"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Страна железных дорог
Последние полтора столетия Россия является железнодорожной страной. Железные дороги не только были одной из основ ее экономической жизни, но и играли важную роль во внутренней и внешней политике страны. Здесь достаточно вспомнить роль железных дорог в русских революциях 1905 и 1917 гг. и в гражданской войне. Можно также вспомнить значение Китайско-Восточной железной дороги для внешней политики сначала царской, а затем и советской России. В новейшей истории железные дороги все еще лежат в основе товарообмена внутри страны, а российская власть считает их одним из институтов, обеспечивающих целостность, безопасность и развитие страны.
Транспортный парадокс и система власти
По протяженности железных дорог – 87 тысяч км – Россия занимает третье место в мире после США и Китая (250 тысяч км и 124 тысячи км соответственно). Интересен тот факт, что Россия является единственной из стран с развитым железнодорожным сообщением, где сохраняется доминирование этого вида транспорта в грузоперевозках внутри страны. В общем грузообороте на железные дороги приходится 46%, 2600 из более 5600 млрд тонно-километров (в 2005 году — 1858 млрд т-км, или 40%). К слову, на трубопроводы приходится почти 48% грузооборота (2670 млрд т-км), то есть за вычетом нефте- и газопроводов, доля железных дорог в оставшемся грузообороте составляет вообще 87%.
При этом товарообмен в США десятилетиями держится на автомобильных перевозках, а доля железных дорог в американском грузообороте меньше 34%. В Германии железные дороги утратили свое доминирование в 1960-1990 гг. в пользу автотранспорта: их доля в грузообороте упала с 56% до 20,5% и с тех пор еще снизилась. В Индии доля железных дорог в грузообороте также сократилась: в 1990-2015 гг. она снизилась с 62% до 27%, уступив первенство автомобильному сообщению. В Китае доля железных дорог в общем грузообороте в 1990-2019 гг. снизилась с 40,5% до 15%, в то время как доля водного транспорта выросла с 44% до 52%, а доля автотранспорта – с 13% до 30%. То есть с развитием потребительской экономики рост грузовых потоков внутри стран обеспечивается более гибким транспортом, нежели железная дорога. Разумеется, это происходит только вместе с инвестициями в соответствующую инфраструктуру и зеленым светом для предпринимательской активности.
Другой особенностью России является тот факт, что в абсолютных значениях по железной дороге перевозится менее 17% общего тоннажа всех грузов — 1279 млн тонн в 2019 году против примерно 5500 млн (67%) тонн автотранспортом. Проблема только в том, что среднее расстояние, которое груз проходит автотранспортом по России составляет всего 47 км (правда, полтора десятилетия назад этот показатель вообще был 29 км), в то время как по железной дороге груз проходит в среднем более 1800 км. Автомобильный транспорт обеспечивает товарообмен в основном внутри отдельных агломераций и регионов, а общероссийский рынок связан главным образом железными дорогами.
Однако если обратить внимание на то, что же перемещается по российским железным дорогам, то из 1279 млн тонн грузов на каменный уголь приходится 372 млн тонн. Вкупе с железной рудой (120,2 млн т) и минеральными удобрениями (60,5 млн т) уголь относится к тем грузам, перевозка которых растет с незначительными колебаниями последние полтора десятилетия. Объемы всех остальных типов грузов демонстрируют разную динамику, но они далеки от своих пиков, которые для большинства пришлись на 2007 год. Тогда по железным дорогам было перевезено более 1344 млн тонн.
Такое положение дел позволяет сделать выводы и о слабой развитости российского товарного рынка, и о дефиците автомагистралей, и о плохих условиях для предпринимательской деятельности. Также оно позволяет заключить, что на увеличение и без того высокой доли железных дорог в российском грузообороте даже при снижении тоннажа перевозок работает политический и экономический застой уходящего десятилетия.
