"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Для этого эти маленькие составы надо иметь. А их за 20 лет так и не удосужились разработать. Сокращают численность вагонов в старых электричках с 8-10 до 4-6, но это не делает их экономичными.
Чтобы было понятно, приведу такую аналогию. Представьте себе, что городские и пригородные автобусы сейчас, как и в советские времена, приводятся в движение бензиновыми двигателями. Может такой бизнес быть выгодным?
b-graf
Принцепс сената
А почему нельзя просто сократить количество электричек, чтобы увеличилось заполнение, без укорочения маршрутов ? Лично у меня дача, где нет электричек, а автобусы ходят раз в час (ну, есть и проходящие, но они могут быть полными, это аналог скорее поездов дальнего следования, как если бы они делали более частые остановки в пригороде и в плацкартные вагоны пускали бы всех). Народ вполне себе подстраивается под такое расписание, а кому не нравится, может альтернативным пользоваться. В моем случае это такси (до более частого транспорта), а в случае электричек, очевидно, это будут автобусы, которые, кстати, может эксплуатировать та же компания, что и электрички (пусть купят автобусный парк какой-нибудь, либо иным способом приобретут - обменом акций, если АО).
Так их и сократили. Но это не отменяет того факта, что они неэкономичны и не отвечают современной модели перевозок.
Diletant
Великий Магистр
У нас 6-вагонные только до Заволжья, остальные 4-вагонные. Меньше 4 вагонов поезда быть не могут, ибо 2 концевых и 2 моторных.
Возьмём, к примеру, 6-вагонный электропоезд и посмотрим на него с точки зрения экономики и энергоэффективности.
Это - 12 тяговых электродвигателей, 3 токоприёмника, 12 тамбуров. Им управляют два человека, а ещё 4 проверяют билеты (и охраняют контролёров). Это - подлинное расточительство. А если ещё вспомнить, что значительная часть электроэнергии бес пользы преобразуется в тепло в пусковых резисторах, находящихся в подвагонных ящиках, это ощущение ещё больше усилится. наконец, посмотрите на поезд с точки зрения аэродинамики и сравните в этом смысле, к примеру, с автопоездом, который движется со сравнимой скоростью по шоссе, и сделайте выводы...
Это - 12 тяговых электродвигателей, 3 токоприёмника, 12 тамбуров. Им управляют два человека, а ещё 4 проверяют билеты (и охраняют контролёров). Это - подлинное расточительство. А если ещё вспомнить, что значительная часть электроэнергии бес пользы преобразуется в тепло в пусковых резисторах, находящихся в подвагонных ящиках, это ощущение ещё больше усилится. наконец, посмотрите на поезд с точки зрения аэродинамики и сравните в этом смысле, к примеру, с автопоездом, который движется со сравнимой скоростью по шоссе, и сделайте выводы...
Diletant
Великий Магистр
Сообщение 801Это Вы для меня информацию привели?
b-graf
Принцепс сената
Вот оно что, а я-то понял, что некоторые направления вообще закрыли. Или это тоже было ?
Было, но Путин приказал вернуть всё, как было.
Экономически они заинтересованы пустить как можно больше поездов. Что же не пустить, если все расходы покрываются из бюджета. Но реально всё будет зависеть именно от размера этой компенсации. На самом деле электрички сокращают уже пару лет, просто сейчас из-за путинского демарша этот сюжет оказался в центре внимания.
Alstom отказывается от разработки локомотивов в России
Компания сокращает инженеров российской компании «ТРТранс», работники его завода-партнера — НЭВЗ — ждут закрытия уже в марте
Французский машиностроительный холдинг Alstom фактически заморозил работу своего российского совместного с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) инжинирингового предприятия «ТРТранс». «ТРТранс» прекращает разработку локомотивов, инженерам предлагают заняться техобслуживанием уже произведенных электровозов, сообщили «Известиям» источники, близкие к компании. По их словам, планомерное сокращение на «ТРТрансе» началось еще поздней осенью.
— Фактически это закрытие предприятия [«ТРТранса»], но формально закрывать его пока не спешат, — говорит один из собеседников.
