Угледобыча
- Автор темы Alaricus
- Дата начала
Хорошо. А за счёт чего сегодня себестоимость перевозок другая?
Эльдар
Принцепс сената
В меньших количествах, но все равно требуется. Уголь это источник углерода для стали и чугуна, и флюс для облегчения плавки.
Надеюсь, что Вы найдёте возможность ответить на мой вопрос, заданный в предыдущем сообщении. А пока хочу прокомментировать эту Вашу фразу. Она совершенно правильна и одновременно опровергает всё то, что Вы писали о транспортной логистике ранее. Действительно, транспортные издержки зависят не только от расстояния, на котором они осуществляются, но и от себестоимости. Поэтому часто случается так, что вести издалека оказывается выгодней, чем с поблизости. Вы сами привели пример с английским углем, которым вплоть до конца 19 в топить в Петербурге было выгодней, чем отечественным (из того же Донецка, скажем).
Поэтому ничего абсурдного в питании Магнитогорского комбината донбасским углём не было. Это реально экономически оправдывало себя.
Ничуть не опровергает. Перевозки морем выгоднее сухопутных; а электровозы выгоднее паровозов. Но мы-то ведем речь о 1930-х и о паровозах.
Это свидетельство убогой инфраструктуры Российской Империи, вот и все.
Большевики хотели изменить эту ситуацию, а не консервировать.
Что в рамках советской экономики, где государство само у себя покупало этот уголь и самому себе продавало, означает "экономически оправдывало себя"?
b-graf
Принцепс сената
По весу кокс в 2,5 раза легче, чем другие компоненты, поэтому возить уголь издали может быть выгодней, чем руду, известняк и проч., что там еще кладут (ну, металлолом можно привезти, небольшая доля). Т.к. по углю к другим компонентам соотношение где-то 1,8-1,9 будет (на производство 1 т. кокса нужно порядка 1,3 тонн угля), но при коксовании выделяются вещества, которые можно использовать для хим.производства как дополнительного к металлургии. А сейчас уже всё возят (в тот же Магнитогорск), т.к. имеющаяся инфраструктура дорогая, новый комбинат дороже построить в месте богатых новых месторождений, чем оттуда возить сырье. Собственно, это всегда характерно для старых промышленных центров - медленно увядают при появлени новых альтернатив.
Что же касается интересующих нас заводов, невозможно не подчеркнуть еще раз, что концепция была следующей:
http://scilib.narod.ru/Technics/Tatarchenko/Iron.htm#2
Речь не идет о каких-то абстрактных цифрах, брошенных, чтобы раздуть энтузиазм, а о хорошо продуманной концепции, которую воплотить не получилось из-за того, что все планы по сырью пошли вразнос.
http://scilib.narod.ru/Technics/Tatarchenko/Iron.htm#2
Речь не идет о каких-то абстрактных цифрах, брошенных, чтобы раздуть энтузиазм, а о хорошо продуманной концепции, которую воплотить не получилось из-за того, что все планы по сырью пошли вразнос.
b-graf
Принцепс сената
Там еще проще с пропорциями: Магнитогорский завод до проектной мощности в срок не были доведен 
. Вторую очередь отложили на третью пятилетку, комбинат в 30-е г.г. и 2,5 млн. тонн чугуна не давал - 1,5 только, более мощные домны построены уже в период ВОВ. А вот по руде они вроде быстро вышли на проектный уровень, во всяком случае до 50-х не было радикального роста ее добычи АФАИК (и ее хватило на возросшее производство металла в ВОВ).
. Вторую очередь отложили на третью пятилетку, комбинат в 30-е г.г. и 2,5 млн. тонн чугуна не давал - 1,5 только, более мощные домны построены уже в период ВОВ. А вот по руде они вроде быстро вышли на проектный уровень, во всяком случае до 50-х не было радикального роста ее добычи АФАИК (и ее хватило на возросшее производство металла в ВОВ).Там еще проще с пропорциями: Магнитогорский завод до проектной мощности в срок не были доведен
Так понятно; я говорю, что сама изначальная концепция была исключительно толковая, но из-за кампанейщины и нереального планирования в результате пришлось возить уголь и руду через полстраны, чтобы оно все вообще работало.
