"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Rzay
Дистрибьютор добра
garry
Принцепс сената
Ну так вы почитайте внимательнее.
В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч.
Немцы почти не строят отдельных выделенных линий для высокоскоростного движения. Высокоскорыстных участков на обычной линии (не отдельной выделенной для сверхскоростного движения, а обычной) всего 2. Первый - Кусочек между Кельном и Франкфуртом, второй 60% пути между Нюрнбергом и Мюнхеном. Учитывая, что часть пути даже на этих участках не высокоскоростная реальное движение поездов в Германии идет значительно медленнее поездов во Франции и Испании.
Гарри, совершенно непонятно: что Вы хотите сказать этим своим примером с немецким высокоскоростным движением? "Симменс" - это один из ведущих современных производителей скоростного подвижного состава . А то, что немцы, в отличии от Испании или Франции, не имеют возможности выделять так много отдельных линий для такого движения, объясняется не их технической отсталостью, а более высокой плотностью застройки в Германии. И то, что на линиях общего пользования немцы сумели организовать высокоскоростное движение, как раз свидетельствует об их высочайшей культуре труда, а не об отставании.
garry
Принцепс сената
С этим я и не спорю.
Но ведь это самое главное. Без выделенной линии высокоскоростное движение будет ущербным. Именно это мы сейчас наблюдаем на трассах Москва-Питер и Москва-Нижний Новгород.
Вы сравните. В Испании линия Мадрид-Малага по выделенной линии 22 поезда в день в каждую сторону. Расстояние между этими городами 500 километров. Поезд идет 2 часа 30 минут. И это при том, что линия пересекает горы Сьерра-Морена, где поезда замедляют ход. На линии Мадрид-Барселона скорость ещё выше: расстояние 621 километр и время в пути занимает лишь 2 часа 45 минут.
И число поездов до 40 в день.
В Германии поезд из Берлина до Кельна идет 4 часа 20 минут, до Франкфурта 3 часа 37 минут, до Мюнхена 5 часов 50 минут. А расстояния в Германии между городами меньше, чем в Испании и горных препятствий нет. Число поездов меньше, при этом из-за этого движения страдают пригородные поезда.
Это всё равно не выход. Без строительства выделеных линий для высокоскоростного движения связность между крупнейшими городами Германии так и будет меньше, чем во Франции и Испании.
b-graf
Принцепс сената
В Германии зимой часто снег выпадает, у них, видимо, их скоростные поезда приспособлены к этому фактору - ? Но и по безопасности самые лучшие вроде тоже французские: там какое полужесткое сцепление вагонов - при сходе с рельс в кучу они не сбиваются (помнится, был случай, когда поезд врезался в перевозимый с нарушениями 100-тонный трансформатор, не на полной, правда, скорости 
). У немцев же, при их знаменитой катастрофе (когда лопнувший на колесе обод, цепляясь за стрелку, свел вагон с рельсов на полной скорости) как раз вагоны в кучу сбились; дополнительным фактором было, что под виадуком - еще и он рухнул сверху, сбили вагоны его опоры. (Ну, катастрофы на железных дорогах по халатности - это скорее французская черта: в сериале по Дискавери был показан случай, когда электричка с испорченной - по вине машиниста - тормозной системой столкнулась со стоящей)).
ИМХО немцы сильны в большинстве случаях "в детальках", а не конечных изделиях (кроме автомобилей). Выпускают большое количество уникальных компонентов.
). У немцев же, при их знаменитой катастрофе (когда лопнувший на колесе обод, цепляясь за стрелку, свел вагон с рельсов на полной скорости) как раз вагоны в кучу сбились; дополнительным фактором было, что под виадуком - еще и он рухнул сверху, сбили вагоны его опоры. (Ну, катастрофы на железных дорогах по халатности - это скорее французская черта: в сериале по Дискавери был показан случай, когда электричка с испорченной - по вине машиниста - тормозной системой столкнулась со стоящей)).ИМХО немцы сильны в большинстве случаях "в детальках", а не конечных изделиях (кроме автомобилей). Выпускают большое количество уникальных компонентов.
garry
Принцепс сената
Я сам ехал на высокоскоростномпоезде из Парижа в Лион сразу после того, как в париже выпал снег. На движении это не сказалось. На линии Мадрид-Барселона также часто выпадает снег в горной части на юге Арагона.