Созданное в 2008 году ООО «ТРТранс» сотрудничало с Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ; входит в «Трансмашхолдинг», приостановил работу в конце января). Источники на предприятии и в близкой к нему структуре утверждают, что «ТРТранс» занимался не собственно инжинирингом, а поставкой европейских компонентов, запчастей, чертежей, документации и помощью в наладке уже сконструированных во Франции агрегатов. Узлы отправлялись затем для «отверточной» сборки на НЭВЗе, говорят источники. За 5 лет работы «ТРТранс» таким образом подготовил проекты электровозов ЭП20, 2ЭС20 и 2ЭС5; последний хотя и датируется 2011 годом, но так и не был запущен в производство из-за своей дороговизны, отмечает близкий к компании источник.
Параллельно идут сокращения и на заводе электровозов в НЭВЗе (80% электровозов на территории СНГ выпущено здесь), говорят собеседники на ростовском предприятии — сотрудникам завода уже объявили, что завод закроется в марте 2015 года. По словам источников, сокращения коснулись и научного партнера НЭВЗа — Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ), он выполняет роль одного из инжиниринговых центров завода (заявлялось, что разработал вместе с «ТРТрансом» проект ЭП20). С начала апреля ВЭлНИИ перейдет на трехдневную рабочую неделю. Представитель ВЭлНИИ от комментариев отказался. Ранее свой головной офис на четырехдневный режим перевел и сам ТМХ в связи с «необходимостью снижения непроизводственных расходов».
Сотрудник «ТРТранса» рассказал, что компания существенно сократила количество разрабатываемых моделей электровозов ввиду отсутствия заказов. РЖД контролирует 25% «Трансмашхолдинга», столько же у Alstom, оставшееся — у миллиардеров Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. В середине декабря стало известно о готовящейся продаже РЖД своего пакета, интерес к нему, по неофициальным данным, проявлял и Alstom. У Alstom в России также ряд активов в теплоэнергетике, электросетевом сервисе, машиностроении, а также другие СП — с «Атомэнергомашем» (принадлежит «Росатому»), с «Русгидро», «Русалом» Романа Абрамовича и инженерно-строительным холдингом «КЭР» (принадлежит на паритетных правах Алексею Баранову и Игорю Лукашенко). Впрочем, значительную часть своего глобального бизнеса — за исключением машиностроительных активов — Alstom в декабре 2014 года согласилась продать американскому концерну General Electric за $14 млрд.
Представитель «Трансмашхолдинга» посоветовал обратиться за разъяснениями в Alstom, но офис французской компании во Франции оставил письмо без ответа. В российском подразделении компании «Известиям» лишь подчеркнули, что «ТРТранс» не будет закрыта.
К сокращению персонала компанию подтолкнуло не только отсутствие как такового рынка сбыта, но и то, что часть комплектующих компания обязана закупать за рубежом, а цена их существенно возросла, указывает аналитик по электроэнергетике Raiffeisenbank Федор Корначев. При этом, по его словам, замедление производства локомотивов может затронуть завод «ТрамРус» (еще одно СП с «Трансмашхолдингом», производит трамваи и скоростные поезда Allegro) из-за ожидаемого снижения заказов со стороны муниципалитетов. Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров считает, что выводы о будущей стратегии Alstom в России можно будет делать после решения компании по выставленным РЖД на продажу 25% акций ТМХ. Пока же руководство компании официально видит как никогда радужные перспективы для своего роста в России за счет большого неосвоенного рынка востока страны, заявил в середине января этого года глава Alstom Патрик Крон.
На данный момент сокращение заказов привело к временному закрытию или простою всех 10 предприятий ТМХ, производящих вагоны и локомотивы (в ТМХ входит 17 машиностроительных предприятий). Холдинг получает порядка 75% заказов РЖД, вторым по числу выполняемых заказов РЖД идет «Синара» Дмитрия Пумпянского (более 20% рынка, заказы приходятся на СП «Синары» и Siemens «Уральские локомотивы»). Из-за сокращения заказов ТМХ уволил 9 тыс. сотрудников (18% штата). К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе сокращения достигли 30%, на нем выпускаются 9 из 10 пассажирских вагонов в России. «Трансмашхолдинг» является крупнейшим в России производителем магистральных и промышленных электровозов, тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, а также вагонов электропоездов и метро.
Компания сокращает инженеров российской компании «ТРТранс», работники его завода-партнера — НЭВЗ — ждут закрытия уже в марте
Французский машиностроительный холдинг Alstom фактически заморозил работу своего российского совместного с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) инжинирингового предприятия «ТРТранс». «ТРТранс» прекращает разработку локомотивов, инженерам предлагают заняться техобслуживанием уже произведенных электровозов, сообщили «Известиям» источники, близкие к компании. По их словам, планомерное сокращение на «ТРТрансе» началось еще поздней осенью.
