за, как говорится "одну зарплату".
Ошибся я в этом товарище: он оказался фанатом ВСМ. Вот оно как...
garry
Принцепс сената
Вот такую вот заметку увидел
Гордость Франции ждут большие перемены
«Expert Online» 01 ноя 2014
Скоростные поезда TGV, долгое время бывшие наряду с «Конкордами», круасанами и французскими винами визитной карточкой Франции, находятся в тяжелом финансовом положении. Пассажиры предпочитают скоростным поездам другие виды транспорта. В результате большинство линий работает в убыток. Но даже наиболее успешные маршруты дают недостаточно прибыли.
Своего пика – 45 млрд. пассажиро-километров железнодорожные перевозки достигли в 2011 году. За прошедшие три года многое изменилось.
Les Echos написала, что, по мнению президента SNCF Гийома Пепи, причин тяжелого положения TGV несколько. Главных две.
Во-первых, это лоукостеры типа easyJet, Ryanair и Vueling, которые отнимают клиентов не только у Air France, но и у железнодорожных компаний.
Во-вторых, значительно выросла стоимость обслуживания железнодорожных путей, которую SNCF выплачивает Réseau Ferré de France (RFF), владельцу и оператору всех железных дорог в стране. Достаточно сказать, что стоимость обслуживания выросла с 2007 года более чем на половину и расходы на RFF составляют ок. 40% стоимости билета на TGV. Существенное повышение стоимости обслуживания в RFF объясняют изношенностью ж/д путей.
Руководство SNCF видит три варианта решения проблемы с TGV.
Можно, конечно, сократить число линий, которое сейчас составляет 180, до 40 наиболее прибыльных. Это означает, что большинство провинциальных городов лишатся скоростных поездов, связывающих их с Парижем. Конечно, это значительно затруднит их жителям поездки в столицу. Что же касается последней запроектированной линии скоростной железной дороги, которая должна связать северо-восток Франции со средиземноморским побережьем, то от нее и вовсе придется отказаться.
Второе решение диаметрально противоположно первому – сделать все, чтобы увеличить пассажиропоток. Для этого понадобится снизить цены на билеты, открывать новые линии и увеличить продолжительность работы TGV с 6 часов в день, как сейчас, до 13, как работают воздушные лоукостеры.
Третий вариант представляет собой небольшое увеличение числа линий скоростных поездов и полное изменение всей сферы обслуживания, что позволит превратить TGV в железнодорожный вариант воздушных лоукостеров.
Гордость Франции ждут большие перемены
«Expert Online» 01 ноя 2014
Скоростные поезда TGV, долгое время бывшие наряду с «Конкордами», круасанами и французскими винами визитной карточкой Франции, находятся в тяжелом финансовом положении. Пассажиры предпочитают скоростным поездам другие виды транспорта. В результате большинство линий работает в убыток. Но даже наиболее успешные маршруты дают недостаточно прибыли.
Своего пика – 45 млрд. пассажиро-километров железнодорожные перевозки достигли в 2011 году. За прошедшие три года многое изменилось.
Les Echos написала, что, по мнению президента SNCF Гийома Пепи, причин тяжелого положения TGV несколько. Главных две.
Во-первых, это лоукостеры типа easyJet, Ryanair и Vueling, которые отнимают клиентов не только у Air France, но и у железнодорожных компаний.
Во-вторых, значительно выросла стоимость обслуживания железнодорожных путей, которую SNCF выплачивает Réseau Ferré de France (RFF), владельцу и оператору всех железных дорог в стране. Достаточно сказать, что стоимость обслуживания выросла с 2007 года более чем на половину и расходы на RFF составляют ок. 40% стоимости билета на TGV. Существенное повышение стоимости обслуживания в RFF объясняют изношенностью ж/д путей.
Руководство SNCF видит три варианта решения проблемы с TGV.
Можно, конечно, сократить число линий, которое сейчас составляет 180, до 40 наиболее прибыльных. Это означает, что большинство провинциальных городов лишатся скоростных поездов, связывающих их с Парижем. Конечно, это значительно затруднит их жителям поездки в столицу. Что же касается последней запроектированной линии скоростной железной дороги, которая должна связать северо-восток Франции со средиземноморским побережьем, то от нее и вовсе придется отказаться.
Второе решение диаметрально противоположно первому – сделать все, чтобы увеличить пассажиропоток. Для этого понадобится снизить цены на билеты, открывать новые линии и увеличить продолжительность работы TGV с 6 часов в день, как сейчас, до 13, как работают воздушные лоукостеры.
Третий вариант представляет собой небольшое увеличение числа линий скоростных поездов и полное изменение всей сферы обслуживания, что позволит превратить TGV в железнодорожный вариант воздушных лоукостеров.
garry
Принцепс сената
А с другой стороны
Eurotunnel profits triple to a record 100m euros
http://www.bbc.com/news/business-26556929
Прибыль туннеля и связанных компаний выросла с 32 миллионов евро в 2012 году до 100 миллионов в 2014 году, доходы достигли 1 миллиарда евро, перевезено больше 10 миллионов пассажиров + грузы.
Chief executive Jacques Gounon said: "For the first time in the history of Eurotunnel, we think that the situation of the group is altogether satisfactory."
Впервые будут выплачивать дивиденты акционерам.
Открылись маршруты Лондон - Марсель, думают о маршруте Лондон - Барселона. Как ни странно маршруты Лондон - Средиземноморье пользуются высоким спросом. Наконец собираются пустить прямые поезда по маршруту Лондон - Амстердам, что должно значительно увеличить взаимные пассажиропотоки на этом маршруте.
Eurotunnel profits triple to a record 100m euros
http://www.bbc.com/news/business-26556929
Прибыль туннеля и связанных компаний выросла с 32 миллионов евро в 2012 году до 100 миллионов в 2014 году, доходы достигли 1 миллиарда евро, перевезено больше 10 миллионов пассажиров + грузы.
Chief executive Jacques Gounon said: "For the first time in the history of Eurotunnel, we think that the situation of the group is altogether satisfactory."
Впервые будут выплачивать дивиденты акционерам.
Открылись маршруты Лондон - Марсель, думают о маршруте Лондон - Барселона. Как ни странно маршруты Лондон - Средиземноморье пользуются высоким спросом. Наконец собираются пустить прямые поезда по маршруту Лондон - Амстердам, что должно значительно увеличить взаимные пассажиропотоки на этом маршруте.
А что же в этом странного? И как к географу вопрос: какова протяженность этого маршрута? И в какой именно пункт Средиземноморья он ведет: на Лазурный берег?
garry
Принцепс сената
Странно, что при наличии лоукостеров в авиации англичане ездят на Средиземное море поездом. Да, линия Лондон - Париж- Лион - Марсель - Ницца. Путь от Лондона до Ниццы на поезде 6 часов (2 до Парижа, 4 до Лиона, 5-6 до Марселя, 6-7 до Ниццы)
Поезд - это более комфортабельный способ путешествия, чес лоукост. Фактически с пуском европейской сети ВСМ лоукост превратился в более бюджетный способ путешествий, а железная дорога - в более комфортный. Так а сколько все же протяженность поездки Лондон-Ницца по расстоянию, а не времени? Больше 1000 км или нет?