Несмотря на все вышеперечисленное, российская власть продолжает делать ставку на развитие именно железных дорог. В 2019 году РЖД за счет федерального бюджета, фонда национального благосостояния и собственных денег вложила в содержание и развитие железных дорог более 553 млрд рублей (почти $8,5 млрд), или 6,4 млн рублей ($98,3 тыс.) на каждый километр железнодорожной сети без учета расходов на локомотивы и вагоны. Для сравнения в том же 2019 году Россия потратила на содержание и развитие автомобильных дорог свыше 917 млрд рублей ($14,2 млрд), или немногим более 760 тыс. рублей ($12 тыс.) на каждый из примерно 1,2 млн километров дорог с твердым покрытием, включая улицы городов.
Причины этого лежат в политической плоскости. Кремлю нет дела до развития потребительского рынка и межрегиональных экономических коммуникаций. Иначе придется не только менять подходы к развитию транспорта, но и среду для малого и среднего бизнеса, налоговую систему и децентрализовать властные отношения. Приоритетом российской власти является поддержание крупных корпораций. А они в своей деятельности все еще полагаются на железные дороги (и трубопроводы). Кроме того, компания РЖД сама является важной частью этого механизма. Вдобавок инфраструктурные расходы в России сами по себе служат источником ренты для разных слоев политического истеблишмента — это средство покупки их лояльности. Распределение ренты позволяет поддерживать сложившийся властный порядок, а на железных дорогах Кремлю гораздо проще контролировать и консолидировать ее получателей.
Суррогат идеологии: уголь, контейнеры и мега-стройки
Описанная выше политэкономическая специфика определяет и стратегию РЖД. Масштабные железнодорожные проекты — от модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до подходов к портам — вроде бы призваны расширить экспортный потенциал российских сырьевых и промышленных гигантов. Это должно привести также и к диверсификации российских внешнеторговых связей за счет пресловутого «поворота на восток», что обусловлено как экономическими, так и внешнеполитическими соображениями. Кроме того, сама компания пытается создать условия, чтобы не только заместить сократившийся тоннаж погрузки, но и увеличить его к 2025 году до 1500 млн тонн — то есть волевым усилием переломить объективную тенденцию, сформировавшуюся после 2007 года. Однако на практике это приводит к тому, что железные дороги стали больше зависеть от экспорта угля, а гигантские вложения превращаются в скрытые субсидии сибирским угольным компаниям.
Идея транзитных контейнерных перевозок между Восточной Азией и Европой стала в последние годы политическим императивом — здесь снова экономика идет рука об руку с интересами власти. Так, объем транзита контейнеров по российским железных дорогам в 2018 году составил 553 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Из них почти 351 тыс. TEU шли из Китая в Европу и обратно. И хотя последнее потребовало от РЖД не менее 4400 поездов, это только 1,5% от контейнерного оборота между двумя промышленными центрами современного мира. И даже план на увеличение всех транзитных контейнерных перевозок до 1900 тыс. TEU к 2025 году общую картину почти не изменит. Однако борьба за пару процентов в объеме транспортных услуг для китайско-европейской торговли может осложниться тем, что после нынешней пандемии эта торговля будет переосмыслена. Более того, контейнерный транзит РЖД во многом зависит от субсидий китайского правительства для своих экспортеров. Последние получают $3000-5000 на каждый груженый контейнер, отправленный в Европу по железной дороге. Другими словами, игра в «евразийский мост» может обернуться для Москвы дополнительными политическими издержками.
Еще одним политизированным и крайне дорогим проектом в стратегии РЖД является строительство железной дороги, которая должна соединить Лабытнанги с Салехардом и Новым Уренгоем, т.н. Северный широтный ход. Это реанимация сталинской идеи трансполярной магистрали, которую начинали строить заключенные советских концлагерей. Сегодня этот проект призван сократить на 1000 км путь нефти и нефтепродуктов из Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов к портам российского северо-запада. То есть в случае его реализации можно будет вновь говорить о скрытых субсидиях для сырьевых компаний за счет российских налогоплательщиков.