— Фактически это закрытие предприятия [«ТРТранса»], но формально закрывать его пока не спешат, — говорит один из собеседников.
Созданное в 2008 году ООО «ТРТранс» сотрудничало с Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ; входит в «Трансмашхолдинг», приостановил работу в конце января). Источники на предприятии и в близкой к нему структуре утверждают, что «ТРТранс» занимался не собственно инжинирингом, а поставкой европейских компонентов, запчастей, чертежей, документации и помощью в наладке уже сконструированных во Франции агрегатов. Узлы отправлялись затем для «отверточной» сборки на НЭВЗе, говорят источники. За 5 лет работы «ТРТранс» таким образом подготовил проекты электровозов ЭП20, 2ЭС20 и 2ЭС5; последний хотя и датируется 2011 годом, но так и не был запущен в производство из-за своей дороговизны, отмечает близкий к компании источник.
Параллельно идут сокращения и на заводе электровозов в НЭВЗе (80% электровозов на территории СНГ выпущено здесь), говорят собеседники на ростовском предприятии — сотрудникам завода уже объявили, что завод закроется в марте 2015 года. По словам источников, сокращения коснулись и научного партнера НЭВЗа — Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ), он выполняет роль одного из инжиниринговых центров завода (заявлялось, что разработал вместе с «ТРТрансом» проект ЭП20). С начала апреля ВЭлНИИ перейдет на трехдневную рабочую неделю. Представитель ВЭлНИИ от комментариев отказался. Ранее свой головной офис на четырехдневный режим перевел и сам ТМХ в связи с «необходимостью снижения непроизводственных расходов».
Сотрудник «ТРТранса» рассказал, что компания существенно сократила количество разрабатываемых моделей электровозов ввиду отсутствия заказов. РЖД контролирует 25% «Трансмашхолдинга», столько же у Alstom, оставшееся — у миллиардеров Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. В середине декабря стало известно о готовящейся продаже РЖД своего пакета, интерес к нему, по неофициальным данным, проявлял и Alstom. У Alstom в России также ряд активов в теплоэнергетике, электросетевом сервисе, машиностроении, а также другие СП — с «Атомэнергомашем» (принадлежит «Росатому»), с «Русгидро», «Русалом» Романа Абрамовича и инженерно-строительным холдингом «КЭР» (принадлежит на паритетных правах Алексею Баранову и Игорю Лукашенко). Впрочем, значительную часть своего глобального бизнеса — за исключением машиностроительных активов — Alstom в декабре 2014 года согласилась продать американскому концерну General Electric за $14 млрд.
Представитель «Трансмашхолдинга» посоветовал обратиться за разъяснениями в Alstom, но офис французской компании во Франции оставил письмо без ответа. В российском подразделении компании «Известиям» лишь подчеркнули, что «ТРТранс» не будет закрыта.
К сокращению персонала компанию подтолкнуло не только отсутствие как такового рынка сбыта, но и то, что часть комплектующих компания обязана закупать за рубежом, а цена их существенно возросла, указывает аналитик по электроэнергетике Raiffeisenbank Федор Корначев. При этом, по его словам, замедление производства локомотивов может затронуть завод «ТрамРус» (еще одно СП с «Трансмашхолдингом», производит трамваи и скоростные поезда Allegro) из-за ожидаемого снижения заказов со стороны муниципалитетов. Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров считает, что выводы о будущей стратегии Alstom в России можно будет делать после решения компании по выставленным РЖД на продажу 25% акций ТМХ. Пока же руководство компании официально видит как никогда радужные перспективы для своего роста в России за счет большого неосвоенного рынка востока страны, заявил в середине января этого года глава Alstom Патрик Крон.
На данный момент сокращение заказов привело к временному закрытию или простою всех 10 предприятий ТМХ, производящих вагоны и локомотивы (в ТМХ входит 17 машиностроительных предприятий). Холдинг получает порядка 75% заказов РЖД, вторым по числу выполняемых заказов РЖД идет «Синара» Дмитрия Пумпянского (более 20% рынка, заказы приходятся на СП «Синары» и Siemens «Уральские локомотивы»). Из-за сокращения заказов ТМХ уволил 9 тыс. сотрудников (18% штата). К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе сокращения достигли 30%, на нем выпускаются 9 из 10 пассажирских вагонов в России. «Трансмашхолдинг» является крупнейшим в России производителем магистральных и промышленных электровозов, тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, а также вагонов электропоездов и метро.
Регионам предлагали заменить электрички рельсовыми автобусами
Власти в регионах, еще до отмены 300 пригородных поездов, могли в несколько раз сократить затраты на перевозки, используя вместо целого состава 1–3 вагона
ОАО «РЖД» предлагало регионам еще до отмены движения электричек перейти на использование рельсовых автобусов на маловостребованных пассажирских маршрутах, где не окупается использование стандартных поездов. Такие автобусы отличаются от электричек тем, что в них всего от 1 до 3 вагонов. Как сообщил «Известиям» вице-президент РЖД Анатолий Мещеряков, идея была давно представлена во всех регионах, в том числе и в тех, где была сокращена сеть пригородных поездов из-за нехватки средств (Тульской, Саратовской и Челябинской областях).
По словам Мещерякова, использование рельсовых автобусов выгоднее электричек и благодаря смене составов возможно избежать закрытия пригородных маршрутов.
— Мы предлагали регионам закупить рельсовые автобусы и сдавать их в аренду пригородным пассажирским компаниям. Такие составы производит, например, «Метровагонмаш» — сейчас они их делают для Сербии и Венгрии, — говорит Мещеряков.
По его словам, ни один из регионов о намерении использовать новые составы так и не сообщил.
Анатолий Мещеряков в разговоре с «Известиями» напомнил, что сокращение электричек началось из-за задолженности региональных властей пригородным пассажирским компаниям, соучредителями которых являются РЖД и муниципалитеты. По его словам, РЖД не раз предлагала субъектам различные способы решения транспортных проблем.
— Мы также предлагали регионам «забрать» составы, внеся их в уставный капитал пригородной компании. Еще предлагали им самостоятельно закупить составы и сдавать их пригородным пассажирским компаниям хоть по нулевой ставке. Переход на использование составов, собственником которых был бы регион, снимет вопрос о якобы непрозрачности нашего экономически обоснованного тарифа, в чем нас [региональные руководители] обвиняли, — рассказывает Мещеряков.
Член общественного совета Минтранса Владислав Гриб также подтвердил, что в совете обсуждался переход в регионах на укороченные электрички.
Руководитель службы внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев сообщил, что компания готова поставлять рельсовые автобусы в регионы.
— Мы готовы садиться за стол переговоров — нам есть что предложить, — сказал Леденев.
Сообщить примерную стоимость составов Леденев отказался, ссылаясь на то, что эта информация является коммерческой тайной.
Замдиректора Лаборатории транспортных систем Александр Кулаков считает, что регионам будет выгоден переход на укороченные электрички.
— Логично, что неэффективные маршруты требуют пересмотра. С сокращением вагонов в составах экономия может быть существенной, — утверждает Кулаков.
Напомним, что после скандала с отменой более 300 пригородных поездов в регионах, две трети от этого числа уже вернули на маршруты. Об их введении в график в пятницу сообщил заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов. Анатолий Мещеряков сообщил «Известиям», что оставшиеся пригородные поезда будут запущены «в минимальные возможные технологически сроки».
В тоже время функционирование пригодных пассажирских компаний (ППК) в 2015 году — с учетом вновь запущенных 312 электричек — потребует дополнительно не менее 22 млрд рублей.
— Из них 8,3 млрд рублей — из региональных бюджетов, 6,5 млрд рублей — за счет обнуления НДС и около 8 млрд рублей — за счет возврата 99-процентной скидки для ППК за инфраструктурные услуги монополии (в 2015 году она была снижена до 75%, остальная часть легла на плечи региональных бюджетов), — сообщил сегодня начальник департамента управления бизнес-блока «Пассажирские перевозки» РЖД Геннадий Верховых.
Тем временем власти регионов, где восстанавливается пригородное железнодорожное сообщение, до сих пор не готовы оплатить услуги перевозчиков и по-прежнему лишь рассчитывают на помощь правительства в решении проблемы.
На все предложения РЖД региональные власти отвечают отказом, и в связи с этим до сих пор непонятно, каким образом будут компенсированы потери перевозчиков.
— Они ждут, когда правительство РФ решит за них проблему, — считает Мещеряков.
Он заметил, что правительство уже разрабатывает новую систему взаимодействия РЖД, пригородных пассажирских компаний и властей субъектов «с учетом обязательной ответственности регионов».
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/582073#ixzz3RELpXwKk
Вот это мне показалось странным:
Власти в регионах, еще до отмены 300 пригородных поездов, могли в несколько раз сократить затраты на перевозки, используя вместо целого состава 1–3 вагона
ОАО «РЖД» предлагало регионам еще до отмены движения электричек перейти на использование рельсовых автобусов на маловостребованных пассажирских маршрутах, где не окупается использование стандартных поездов. Такие автобусы отличаются от электричек тем, что в них всего от 1 до 3 вагонов. Как сообщил «Известиям» вице-президент РЖД Анатолий Мещеряков, идея была давно представлена во всех регионах, в том числе и в тех, где была сокращена сеть пригородных поездов из-за нехватки средств (Тульской, Саратовской и Челябинской областях).
По словам Мещерякова, использование рельсовых автобусов выгоднее электричек и благодаря смене составов возможно избежать закрытия пригородных маршрутов.
— Мы предлагали регионам закупить рельсовые автобусы и сдавать их в аренду пригородным пассажирским компаниям. Такие составы производит, например, «Метровагонмаш» — сейчас они их делают для Сербии и Венгрии, — говорит Мещеряков.
По его словам, ни один из регионов о намерении использовать новые составы так и не сообщил.
Анатолий Мещеряков в разговоре с «Известиями» напомнил, что сокращение электричек началось из-за задолженности региональных властей пригородным пассажирским компаниям, соучредителями которых являются РЖД и муниципалитеты. По его словам, РЖД не раз предлагала субъектам различные способы решения транспортных проблем.
— Мы также предлагали регионам «забрать» составы, внеся их в уставный капитал пригородной компании. Еще предлагали им самостоятельно закупить составы и сдавать их пригородным пассажирским компаниям хоть по нулевой ставке. Переход на использование составов, собственником которых был бы регион, снимет вопрос о якобы непрозрачности нашего экономически обоснованного тарифа, в чем нас [региональные руководители] обвиняли, — рассказывает Мещеряков.
Член общественного совета Минтранса Владислав Гриб также подтвердил, что в совете обсуждался переход в регионах на укороченные электрички.
Руководитель службы внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев сообщил, что компания готова поставлять рельсовые автобусы в регионы.
— Мы готовы садиться за стол переговоров — нам есть что предложить, — сказал Леденев.
Сообщить примерную стоимость составов Леденев отказался, ссылаясь на то, что эта информация является коммерческой тайной.
Замдиректора Лаборатории транспортных систем Александр Кулаков считает, что регионам будет выгоден переход на укороченные электрички.
— Логично, что неэффективные маршруты требуют пересмотра. С сокращением вагонов в составах экономия может быть существенной, — утверждает Кулаков.
Напомним, что после скандала с отменой более 300 пригородных поездов в регионах, две трети от этого числа уже вернули на маршруты. Об их введении в график в пятницу сообщил заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов. Анатолий Мещеряков сообщил «Известиям», что оставшиеся пригородные поезда будут запущены «в минимальные возможные технологически сроки».
В тоже время функционирование пригодных пассажирских компаний (ППК) в 2015 году — с учетом вновь запущенных 312 электричек — потребует дополнительно не менее 22 млрд рублей.
— Из них 8,3 млрд рублей — из региональных бюджетов, 6,5 млрд рублей — за счет обнуления НДС и около 8 млрд рублей — за счет возврата 99-процентной скидки для ППК за инфраструктурные услуги монополии (в 2015 году она была снижена до 75%, остальная часть легла на плечи региональных бюджетов), — сообщил сегодня начальник департамента управления бизнес-блока «Пассажирские перевозки» РЖД Геннадий Верховых.
Тем временем власти регионов, где восстанавливается пригородное железнодорожное сообщение, до сих пор не готовы оплатить услуги перевозчиков и по-прежнему лишь рассчитывают на помощь правительства в решении проблемы.
На все предложения РЖД региональные власти отвечают отказом, и в связи с этим до сих пор непонятно, каким образом будут компенсированы потери перевозчиков.
