Виталий Калоев
- Автор темы Alexd
- Дата начала
Ноджемет
Фараон
А если бы два первых условия были бы соблюдены, существуют ли какие-то законные основания для того, чтобы он не смог занять такой пост?
Гражданин не может быть принят на гражданскую службу, а гражданский служащий не может находиться на гражданской службе в случае осуждения его к наказанию, исключающему возможность исполнения должностных обязанностей по должности государственной службы (гражданской службы), по приговору суда, вступившему в законную силу, а также в случае наличия не снятой или не погашенной в установленном федеральным законом порядке судимости.
п.2 ч.1 ст.16 ФЗ "О государственной гражданской службе в Российской Федерации".
п.2 ч.1 ст.16 ФЗ "О государственной гражданской службе в Российской Федерации".
Ноджемет
Фараон
Выходит дело, что так.
Автор статьи, диспетчер Пулковского аэропорта, убежден: мы не имеем права забывать о катастрофе над Боденским озером, поскольку причины трагедии не устранены до сих пор.
Вспомним, что произошло в небе над южной Германией 2 июля, когда российский Ту-154 столкнулся с "Боингом" компании DHL. Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, было еще достаточно. В критической ситуации, которую он сам же и создал, диспетчер действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360 на пересекающихся курсах, один он начал энергично снижать, второй должен был сохранять эшелон. Неважно было, кто именно будет снижаться, - главное, чтобы один из самолетов покинул эшелон 360.
Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Диспетчер настаивал на своем решении, ибо он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, но они молчали. Если бы в секунду раздумий российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение, так как документ ИКАО Док. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.
Далее - важный момент. Тот же документ ИКАО гласит, что как только экипаж начинает выполнять команду TCAS, диспетчер перестает отвечать за обеспечение безопасных интервалов. Таким образом, когда американский экипаж покинул эшелон 360 по команде TCAS, ответственность за безопасное расхождение самолетов легла полностью на американский и российский экипажи. Безусловно, диспетчер виноват в возникновении конфликтной ситуации. Но все же я полагаю, что ответственность за столкновение лежит на экипажах.
Парадоксально, но если бы TCAS на самолетах не было, столкновения бы не произошло. Ту-154 снизился бы по указанию диспетчера на эшелон 350, "Боинг" остался на эшелоне 360. Самолеты бы разошлись с разницей по высоте 1000 футов (300 м).
Но TCAS придумана как крайнее средство защиты от столкновений, на случай если диспетчер допустил промах. При опасной близости самолетов система направляет один самолет вверх, другой - вниз. