Сверхдержавы сер. 21 в.

[Cahes]

Что именно?

Вот это

Она не подлежит конкретному исчислению.

Как так? Любая логическая часть должна исчисляться. А то - "она просто возникает" По велению божию что ли?

 

[Артемий]

На редкость туманно. Вот Маркс тот конкретно говорил, что вся стоимость принадлежит рабочим, а им только часть платят, а вторую часть забирает капиталист, потому она и прибавочная. Вот только непонятно, с чего он так решил, что есть какая то правильная зарплата, а платят неправильную.

Какая разница, что Маркс считал правильным? Трудовую теорию стоимости придумал не он, а Смит с Рикардо. И до сих пор она в целом признается экономистами (не всеми, конечно).
И "прибавочная стоимость" никакого самостоятельно понятия из себя не представляет. Это просто стоимость, которую прибавили. Была меньше, стала больше. Была доска, из нее сделали стол. Стоимость возросла. Чего тут непонятного?

 

[Val]

Любая логическая часть должна исчисляться. А то - "она просто возникает" По велению божию что ли?

Она не может быть исчислена, это просто формула, отражающая структуру стоимости материальных объектов, возникших в результате процесса производства. В ходе этого процесса они обретают некие потребительские свойства, которые потом неизменно сопутствуют им в ходе любых экономических операций, производимых с данными материальными объектами. Вот затраты на создание этих свойств и называют условно "прибавочной стоимостью", чтобы отделить продукцию, полученную в ходе промышленного производства, от полученной другим путём.
Возьмите любой конкретный предмет и убедитесь, что это так: он действительно обладает неким набором потребительских качеств, созданных в процессе производства этого изделия, утрата которых автоматически выводит его из разряда пригодности к эксплуатации.

 

[Val]

Была доска, из нее сделали стол. Стоимость возросла.

Ну да, вот, например.

 

[Артемий]

Ну да, вот, например.

Причем совершенно неважно, кто покупал эту доску, кто и сколько платил рабочим. Доску могли украсть, а столяра заставить работать пинками. Стоимость все равно возросла. Как свинья дает прирост в весе вне зависимости от того, откуда взялся комбикорм.

 

[Cahes]

Причем совершенно неважно, кто покупал эту доску, кто и сколько платил рабочим. Доску могли украсть, а столяра заставить работать пинками. Стоимость все равно возросла. Как свинья дает прирост в весе вне зависимости от того, откуда взялся комбикорм.

Для кого возросла? Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то покупаю. Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то трачу, чтобы что-то произвести. Но мне совершенно непонятно стоимость в вакууме. Некая вещь, которая никогда не будет продаватся, и на которую не затрачено ни копейки средств не может ничего стоить. Точнее может, но только в том случае, если она будет продана. А стоимость "вообще" - т.е. всегда и везде - чушь

 

[Cahes]

Какая разница, что Маркс считал правильным? Трудовую теорию стоимости придумал не он, а Смит с Рикардо. И до сих пор она в целом признается экономистами (не всеми, конечно).
И "прибавочная стоимость" никакого самостоятельно понятия из себя не представляет. Это просто стоимость, которую прибавили. Была меньше, стала больше. Была доска, из нее сделали стол. Стоимость возросла. Чего тут непонятного?

В данном случае прибавляется стоимость (цена оплаты труда рабочего) я разе спорил? Естественно, заплатил за доску, заплатил плотнику, потратил больше. Допуская, что для покупателоя эта стоимость тоже возросла, хотя не факт, если они завалены табуретками по самое не балуй, то вполне возможно, что ту табуретку можно продать только дешевле доски. Тогда для предпринимателя стоимость возросла, а для потребителя - упала

 

[Артемий]

Для кого возросла? Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то покупаю. Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то трачу, чтобы что-то произвести. Но мне совершенно непонятно стоимость в вакууме. Некая вещь, которая никогда не будет продаватся, и на которую не затрачено ни копейки средств не может ничего стоить. Точнее может, но только в том случае, если она будет продана. А стоимость "вообще" - т.е. всегда и везде - чушь

Вчера мой сын попытался объяснить мне принцип работы квантового компьютера. Я ожидаемо ничего не понял и в итоге сказал: "Фигня твои квантовые компьютеры". Но я-то пошутил, а Вы, похоже, не шутите. Так что я сдаюсь, да.

 

[Val]

Для кого возросла? Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то покупаю. Мне понятно, что такое стоимость, когда я что-то трачу, чтобы что-то произвести.

Ну так для данной конкретной темы такого понимания вполне достаточно. Я и употребил понятие"прибавочная стоимость" (которое Вы сразу предложили "терминологически скорректировать") как раз применительно к инновационным продуктам, появление которых ускоряет технический прогресс. Т.е. в ситуации, когда у обладателей капитала возникают сомнения в возможности их продать и тем самым окупить затраты на их разработку (которые, в свою очередь, и выступают в данном случае в виде прибавочной стоимости) технический прогресс в целом, понимаемый как смена технологических укладов, замедляется.
Я написал это в ответ на сообщение Гарри, который, перечисляя причины этого замедления, не показал экономический механизм, лежащий в их основе. Что заставляет видеть в них всё же следствия, а не причины. А причина как раз экономическая: сомнение по поводу возможности получения прибыли от продажи принципиально новых продуктов, доля прибавочной стоимости в которых выше, чем у тех, которые представляют собой улучшение уже существующих. На примере той же авиации это хорошо видно.

 

[garry]

Гарри, здесь немножечко Вам возрожу. Дело в том, что изначально гражданская авиация конкурировала с такими видами транспорта, как морской и железнодорожный. Желая одержать верх в этой конкуренции, она стремилась предложить пассажирам не только скорость, но и уровень комфорта, сравнимый с тем, что был у конкурентов. Например, чтобы заглушить страх пассажиров перед воздушным путешествием. Потом, по мере того, как стало ясно, что люди всё равно выбирают самолёт, появилась возможность меньше уделять внимания комфорту. И появилась концепция авиакампаний-лоукостеров, к примеру.
Т.е. я хочу сказать, что не следует рассматривать некоторое снижение комфорта обязательно как свидетельство отсутствия прогресса. А в остальном согласен с Вами.

Авиация продолжает конкурировать с железнодорожным и морским транспортами. Просто комфорт отходит на второй план, когда время полета один-два часа. За такой короткий полет можно ограничить себя в комфорте - еда не нужна, такой промежуток времени можно и в узких креслах провести и т.д. Вот на перелет в 5 -12 часов лоукостерам уже трудно крнкурировать.

 

[Val]

Авиация продолжает конкурировать с железнодорожным и морским транспортами. Просто комфорт отходит на второй план, когда время полета один-два часа. За такой короткий полет можно ограничить себя в комфорте - еда не нужна, такой промежуток времени можно и в узких креслах провести и т.д. Вот на перелет в 5 -12 часов лоукостерам уже трудно  крнкурировать.

Нет, с морским транспортом авиация никак не конкурирует. У них просто отсутствуют совместные рыночные сегменты. Как раз появление реактивных авиалайнеров "убило" морской транспорт как реального конкурента воздушного (в перевозках пассажиров, разумеется, а не грузов). Только лишь в очень специфичных каких-то маршрутах. Ну, например, из Таллина в Хельсинки можно добраться на пароме, и, как вариант - на вертолете.