— Они ждут, когда правительство РФ решит за них проблему, — считает Мещеряков.
Он заметил, что правительство уже разрабатывает новую систему взаимодействия РЖД, пригородных пассажирских компаний и властей субъектов «с учетом обязательной ответственности регионов».
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/582073#ixzz3RELpXwKk
Вот это мне показалось странным:
Транспорт для богатых: в Вологодской области стоимость проезда в электричках приравняли к тарифу на "Сапсан" и такси
В Вологодской области возвращенные после вмешательства президента Владимира Путина электрички превратились в транспорт для богатых, поскольку тариф за проезд в пригородных поездах вырос более чем в два раза. Теперь за путь длиной в 100 километров жителю Вологодчины придется заплатить не менее 500 рублей. При этом губернатор области считает, что стоимость проезда в электричках должна быть единой по всей стране.
С 7 февраля тариф на проезд в электричках Вологодской области был повышен до предельного - 5 рублей 20 копеек за 1 км, несмотря на то, что сутками ранее между правительством области и Северной пригородной пассажирской компанией (СППК) была достигнута договоренность о сохранении тарифа на прошлогоднем уровне 2 рублей 20 копеек за 1 км. Такой тариф был признан Региональной энергетической комиссией (РЭК) экономически обоснованным, сообщает "Интерфакс".
Однако в тот же день на сайте СППК появилось разъяснение, поясняющее установление тарифа 5,2 рубля за пассажиро-километр. Как следует из сообщения компании, железная дорога и правительство области вновь не смогли договориться о компенсациях за пригородные перевозки. "В очередной раз правительство Вологодской области переложило свои обязанности по регулированию доступного для населения тарифа на перевозчика и, следовательно, обеспокоенность за жителей Вологодской области об их благополучии", - говорится в пресс-релизе.
"При таких условиях "Северная пригородная пассажирская компания" вынуждена применять тариф для населения Вологодской области в соответствии с приказом (.pdf) Региональной энергетической комиссии в размере 5,20 рублей за один пассажиро-километр", - сообщает "СППК".
Блоггер и гражданская активистка Лариса Трубицина в блоге на сайте радиостанции "Эхо Москвы" так прокомментировала решение о повышении тарифов на проезд в электричках: "Это уже не электричка, это сапсан какой-то. Сегодня люди в отчаянии: электричка по доступности конкурирует с такси. Чудовищные убытки понесут жадные РЖД, а правительство области вызывает у людей уже просто ненависть, полностью отказавшись оплачивать межтарифную разницу".
В свою очередь, губернатор Вологодской области Олег Кувшинников заявил, что тариф за проезд в пригородных электричках должен быть единым по всей стране. "Необходимо вернуть железным дорогам полномочия по перевозке грузов и пассажиров пригородным и дальнемагистральным сообщением. Регулировать тариф должна Федеральная служба по тарифам. Он должен быть единым, как минимум по федеральным округам, а лучше всего - по стране. Кроме того, нужно вернуть перекрестное финансирование грузовых и пассажирских перевозок", - говорится в сообщении администрации области.
Как пояснил губернатор, вопросы финансирования пригородного сообщения до сих пор не решены.
По его мнению, при новом тарифе на электрички альтернативное пригородное автобусное сообщение "должно работать как часы", по расписанию, согласованному с местными администрациями и населением. В администрации подчеркнули, что за два последних дня на электричках пригородного сообщения в Вологодской области было перевезено порядка 150 человек, более 1,5 тыс. воспользовались автобусными маршрутами.
В пятницу, 6 февраля, в Вологодской области возобновилось движение пригородных поездов, отмененное в начале 2015 года решением Северной пригородной пассажирской компании (СППК). Ранее из-за отмены электричек власти региона организовали альтернативное автобусное сообщение, дублирующее отмененные железнодорожные маршруты.
Скандал с отменой пригородных поездов разразился в первые дни 2015 года. Полностью или частично были отменены маршруты электричек в Вологодской, Тульской, Ленинградской, Тверской, Новгородской, Пензенской, Амурской, Псковской, Белгородской областях и в Приамурье. После возникшего недовольства жителей регионов президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин посоветовал им не устраивать митинги, а обращаться к местным властям, поскольку именно они принимают решение об оплате железнодорожников, а значит, виноваты они.