Подобные мега-проекты могут даже не нуждаться в последующем экономическом оправдании: по мере реализации им на смену просто придут новые. Это может быть железная дорога на Сахалин или в Магадан вкупе с очередной кампанией по освоению ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока за счет российских граждан. Большие дела являются не только способом изъятия и перераспределения богатства для представителей власти, но и служат идейным оправданием российской политической системы.
https://www.ridl.io/ru/strana-zheleznyh-dorog/
Последние полтора столетия Россия является железнодорожной страной. Железные дороги не только были одной из основ ее экономической жизни, но и играли важную роль во внутренней и внешней политике страны. Здесь достаточно вспомнить роль железных дорог в русских революциях 1905 и 1917 гг. и в гражданской войне. Можно также вспомнить значение Китайско-Восточной железной дороги для внешней политики сначала царской, а затем и советской России. В новейшей истории железные дороги все еще лежат в основе товарообмена внутри страны, а российская власть считает их одним из институтов, обеспечивающих целостность, безопасность и развитие страны.
Транспортный парадокс и система власти
По протяженности железных дорог – 87 тысяч км – Россия занимает третье место в мире после США и Китая (250 тысяч км и 124 тысячи км соответственно). Интересен тот факт, что Россия является единственной из стран с развитым железнодорожным сообщением, где сохраняется доминирование этого вида транспорта в грузоперевозках внутри страны. В общем грузообороте на железные дороги приходится 46%, 2600 из более 5600 млрд тонно-километров (в 2005 году — 1858 млрд т-км, или 40%). К слову, на трубопроводы приходится почти 48% грузооборота (2670 млрд т-км), то есть за вычетом нефте- и газопроводов, доля железных дорог в оставшемся грузообороте составляет вообще 87%.
При этом товарообмен в США десятилетиями держится на автомобильных перевозках, а доля железных дорог в американском грузообороте меньше 34%. В Германии железные дороги утратили свое доминирование в 1960-1990 гг. в пользу автотранспорта: их доля в грузообороте упала с 56% до 20,5% и с тех пор еще снизилась. В Индии доля железных дорог в грузообороте также сократилась: в 1990-2015 гг. она снизилась с 62% до 27%, уступив первенство автомобильному сообщению. В Китае доля железных дорог в общем грузообороте в 1990-2019 гг. снизилась с 40,5% до 15%, в то время как доля водного транспорта выросла с 44% до 52%, а доля автотранспорта – с 13% до 30%. То есть с развитием потребительской экономики рост грузовых потоков внутри стран обеспечивается более гибким транспортом, нежели железная дорога. Разумеется, это происходит только вместе с инвестициями в соответствующую инфраструктуру и зеленым светом для предпринимательской активности.
Другой особенностью России является тот факт, что в абсолютных значениях по железной дороге перевозится менее 17% общего тоннажа всех грузов — 1279 млн тонн в 2019 году против примерно 5500 млн (67%) тонн автотранспортом. Проблема только в том, что среднее расстояние, которое груз проходит автотранспортом по России составляет всего 47 км (правда, полтора десятилетия назад этот показатель вообще был 29 км), в то время как по железной дороге груз проходит в среднем более 1800 км. Автомобильный транспорт обеспечивает товарообмен в основном внутри отдельных агломераций и регионов, а общероссийский рынок связан главным образом железными дорогами.
Однако если обратить внимание на то, что же перемещается по российским железным дорогам, то из 1279 млн тонн грузов на каменный уголь приходится 372 млн тонн. Вкупе с железной рудой (120,2 млн т) и минеральными удобрениями (60,5 млн т) уголь относится к тем грузам, перевозка которых растет с незначительными колебаниями последние полтора десятилетия. Объемы всех остальных типов грузов демонстрируют разную динамику, но они далеки от своих пиков, которые для большинства пришлись на 2007 год. Тогда по железным дорогам было перевезено более 1344 млн тонн.
Такое положение дел позволяет сделать выводы и о слабой развитости российского товарного рынка, и о дефиците автомагистралей, и о плохих условиях для предпринимательской деятельности. Также оно позволяет заключить, что на увеличение и без того высокой доли железных дорог в российском грузообороте даже при снижении тоннажа перевозок работает политический и экономический застой уходящего десятилетия.
