"Сапсан" на рельсах

[garry]

Критический взгляд на намерение развивать железнодорожный трансопрт в России:
Многие эксперты связывали надежды на оживление отрасли с появлением высокоскоростного сообщения, запущенного в 1960-е гг. В Японии и ряде европейских государств была создана своего рода параллельная сеть железных дорог, обеспечивающая сверхбыстрые перевозки между городами и во многом ставшая конкурентом для авиасообщения. Однако сегодня и в этом секторе заметен застой, обусловленный возросшей конкуренцией авиации, — оказалось, что быстрые поезда вчистую проигрывают ей на расстояниях, превышающих 600-700 км. Кроме того, издержки по сооружению путей для них оказываются крайне высокими (в Европе в среднем — около 16 млн евро за 1 км). Поэтому в странах, схожих с Россией масштабами территории, — в США, Канаде, Австралии — скоростных дорог не было и нет.

У меня смешаное отношение кэтому тезису. Во Франции и Испании высокоскоростные железные дороги строят достаточно активно, причем именно в разгар кризиса в Испании открыли ветки на востоке на Альбасете - Аликанте и от Барселоны до французской границы. По поводу конкурентноспособности до 600-700 км я согласен с автором. Т.е. на таком расстоянии как Москва - Петербург и Москва Казань (Нижний Новгород) пассажиропоток в условиях устойчивой экономики будет востребован. Но дальше до Екатеринбурга уже, конечно, нет. Я как человек работающий в авиации понимаю, что короткие перелеты пассажрам неудобны. Пока доберешься до аэропорта, пока регистрация, досмотр, сам полет, выдача багажа, переезд из аэропорта и т.д. - очень выматывающие процедуры, в этом смысле на короткие расстояния поезд лучше.

Что касается крупных стран - я полагаю, что приоритет авиации в них сформировал и отношение к высокоскоростным поездам, как к невыгодным. Да и нет собственной школы и многое упирется в права собственности, которую нужно выкупать под высокоскоростное движение. Но в рамках густонаселенных территорий ограниченного масштаба их развитие, полагаю, будет. В США мне думается между Сан Франциско и Сан Диего (через Сан Хосе и Лос Анджелес) было бы востребовано. Да и Акелла Экспресс (Бостон - Нью Йорк - Вашингтон). В остальных регионах, думаю, не будет этого движения.

Кроме того, важная особенность, разница в структуре расселения в России и Китае с одной стороны и развитых крупных странах вроде США, Канады и Австралии. В Китае и России многие живут в многоквартирных домах внутри ограниченной городской территории, в США, Канаде и Австралии же население расселено в пригородах далеко от центров городов и там высокоскоростное движение и не будет пользоваться таким спросом, т.к. при пригородном субурбанизационном типе расселения фактор удаленности аэропорта от центра города не играет такой роли как для жителя многоквартирного дома, для которого аэропорт однозначно дальше центра города.

Единственным, кто сегодня быстро развивает эти технологии, остается Китай — новый чемпион как в протяженности высокоскоростных путей (9300 км сегодня и по плану 23 000 км к 2025 г.), так и в скорости перевозки (на преодоление 2300 км уходит 9,5 часа). Но для этого КНР приходилось в 2010-2012 гг. инвестировать в среднем $76 млрд (!) ежегодно, что соответствует 10% федерального бюджета России. Об окупаемости проектов речи не идет: задача — потратить деньги, чтобы продемонстрировать мощь страны и не допустить перегрева экономики. При этом высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: цены на него таковы, что дорогие и скоропортящиеся товары больше перемещаются по воздуху. Сложно поверить, но в 2012 г. авиатранспортом было перевезено грузов общей стоимостью $6,4 трлн, что составило 35% оборота мировой торговли товарами(данные IATA, 2013).

С этим согласен. Высокоскорыстные поезда - это чисто пассажирское движение.

Не пытаясь поставить под сомнение роль железнодорожного транспорта саму по себе, я хочу обратить внимание на явные тренды. Во-первых, железные дороги остаются национальными путями сообщения: межгосударственных транзитных железнодорожных коридоров как не было, так и нет. Во-вторых, по мере нарастания гибкости глобальной экономики роль железных дорог сокращается. Во-третьих, высокоскоростное пассажирское сообщение в больших по территории странах остается проектом экзотическим и вряд ли когда-то окупится. Это, замечу, хорошо понимают в государствах, во многом схожих с Россией.

по первому пункту. В Европе высокоскорыстные поезда интернациональны - Евростар (Лондон-Париж), Париж - Брюссель, Париж - Амстердам, Париж - Кёльн. Но действительно в условиях малых европейских размеров.
по второму пункту- согласен
по третьему пункту - автор частично неверно делает посыл к размерам страны. Дело не в размерах, а в типе расселения. В России население размещено крайне неравномерно. Но внутри городских границ, а не в пригородах как в США, Канаде, Австралии. И в этом смысле похоже на Европу. Высокоскоростное жд движение эффективно в ограниченных коридорах Москва - Петербург и Москва - Н.Н. -Казань. Может быть потенциально Москва - Воронеж или между четырех миллионников Пермь - Екатеринбург -Челябинск - Уфа. Но вне этих зон неэффективно.

 

[Val]

Гарри, а что скажите (в т.ч. - как человк, работающий в авиации) о следующем утверждении автора статьи:
Почему же в России местная авиация, во всем мире переживающая невиданный бум, топчется на месте, в то время как железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность(средняя скорость перемещения грузов составляет 247 км/сутки, а выручка РЖД на одного работника — $34 400 в год против $176 000 у Deutsche Bahn и $173 000 у SNCF), становятся одними из главных получателей государственных дотаций? Объяснение тому я вижу только в одном: авиационная отрасль слишком современна для нашей «огосударствленной» страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств; аргументируют свои решения цитатами из политиков конца XIX в., а не рассуждениями современных инноваторов. Да и, конечно, тут в последнюю очередь заботятся о народе и в первую — о благополучии близких к власти бизнесов. Не зря же говорил еще Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства». В общем, мы в России — и это многое объясняет.

 

[Val]

С этим согласен. Высокоскорыстные поезда - это чисто пассажирское движение.

Это понятно. Но автор статьи сводит все разновидности пассажирского движения лишь к высокоскоростному, что в корне неверно. Не надо забывать, что в России не только не смогли организовать высокоскоростное пассажирское движение, но отсуствуют и другие виды современного пассажирского движения. Например - городские железные дороги.

по второму пункту- согласен

Такой констатации, на мой взгляд, мало. Надо понимать - какие ниши в современной экономике остаются за железнодорожным транспортом.

 

[garry]

Гарри, а что скажите (в т.ч. - как человк, работающий в авиации) о следующем утверждении автора статьи:
Почему же в России местная авиация, во всем мире переживающая невиданный бум, топчется на месте, в то время как железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность(средняя скорость перемещения грузов составляет 247 км/сутки, а выручка РЖД на одного работника — $34 400 в год против $176 000 у Deutsche Bahn и $173 000 у SNCF), становятся одними из главных получателей государственных дотаций? Объяснение тому я вижу только в одном: авиационная отрасль слишком современна для нашей «огосударствленной» страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств; аргументируют свои решения цитатами из политиков конца XIX в., а не рассуждениями современных инноваторов. Да и, конечно, тут в последнюю очередь заботятся о народе и в первую — о благополучии близких к власти бизнесов. Не зря же говорил еще Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства». В общем, мы в России — и это многое объясняет.

Всё дело в бедности населения регионов и авиапарку. В России дешевле купить билет в плацкарт, а авиабилет гораздо дороже. Малая авиация в регионах летает на отечественных самолетах 70-ых -80-ых, которые разработаны для эпохи дешевого топлива, а в нынешнюю эпоху недешевого керосина полет всегда будет проигрывать ж.д. транспорту. С тезисом автора статьи о порочности нынешней монополии РЖД и безумных дотациях ему согласен

 

[garry]

Это понятно. Но автор статьи сводит все разновидности пассажирского движения лишь к высокоскоростному, что в корне неверно. Не надо забывать, что в России не только не смогли организовать высокоскоростное пассажирское движение, но отсуствуют и другие виды современного пассажирского движения. Например - городские железные дороги.

Так я думал вы спрашивали только о высокоскоростном движении, если не только о нем, то да в России действительно проблемы в организации железнодорожного транспорта. В Москве уже 20 лет говорят о запуске городской электрички по малому кольцу МЖД. Но так пока и не запустили.

Такой констатации, на мой взгляд, мало. Надо понимать - какие ниши в современной экономике остаются за железнодорожным транспортом.