 

[garry]

То, что Вы перечислили – не причины, а следствия. Главной же причиной является изменение способа получения прибавочной стоимости, а чём я писал. В последние годы этот способ больше связан с улучшением технологии продаж, маркетинговыми исследованиями, улучшением свойств уже изобретенных товаров, а не разработка принципиально новых, что связано с бОльшими капиталовложениями и рисками возможных неудач. Поэтому выгоднее улучшать свойства существующих вещей, а не думать о создании таких, которых ещё не существует. Причём иногда это улучшение является кажущимся, виртуальным, а не является результатом научно-технических открытий. В качестве примера можно назвать популярность «экологически чистых продуктов», мода на которые введена рекламой и доля действительно новых биологических технологий в которых ничтожна, в отличие от технологий маркетинговых.
И далее, говоря о падении престижа науки, бюрократии, тормозящей её развитие, и т.д., Вы описываете уже следствия, следующие из этой главной причины. Я начал говорить об этом несколько дней назад в какой-то из тем, где обсуждалась заметка женщины, работающей в бизнесе и которую (как она считает) лишили возможность совершить прорыв в этой области. Но из её описания видно, что, мечтая о прорыве, она искусственно ограничивает сферу приложения своих сил (которых, по видимому, в избытке) лишь продажами, а не разработкой новых продуктов.

Мне кажется здесь всё зависит от насыщенности рынка и монополизации. В отраслях, где рынок насыщен, где высокая конкуренция, технические нововведения способствуют внедряющему новинки отвоевать бОльшую доля рынка и там технический прогресс происходит быстрее. Компьютеры, телефоны, телевизоры и т.д. - яркий пример этого. В авиации же конкуренция слаба - есть 2 мировых лидера, контролирующих более 50% рынка, есть несколько мелких производителей, неспособных внедрить что-то принципиально новое. Рынок далек от насыщения, заказы на несколько лет расписаны. Двум монополистам нет резона рисковать, выбиваться из последних сил, чтобы устраивать революцию в авиастроении.

 

[garry]

Нет, с морским транспортом авиация никак не конкурирует. У них просто отсутствуют совместные рыночные сегменты. Как раз появление реактивных авиалайнеров "убило" морской транспорт как реального конкурента воздушного (в перевозках пассажиров, разумеется, а не грузов). Только лишь в очень специфичных каких-то маршрутах. Ну, например, из Таллина в Хельсинки можно добраться на пароме, и, как вариант - на вертолете.

Я много раз бывал в Хорватии и Греции. Там реальная конкуренция малой авиации с паромами. Вот Греция - архипелаг островов, почти на каждый ходит паром. На некоторых островах есть аэропорты, так с Крита предлагают улететь на 10 островов и на них же паромы. То же и из Афин. В Хорватии из Сплита паромы идут на Хвар, Брач, Корчулу, Млет - нпа них же есть маленькие аэродромы, с конкурирующей авиацией.

 

[Val]

Компьютеры, телефоны, телевизоры и т.д. - яркий пример этого.

Яркий пример чего? Поясните, если не сложно. А то, действительно, как-то мы очень много внимания одной авиации уделяем ,забывая про другие сферы, где скорость прогресса также можно оценить.

 

[Val]

Я много раз бывал в Хорватии и Греции. Там реальная конкуренция малой авиации с паромами. Вот Греция - архипелаг островов, почти на каждый ходит паром. На некоторых островах есть аэропорты, так с Крита предлагают улететь на 10 островов и на них же паромы. То же и из Афин. В Хорватии из Сплита паромы идут на Хвар, Брач, Корчулу, Млет - нпа них же есть маленькие аэродромы, с конкурирующей авиацией.

Согласен. Но это - именно местное морское сообщение и малая авиация. Морское же сообщение между континентами, которое абсолютно доминировало вплоть до ВМВ, за 15-20 лет после её окончания практически исчезло полностью. Морской пассажирский лайнер сегодня - это всегда круизное судно, а не средство транспорта для деловых пассажиров.

 

[garry]

Яркий пример чего? Поясните, если не сложно. А то, действительно, как-то мы очень много внимания одной авиации уделяем ,забывая про другие сферы, где скорость прогресса также можно оценить.