Несмотря на все вышеперечисленное, российская власть продолжает делать ставку на развитие именно железных дорог. В 2019 году РЖД за счет федерального бюджета, фонда национального благосостояния и собственных денег вложила в содержание и развитие железных дорог более 553 млрд рублей (почти $8,5 млрд), или 6,4 млн рублей ($98,3 тыс.) на каждый километр железнодорожной сети без учета расходов на локомотивы и вагоны. Для сравнения в том же 2019 году Россия потратила на содержание и развитие автомобильных дорог свыше 917 млрд рублей ($14,2 млрд), или немногим более 760 тыс. рублей ($12 тыс.) на каждый из примерно 1,2 млн километров дорог с твердым покрытием, включая улицы городов.
Причины этого лежат в политической плоскости. Кремлю нет дела до развития потребительского рынка и межрегиональных экономических коммуникаций. Иначе придется не только менять подходы к развитию транспорта, но и среду для малого и среднего бизнеса, налоговую систему и децентрализовать властные отношения. Приоритетом российской власти является поддержание крупных корпораций. А они в своей деятельности все еще полагаются на железные дороги (и трубопроводы). Кроме того, компания РЖД сама является важной частью этого механизма. Вдобавок инфраструктурные расходы в России сами по себе служат источником ренты для разных слоев политического истеблишмента — это средство покупки их лояльности. Распределение ренты позволяет поддерживать сложившийся властный порядок, а на железных дорогах Кремлю гораздо проще контролировать и консолидировать ее получателей.
Суррогат идеологии: уголь, контейнеры и мега-стройки
Описанная выше политэкономическая специфика определяет и стратегию РЖД. Масштабные железнодорожные проекты — от модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до подходов к портам — вроде бы призваны расширить экспортный потенциал российских сырьевых и промышленных гигантов. Это должно привести также и к диверсификации российских внешнеторговых связей за счет пресловутого «поворота на восток», что обусловлено как экономическими, так и внешнеполитическими соображениями. Кроме того, сама компания пытается создать условия, чтобы не только заместить сократившийся тоннаж погрузки, но и увеличить его к 2025 году до 1500 млн тонн — то есть волевым усилием переломить объективную тенденцию, сформировавшуюся после 2007 года. Однако на практике это приводит к тому, что железные дороги стали больше зависеть от экспорта угля, а гигантские вложения превращаются в скрытые субсидии сибирским угольным компаниям.
Идея транзитных контейнерных перевозок между Восточной Азией и Европой стала в последние годы политическим императивом — здесь снова экономика идет рука об руку с интересами власти. Так, объем транзита контейнеров по российским железных дорогам в 2018 году составил 553 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Из них почти 351 тыс. TEU шли из Китая в Европу и обратно. И хотя последнее потребовало от РЖД не менее 4400 поездов, это только 1,5% от контейнерного оборота между двумя промышленными центрами современного мира. И даже план на увеличение всех транзитных контейнерных перевозок до 1900 тыс. TEU к 2025 году общую картину почти не изменит. Однако борьба за пару процентов в объеме транспортных услуг для китайско-европейской торговли может осложниться тем, что после нынешней пандемии эта торговля будет переосмыслена. Более того, контейнерный транзит РЖД во многом зависит от субсидий китайского правительства для своих экспортеров. Последние получают $3000-5000 на каждый груженый контейнер, отправленный в Европу по железной дороге. Другими словами, игра в «евразийский мост» может обернуться для Москвы дополнительными политическими издержками.
Еще одним политизированным и крайне дорогим проектом в стратегии РЖД является строительство железной дороги, которая должна соединить Лабытнанги с Салехардом и Новым Уренгоем, т.н. Северный широтный ход. Это реанимация сталинской идеи трансполярной магистрали, которую начинали строить заключенные советских концлагерей. Сегодня этот проект призван сократить на 1000 км путь нефти и нефтепродуктов из Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов к портам российского северо-запада. То есть в случае его реализации можно будет вновь говорить о скрытых субсидиях для сырьевых компаний за счет российских налогоплательщиков.