За всю историю существования высокоскоростных линий в Испании и Франции не было ни одной аварии.Но и по безопасности самые лучшие вроде тоже французские: там какое полужесткое сцепление вагонов - при сходе с рельс в кучу они не сбиваются (помнится, был случай, когда поезд врезался в перевозимый с нарушениями 100-тонный трансформатор, не на полной, правда, скорости
«Самого главного» здесь нет, это просто безграмотная постановка вопроса. В любом техническом решении есть свои «плюсы» и «минусы». Это правило в полной мере относится и к организации высокоскоростного пассажирского движения. Так, использование выделенных линий приводит к снятию пригородных поездов (что, кстати, вызывает многочисленные протесты в той же Испании). К тому же замена старых новыми новыми, предназначенными только для высокоскоростного движения – это огромные капитальные затраты. В Испании, где сеть железных дорог слабая, скоростные линии строятся на «пустом месте», что дешевле. В германии же, в которой основные железные дороги были построены ещё в начале прошлого века (если вообще не в позапрошлом) такая реконструкция стоила бы баснословных средств. К тому же существуют специальные технические решения, позволяющие скоростным поездам быстро двигаться по обычным линиям. Например, при прохождении кривых и стрелочных переводов наклонять кузов. Это технология, разработанная итальянской фирмой «Пендолино», используется в поездах «Аллегро», курсирующих между Петербургом и Хельсинки.
А ущербность эксплуатации «Сапсанов» заключается не в том, что они ходят по обычным линиям. Беда российских железных дорого – в плохом содержании пути, из-за чего «Сапсаны», рассчитанные на конструкционную скорость 250 км/ч, нигде не разгоняются больше 200. Также и Аллегро: по территории России они едут с максимальной скоростью 200 км/ч, а как только оказываются в Финляндии, поднимают её до 220.
P.S. А из Малаги в Мадрид я на скоростном поезде ездил. Действительно – очень удобно.
Эту Вашу мысль совершенно не понял. Также можно сказать, к примеру, что, если на какой-то авиалинии небольшой протяжённости используются самолёты, имеющие пропеллеры, то это заведомо хуже, как если бы использовались реактивные джеты. Что точно также технически безграмотно, как и в случае с железнодорожным сообщением. Ибо все транспортные системы имеют не только сугубо техническое, но технико-экономическое обоснование.
В Испании они и существуют гораздо меньше (первая открыта к Олимпиаде-92). Но, в принципе, высокоскоростные железные дороги везде являются достаточно безопасным видом транспорта.
Вы, очевидно, имеете в виду сочленённые вагоны, когда кузова двух соседних вагонов опираются на одну тележку? Но это решение сегодня используется практически у всех производителей скоростных поездов.
b-graf
Принцепс сената
Имел в виду случай на обычной линии (из Вики):
"28 сентября 1988 года: TGV 735, следовавший через город Вуарон (департамент Изер), столкнулся на переезде с грузовиком, перевозившим 100-тонный трансформатор. Водитель грузовика решил срезать дорогу через переезд, который он, по правилам, пересекать не имел права. В результате столкновения на скорости 110 км/ч головной вагон был уничтожен: погибло два человека (машинист и пассажир), ещё 60 получили ранения. После катастрофы весь состав был списан, а обстоятельства трагедии затем учитывались при проведении испытаний на прочность"
Вообще там описаны случаи схождения с рельс и на скоростных линиях на скоростях 250 км/ч и более - опрокидываний не было (но были опрокидывания вагонов такого поезда на обычной линии)
http://ru.wikipedia.org/wiki/TGV#.D0.9A.D1....B2.D0.B8.D1.8F
А, ясно - наверно, поезда новых поколений (первыми, кажется, все-таки французы были).
На скоростных линиях переездов не бывает. Все пересечения с автодорогами сделаны в виде туннелей или путепроводов.
garry
Принцепс сената
А в чем минусы высокоскоростного движения?
Как использование поездов по отдельным линиям приводит к снятию пригородных поездов? Мне всегда казалось, что использование обычных линий сказывается на расписании пригородных поездов. Так в России из-за Сапсанов страдают пригородные поезда очень сильно. Часть электричек отменили, часть вынуждены простаивать на станциях и ждать пока пройдут Сапсаны.
Выше я привел время движения поездов между крупнейшими городами Германии и Испании. Разница во времени движения и числе поездов явно в пользу Испании.
Т.е. правильно ли я понимаю, что в Германии не планируют использовать выделенные линии при высокоскоростном движении в будущем из-за высокой стоимости?
Но ведь и в Германии большинство поездов не идет с максимальной скоростью по тем же причинам. Лишь участок между Кельном и Франкфуртом позволяет развивать максимальную для поездов скорость.
А вы полагаете в России не нужно строить выделенную линию между Москвой и Петербургом? Слишком дорого?
Моя мысль - использование обычных линий не позволяет германским поездам развивать максимальную скорость и время движения между германскими городами слишком велико для страны такого уровня развития. В Испании - стране гораздо более бедной и гористой, чем Германия - пассажирское сообщение между крупнейшими городами происходит быстрее и комфортнее.
Вот вы пишите, что всё упирается в деньги. Но почему испанцы, французы, японцы тратят такие деньги на развитие сверхскоростного движения, а немцы нет?
b-graf
Принцепс сената
Вот! Удивлен, что garry не подловил Вас на этом указании
.(Вообще у нас в стране, если бы скоростные линии существовали, наверняка какой-нибудь умник сразу заехал бы на пути).
Само по себе высокоскоростное движение – это «плюс», а не «минус». Но его можно организовывать двумя основными способами: путём постройки отдельных линий или пуском скоростных поездов по уже существующим. Каждый из них имеет свои «плюсы» и «минусы». Это я имел в виду.