Прогресс в производстве компьютеров, телефонов и телевизоров очевидно происходит быстрее, чем в авиации. Почему? Причины 2. 1)Нет монополии. 2)Рынок близок к насыщению. Чтобы отвоевать долю на рынке нужно предлагать новый продукт, не только маркетинговый, но и технический.

В авиации, в производстве локомотивов и вообще железнодорожного транспорта- монополии. Рынок не насыщен. Никакого резона создавать революционно новый продукт нет

 

[Val]

Вообще с морским транспортом сейчас интересная ситуация. По сути дела, все эти популярные сегодня паромы есть ничто иное, как возвращение к временам до Великих географических открытий, когда доминировало каботажное плавание. Океанское же плавание осталось монополией лишь грузовых коммерческих судов. Очередное подтверждение спиралевидной сути прогресса.

 

[garry]

Согласен. Но это - именно местное морское сообщение и малая авиация. Морское же сообщение между континентами, которое абсолютно доминировало вплоть до ВМВ, за 15-20 лет после её окончания практически исчезло полностью. Морской пассажирский лайнер сегодня - это всегда круизное судно, а не  средство транспорта для деловых пассажиров.

Это, конечно, так. Есть ещё ночные паромы на Балтике, Тирренском море и Адриатике через море, тоже местная особенность для этих трех морей. В Черном и остальной части Средиземного моря такого не наблюдается

 

[Val]

Прогресс в производстве компьютеров, телефонов и телевизоров очевидно происходит быстрее, чем в авиации. Почему? Причины 2. 1)Нет монополии. 2)Рынок близок к насыщению. Чтобы отвоевать долю на рынке нужно предлагать новый продукт, не только маркетинговый, но и технический.

На мой взгляд, это - не совсем так. Я бы сказал, что, применительно к телевизорам и телефонам основной тренд в их развитии - это максимальное слияние с компьютерами, функциональное и технологическое. Т.е. именно развитие компьютеров диктует - куда будут развиваться телефоны и телевизоры.
А по поводу телевизором ещё одно замечу. В развитии телевидения в последнее время доминируют социальные технологии, а не технические. Телевидение всё более успешно решает задачу манипулирования массовым поведением людей, и его техническое совершенствование направлено на это.

В авиации, в производстве локомотивов и вообще железнодорожного транспорта- монополии. Рынок не насыщен. Никакого резона создавать революционно новый продукт нет

Ну, я не вижу в этих словах противоречия с тем, что писал раньше. А конкретно применительно к железнодорожному транспорту замечу, что он настолько зависит от конкуренции с другими видами (авиационным и автомобильным), что технического монополизма здесь просто быть не может. Политический (как в нашей стране, о чём мы говорили в соответствующей теме) - да, но не технический и не коммерческий. Т.е., как бы долго РЖД не оставались "священной коровой", неподвластной для критики ,но грузы и пассажиров они будут терять неизбежно.

 

[garry]

А по поводу телевизором ещё одно замечу. В развитии телевидения в последнее время доминируют социальные технологии, а не технические. Телевидение всё более успешно решает задачу манипулирования массовым поведением людей, и его техническое совершенствование направлено на это.

Не согласен. Переход на цифровое телевидение произошедший в последние 10 лет - это технологическое совершенствование. Методы же манипуляции зрителем вряд ли изменились с 60-ых годов.

Ну, я не вижу в этих словах противоречия с тем, что писал раньше. А конкретно применительно к железнодорожному транспорту замечу, что он настолько зависит от конкуренции с другими видами (авиационным и автомобильным), что технического монополизма здесь просто быть не может. Политический (как в нашей стране, о чём мы говорили в соответствующей теме) - да, но не технический и не коммерческий. Т.е., как бы долго РЖД не оставались "священной коровой", неподвластной для критики ,но грузы и пассажиров они будут терять неизбежно.

Как же нет монополизма? Разве существуют частные железнодорожные компании? Это не только России касается - железная дорога монополия везде. В отличие от автобусных и авиационных компаний, где конкуренция достаточно велика.