После вмешательства президента РФ Якунин указал, что финансовая модель, заложенная в основу функционирования электричек, на которой настаивало правительство, оказалась несостоятельной. Он подчеркнул, что РЖД, "будучи коммерческой компанией, не может и не должно оплачивать государственные социальные обязательства".
В Вологодской области возвращенные после вмешательства президента Владимира Путина электрички превратились в транспорт для богатых, поскольку тариф за проезд в пригородных поездах вырос более чем в два раза. Теперь за путь длиной в 100 километров жителю Вологодчины придется заплатить не менее 500 рублей. При этом губернатор области считает, что стоимость проезда в электричках должна быть единой по всей стране.
С 7 февраля тариф на проезд в электричках Вологодской области был повышен до предельного - 5 рублей 20 копеек за 1 км, несмотря на то, что сутками ранее между правительством области и Северной пригородной пассажирской компанией (СППК) была достигнута договоренность о сохранении тарифа на прошлогоднем уровне 2 рублей 20 копеек за 1 км. Такой тариф был признан Региональной энергетической комиссией (РЭК) экономически обоснованным, сообщает "Интерфакс".
Однако в тот же день на сайте СППК появилось разъяснение, поясняющее установление тарифа 5,2 рубля за пассажиро-километр. Как следует из сообщения компании, железная дорога и правительство области вновь не смогли договориться о компенсациях за пригородные перевозки. "В очередной раз правительство Вологодской области переложило свои обязанности по регулированию доступного для населения тарифа на перевозчика и, следовательно, обеспокоенность за жителей Вологодской области об их благополучии", - говорится в пресс-релизе.
"При таких условиях "Северная пригородная пассажирская компания" вынуждена применять тариф для населения Вологодской области в соответствии с приказом (.pdf) Региональной энергетической комиссии в размере 5,20 рублей за один пассажиро-километр", - сообщает "СППК".
Блоггер и гражданская активистка Лариса Трубицина в блоге на сайте радиостанции "Эхо Москвы" так прокомментировала решение о повышении тарифов на проезд в электричках: "Это уже не электричка, это сапсан какой-то. Сегодня люди в отчаянии: электричка по доступности конкурирует с такси. Чудовищные убытки понесут жадные РЖД, а правительство области вызывает у людей уже просто ненависть, полностью отказавшись оплачивать межтарифную разницу".
В свою очередь, губернатор Вологодской области Олег Кувшинников заявил, что тариф за проезд в пригородных электричках должен быть единым по всей стране. "Необходимо вернуть железным дорогам полномочия по перевозке грузов и пассажиров пригородным и дальнемагистральным сообщением. Регулировать тариф должна Федеральная служба по тарифам. Он должен быть единым, как минимум по федеральным округам, а лучше всего - по стране. Кроме того, нужно вернуть перекрестное финансирование грузовых и пассажирских перевозок", - говорится в сообщении администрации области.
Как пояснил губернатор, вопросы финансирования пригородного сообщения до сих пор не решены.
По его мнению, при новом тарифе на электрички альтернативное пригородное автобусное сообщение "должно работать как часы", по расписанию, согласованному с местными администрациями и населением. В администрации подчеркнули, что за два последних дня на электричках пригородного сообщения в Вологодской области было перевезено порядка 150 человек, более 1,5 тыс. воспользовались автобусными маршрутами.
В пятницу, 6 февраля, в Вологодской области возобновилось движение пригородных поездов, отмененное в начале 2015 года решением Северной пригородной пассажирской компании (СППК). Ранее из-за отмены электричек власти региона организовали альтернативное автобусное сообщение, дублирующее отмененные железнодорожные маршруты.
Скандал с отменой пригородных поездов разразился в первые дни 2015 года. Полностью или частично были отменены маршруты электричек в Вологодской, Тульской, Ленинградской, Тверской, Новгородской, Пензенской, Амурской, Псковской, Белгородской областях и в Приамурье. После возникшего недовольства жителей регионов президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин посоветовал им не устраивать митинги, а обращаться к местным властям, поскольку именно они принимают решение об оплате железнодорожников, а значит, виноваты они.
После вмешательства президента РФ Якунин указал, что финансовая модель, заложенная в основу функционирования электричек, на которой настаивало правительство, оказалась несостоятельной. Он подчеркнул, что РЖД, "будучи коммерческой компанией, не может и не должно оплачивать государственные социальные обязательства".