На практике как раз часто пригородные поезда снимают именно в случае постройки специальной линии для высокоскоростных поездов. Я сам с этим столкнулся в прошлом году в Испании, когда, воспользовавшись открытием высокоскоростной линии Мадрид-Валенсия ,мы с женой решили совершить однодневную поездку из Мадрида в Куэнку. При этом путеводитель, который мы взяли с собой, был старый, изданный ещё до появления этой линии. Поэтому первый сюрприз ждал нас, когда, выйдя с вокзала, мы увидели, что он находится в «чистом поле», а не в центре города, как было обещано путеводителем. Так что до города нам пришлось ещё добираться несколько километров на автобусе. Затем, будучи в городе, мы заглянули и на старый вокзал и нашли его практически вымершим: почти все поезда оказались снятыми из графика. И понятно, почему: чтобы люди больше покупали билетов на скоростной поезд. Так что, как видите, строительство высокоскоростных линий ведёт к снятию пригородных электричек тоже.
Что касается числа поездов, то оно обычно определяется не пропускной способностью линии, а спросом на билеты. Есть больше желающих ехать – появляются и новые поезда. Ходят они полупустыми – их число уменьшают.
А относительно времени движения я скажу так. Несколько минут разницы при общем времени в пути в несколько часов – это совсем несущественный «бонус». Повторяю ещё раз: техника и экономика в таких проектах идёт рука об руку. Принятое к реализации решение должно быть не только технически осуществимым и безопасным, но и экономически обоснованным. К тому же возьмите этот мой пример с Куэнкой. Раньше поезда приходили на вокзал в центре города, теперь – за город и пассажирам требуется ещё время на то, чтобы доехать до города. Это – дополнительное неудобство.
Точного ответа на этот вопрос я не знаю, но вполне возможно, что так.
РЖД фактически совершило ошибку, закупив поезда, имеющие максимальную скорость в 250 км/ч при том, что скорость на всём протяжении их маршрута имеет ограничение в 200.
Что касается строительства отдельной трассы между Москвой и Петербургом, то, на мой взгляд, это – очередная коррупционная схема. После того, как затрачены огромные средства на перенос грузового движения, на спрямление пути – строить ещё одну линию? Пусть лучше добьются того, чтобы Сапсаны не снижали скорость ниже 200.
Во-первых, насколько быстрей и комфортней происходит сообщение в Испании, чем в Германии? Это – важный вопрос.
Во-вторых, я же написал, что испанцы многие линии между городами практически сразу строили высокоскоростными. Они имеют много пустых пространств (плотность населения в этой стране – самая низкая в Европе), что сильно упрощает задачу. Германия же – страна с высокой урбанизацией и одной из самых высоких плотностей населения в Европе. Основные города связаны железными дорогами уже 100 и более лет. Разбирать их, чтобы на их месте строить новые, предназначенные для высокоскоростного движения – это безумие.
Вот! Удивлен, что garry не подловил Вас на этом указании
Не понял: а на чём он мог бы меня здесь подловить? Разве я что-то сказал не так?
garry
Принцепс сената
Интересный личный опыт. Видимо действительно страдают жители маленьких поселов между Мадридом и Куэнкой. Сам я ездил ешё до открытия скоростной трассы из Мадрида в Сеговию и остановок на маленьких станциях было много.
Но у нас в России другая ситуация - с пуском Сапсанов отменяют пригородные электрички или замедляют их ход. Сам я тоже поделюсь личным опытом. Однажды решил провести эксперимент и с Ленинградского вокзала в Москве по железной дороге решил доехать до платформы Планерной, с которой пешком перейти через Ленинградское и Международное шоссе по подземному переходу и через 2 остановки автобуса попасть в аэропорт Шереметьево. Таким образом я хотел избежать постоянно существующей пробки на Ленинградском шоссе из Москвы в область. Обычное время движения по железной дороге из Москвы до Планерной 35-40 минут. Электричка быстро доехала до платформы Химки и поезд встал на 15 минут. Как мне объяснили пассажиры, поезд ждал пока пройдет Сапсан. И он действительно прошел, после него электричка тронулась. В итоге электричка из Москвы до Планерной шла 1 час вместо положенных 40 минут. Эксперимент показал, что такой маршрут в обход пробок на Ленинградском шоссе неэффективен. Как оказалось такие стоянки электричек для пропуска Сапсанов очень часто случаются на этом направлении железной дороги. Жители Тверской и Новгородской областей жаловолись на отмену ряда электричек из-за Сапсанов.
У нас в России очень многое коррупционная схема. Выделенная линия подразумевает двойной забор (бетонный или с колючей проволкой с двух сторон дороги, много мостов и т.д. Это очень недешевый маршрут, но в отличие от Германии населения у нас вдоль дороги мало.
По разному. Но в среднем в Испании в 2 раза быстрее.
Но ведь на примере тех же Испании и Франции их не разбирают, а оставляют пригородные и грузовые поезда.