Подобные мега-проекты могут даже не нуждаться в последующем экономическом оправдании: по мере реализации им на смену просто придут новые. Это может быть железная дорога на Сахалин или в Магадан вкупе с очередной кампанией по освоению ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока за счет российских граждан. Большие дела являются не только способом изъятия и перераспределения богатства для представителей власти, но и служат идейным оправданием российской политической системы.
https://www.ridl.io/ru/strana-zheleznyh-dorog/
b-graf
Принцепс сената
Странный взгляд - преувеличенная связь с политикой. Советские пики перевозок по ж.д. АФАИК так и не достигнуты (только по грузообороту если, а не по погрузке в тоннах - теперь на более дальние расстояния грузы возятся). Так что если пики перевозок разнообразных грузок, то это точно не упомянутый 2007 г. Кроме того в абсолютных цифрах грузооборот жел.дорог растет в длительной перспективе и в США, просто грузооборот автотранспорта опережающими темпами у них растет (а у нас - скорее трубопроводный опережающими, если тоже в длительной перспективе). Если географическая и экономическая зависимость структуры транспорта, то в Канаде доля ж.д. транспорта тоже выше, чем в большинстве стран (хотя меньше, чем у нас), и сходный состав перевозимых грузов с РФ, то же и с трубопроводным.
b-graf
Принцепс сената
Связь есть это да, но таков ли "глобальный эффект" от нее, как утверждается (что это определяет лицо и будущее) ? Кажется, тут больше path dependency в большей степени. Например, если строить много новых современных автодорог, совсем не такие соотношения затрат будут (между авто и ж.д.): на примере ЦКАД видно, что километр стоит миллиард рублей, что многократно выше, чем поддержание существующей железнодорожной сети (пусть 7 млн. р. на километр в год, как примерно в статье выходит).
Речь не идет об автоматическом сравнении стоимости автомобильных и железных дорог, потому что альтернативы первым в любом случае не существует. Однако вопрос о том - что перевозить по железнодорожным линиям, стоит остро. Ставка на перевозки угля, как генерального груза, сделанная РЖД, себя не оправдала. Да, в последние годы растут контейнерные перевозки, главным образом - за счет транзита из Китая в Европу. Но с другими их видами, и, в первую очередь - с пассажирскими, дело обстоит хуже. Здесь нет и соответствующего подвижного состава, нет четко просчитанных экономических моделей, и т.д. И одна из причин этого заключается в том, что исторические железная дорога в России является частью политической и военной системы государства, она не нацелена на удовлетворение конкретных нужд населения. Больше служит удовлетворению коррупционной составляющей, способствующей разорению, а не экономическому подъёму.
Это понятно. Но, как я писал выше, ставка на уголь, как генеральный груз, себя не оправдала. До таки степени, что сейчас РЖД спешно стараются приспособить угольные полувагоны для перевозки контейнеров. И, как я, опять же, уже писал, наладить масовое и современное пассажирское сообщение также не удалось. ПДС схлопываются вот уже на протяжении многих лет. Те ужасно дорогие и нерациональные решения, которые в последние годы преподносились как "прорывные", будут отменены в ближайшие месяцы.
Diletant
Великий Магистр
Неожиданно.
Об этом, по сути дела, и говорится в статье: что люди, живущие рядом с железно дорогой, не видят от нее польз для себя; она обслуживает какие-то абстрактные "государственные" нужды.
В Европе не так.
Насчет 20-х гг в США, кстати, Вы тоже не правы. В 30-е гг там был настоящий бум "стримлайнеров", которые, собственно говоря, и обеспечили дизельной тяге преимущество над паровой. Но это -отдельная история.
Diletant
Великий Магистр
https://lenta.ru/articles/2020/09/27/razdelenie/
ВСМ Москва-Питер без подходов. Как говорится, "мы, цыгане, с одной стороны..."
ВСМ Москва-Питер без подходов. Как говорится, "мы, цыгане, с одной стороны..."
Diletant
Великий Магистр
Тем не менее, гибель американского пригородного трамвая пришлась именно на 20-е
https://en.wikipedia.org/wiki/Interurban#Decline