Разумеется, мы ведём речь о 30-х гг. Но только принципы экономики транспорта неизменны. Меняются технологии, техническая реализация, но сами эти принципы – нет. Поэтому я и спросил: можете Вы назвать – почему сегодня перевозка угля и руды на большие расстояния может быть выгодной, а в 30-е – нет? Только потому, что сегодня появились электровозы? Но, во-первых, в 30-е гг они тоже были, а, во-вторых, те страны, которые занимаются сегодня перевозками сыпучих грузов на большие расстояния (США, Канада, Австралия) электровозы не используют; на их железных дорогах этот тип локомотива не используется. Тогда за счёт чего?
Разумеется, большевики хотели изменить эту ситуацию. Скажу больше: они её изменили! И, в отличие от Первой мировой войны, когда коллапс на железных дорогах привёл к революции и развалу государства, накануне Второй мировой и в её ходе железные дороги работали отлично. Благодаря этому страна смогла подготовиться к войне (например, как в рассматриваемом случае – усиленно развивая металлургическую промышленность и транспортируя сырьё для неё на огромные расстояния) и одержать победу.
Применительно к данному периоду критерием экономической оправданности является создание базы для военной экономики. Коль скоро эта база была создана и принесла победу в войне, то и экономическая оправданность может считаться доказанной. Вот если бы транспорт не справился со снабжением Магнитки донецким углём, производительность комбината бы вследствие этого снизилась – тогда можно было бы говорить о неоправданности.
Если говорить конкретно о рассматриваемом случае, то здесь ситуация такова. Имелся донецкицй угольный бассейн, хорошо разработанный и связанный железными дорогами с центром страны ещё с 70-х гг 19в. И имелись огромные залежи руды в виде Магнитки. Эти залежыи решено было начать разрабатывать, построив в этом месте горно-обоготительный комбинат. Конечно, в идеале хорошо бы было и месторождения угля где-то неподалёку развивать. Но сразу на всё сил не хватало. Поэтому уголь возили со старого места. Но потребовалось провести реконструкцию транспорта. Нужда в этом была не только из-за Магнитки. На транспорт легла огромна нагрузка: надо было обеспечивать сильно возросшие из-за программы индустриализации. И его реконструировали, осовоив несколько критически важных технологий. Вот о чём речь.
А почему Вы решили, что сегодня металлургический завод, работающий на технологиях 30-х, было бы выгодно снабжать углем за тысячи километров? Докажите это.
Простая "перевозка угля и руды" здесь не годится, так как стоимость угля весьма и весьма варьируется.
И какие электровозы в 30-х на тех железных дорогах в СССР?
Совершенно верно. Поэтому, если в стране с отсталой инфраструктурой английский уголь было выгодно возить морем, это совершенно не доказывает, что в СССР донецкий уголь было выгодно возить по ж/д.
а) Это не называется экономической целесообразностью, это называется стратегической целесообразностью.
б) Ну так эту базу и создали, только вот с дикими ляпами по дороге, вызванными штурмовщиной и той самой бесплановой расхлябанностью.
Вы абсолютно не читаете приводимые мной источники. ИЗНАЧАЛЬНЫЙ ЗАМЫСЕЛ НЕ ПРЕДПОЛАГАЛ СНАБЖЕНИЯ МАГНИТКИ ДОНЕЦКИМ УГЛЕМ! Это последствие злостного идиотизма!
Не сил, а мозгов не хватало - если работать без плана (с фантастическими цифрами, оторванными от реальности), на вдохновении и согласовывая кое-как срывающиеся то тут, то там узкие места, то естественно "сил не хватит". Кто ж виноват что для сверхгениев наверху план был чем-то типа волшебной палочки, которой взмахнешь - и сразу что-нибудь да вырастет, а не тем, чем он является для любого нормального управленца.
Что "все"?
Мне сейчас очень лень искать цитаты, но в большинстве работ по металлургии 19 - начала 20 века, .которые я читал, близость к источнику угля (необязательно пласты, до какого-то момента возможен был древесный уголь, или даже снабжение по морю) указывается как решающее соображение при размещении завода.
Как и к руде, как и к пуктам вывоза. Это комплекс, которы й каждый раз считается по своему и влечет те или иные компромиссы. Как и к источникам рабочей силы, полагаю. При рынке это считается легко, в деньгах, но как считали советы, фиг знает.