Грузовое движение в России традиционно в приоритете железных дорог. Металлы, топливо и т.д. возить по железной дороге удобно. Да и пассажирское движение в силу дешевизны железнодорожных билет по сравнению с авиабилетами и размерами страны и ограниченной провозной способностью автодорог, думаю останется на достаточно высокой доле перевозок.

 

[Val]

В Москве уже 20 лет говорят о запуске городской электрички по малому кольцу МЖД. Но так пока и не запустили.

Открытие пассажирского движения по Малому кольцу планируют в декабре 15г. А что слышно о широко рекламируемой в своё время системе "Спутник", связывающей Москву с ближайшими пригородами? Работает она?

Грузовое движение в России традиционно в приоритете железных дорог. Металлы, топливо и т.д. возить по железной дороге удобно.

Современный железнодорожный транспорт хорошо справляется с маршрутными перевозками (т.е. такими, при которых поезда не подвергаются обработке от начального до конечного пунктов маршрута) и контейнерными.

 

[Val]

Всё дело в бедности населения регионов и авиапарку.

Я думаю, что тезис автора об общей технологической отсталости России тоже отчасти верен. Вспомните хотя бы о высочайшем уровне аварийности на авиатранспорте у нас.

 

[Val]

Если говорить о сравнении пассажирского авиа и железнодорожного сообщения, то у железной дороги есть и другие плюсы. Тут и безопасность, и комфорт, и возможность провоза бОльшего количества багажа в поезде. Надо лишь эти конкурентные преимущества развивать, а не талдычить всё время о высокоскоростном движении, как это делают функционеры РЖД.

 

[garry]

Открытие пассажирского движения по Малому кольцу планируют в декабре 15г. А что слышно о широко рекламируемой в своё время системе "Спутник", связывающей Москву с ближайшими пригородами? Работает она?

Работает. Все ближние пригороды Москвы соединены со столицей этой системой. Цена на билет ровно в 2 раза превышает цену в обычной электричке. Опоздания на этих электричках случаются, но некритичные. Например, Москва -Болшево. Обычная электричка идет 40-45 минут. Официально в Спутнике 27 минут. Реально идет 30-31 минуту. Заполняемость не в часы пик слабая, в час пик все сидячие места заняты. Ходит раз в 30 минут утром-вечером, раз в час днем, исключая дневное окно в 10.30-13.00, когда на пригородных поездах профилактика.

 

[garry]

Я думаю, что тезис автора об общей технологической отсталости России тоже отчасти верен. Вспомните хотя бы о высочайшем уровне аварийности на авиатранспорте у нас.

Так в авиапарке дело. Если самолету больше 25 лет трудно ожидать друогого.

 

[Val]

Работает.

А в Питере её так и не наладили, хотя ещё при Матвиенке анансировали пуск первого участка: Колпино-Москвоский вокзал. Хотя надо подчеркнуть, что это - не городская железная дорога, а немного другая система. Городская железная дорога (S-Bahn), помимо технических особенностей, должна иметь тарифы, согласующиеся с городским транспортом (чтобы можно было ездить по единому проездному на ней и на автобусах с метро).

 

[Val]

Так в авиапарке дело. Если самолету больше 25 лет трудно ожидать друогого.

Нет, это не так. Большинство авиакатастроф в России происходят из-за человеческого фактора, а не из-за изношенности техниики. Приведите пример хотя бы одной и них, случившейся в последние годы, когда трагедия произошла именно из-за возраста самолёта.

 

[garry]

Нет, это не так. Большинство авиакатастроф в России происходят из-за человеческого фактора, а не из-за изношенности техниики. Приведите пример хотя бы одной и них, случившейся в последние годы, когда трагедия произошла именно из-за возраста самолёта.

Ну, например, катастрофа Ту-154 в Домодедово в декабре 2010 года

 

[Val]

Ну, например, катастрофа Ту-154 в Домодедово в декабре 2010 года

И в чём там проявилась изношенность ВС (хотя, конечно, это уже - в другую тему)?

 

[Val]

Проводивший техническое расследование МАК 20 сентября 2011 года опубликовал окончательный отчёт о данной авиационной катастрофе.



Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа


О чём я и говорю.

 

[garry]

Проводивший техническое расследование МАК 20 сентября 2011 года опубликовал окончательный отчёт о данной авиационной катастрофе.

Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа


О чём я и говорю.

Чаще всего комиссия признает виновным экипаж, т.к. действия экипажа на 100% безупречными никогда не бывают и для всех проще списать на экипаж, но техническая неисправность самолета была неоспорима. Отказ двух двигателей в полете был.

 

[Val]

Отказ двух двигателей в полете был.

По какой причине? А вообще-то мы несколько отвлеклись. В любом случае бОльшая безопасность железнодорожного транспорта в России по сравнению с авиационным мне кажется очевидной.

 

[Артемий]

Всё дело в бедности населения регионов и авиапарку. В России дешевле купить билет в плацкарт, а авиабилет гораздо дороже. Малая авиация в регионах летает на отечественных самолетах 70-ых -80-ых, которые разработаны для эпохи дешевого топлива, а в нынешнюю эпоху недешевого керосина полет всегда будет проигрывать ж.д. транспорту.

Garry, Вы это относите только к России, или к другим странам тоже?
Я почему спрашиваю: билет на самолет очень приличным лоу-костером Virgin Australia из Брисбена в Рокхэмптон можно купить за 65 долларов. Условно скоростной поезд Tilt Train стоит ровно вдвое дороже.
Из Брисбена в Сидней долететь можно за те же 60-70 долларов, а поезд (уже не скоростной, время в пути -- 14 часов сидя) -- 90 долларов экономическим классом (50 -- если покупать "горящий" билет прямо перед поездкой).

 

[garry]

Garry, Вы это относите только к России, или к другим странам тоже?

ТОлько к России, т.к. именно в России проблема самолетов, которые расходуют много топлива. В советское время была развита малая авиация. так, например, в Каргопольском районе Архангельской области существовали регулярные рейсы на Ан-2 из Каргополя до Кенозера, сейчас, конечно, это звучит немыслимо. Какое-то исключение сейчас почему-то в бедной по российским меркам Костромской области, где удивительно сохранилась дотируемая малая авиация. Билет из Костромы по области в Шарью точно меньше 1000 рублей, также и в другие райцентры (информация правда несколько лет назад, как сейчас не знаю). Летают самолеты и вертолеты и в соседнюю Кинешму Ивановской области. Это редкое исключение. А так в России малая авиация печально себя чувствует.

Я почему спрашиваю: билет на самолет очень приличным лоу-костером Virgin Australia из Брисбена в Рокхэмптон можно купить за 65 долларов. Условно скоростной поезд Tilt Train стоит ровно вдвое дороже.
Из Брисбена в Сидней долететь можно за те же 60-70 долларов, а поезд (уже не скоростной, время в пути -- 14 часов сидя) -- 90 долларов экономическим классом (50 -- если покупать "горящий" билет прямо перед поездкой).

Во многих развитых странах очень похожая картина. Но даже и в среднеразвитых. Расскажу только на собственном опыте- билет из Загреба в Дубровник или Сплит стоит 50 евро, перелет менее часа. Поезда до Дубровника просто нет, а поезд до Сплита тащится по горной местами одноколейной неэлектрифицированой дороге 9 часов за те же деньги, автобус за 25-30 евро около 6 часов. Вообще в бывшей Югославии очень плохо развита железнодорожное движение, в Сербии поезд из Белграда до Тивата или Будвы идет более 10 часов, при том, что за 50 евро можно перелететь менее чем 1 час.

 

[Val]

Garry, Вы это относите только к России, или к другим странам тоже?
Я почему спрашиваю: билет на самолет очень приличным лоу-костером Virgin Australia из Брисбена в Рокхэмптон можно купить за 65 долларов. Условно скоростной поезд Tilt Train стоит ровно вдвое дороже.
Из Брисбена в Сидней долететь можно за те же 60-70 долларов, а поезд (уже не скоростной, время в пути -- 14 часов сидя) -- 90 долларов экономическим классом (50 -- если покупать "горящий" билет прямо перед поездкой).

По-видимому, на этих описанных Вами железнодорожных маршрутах сущест вует большой спрос на перевозки между промежуточными станциями. Это позволяет кампании-перевозчику строить свою тарифную политику таким образом, чтобы люди, путешестующие между конечными станциями, выбирали самолёт. А каждое место в вагоне на всей протяжённости маршрута занимали несколько пассажиров, суммарная стоиость билетов которых позволяет компенсировать уход тех, кто летает между конечными станциями.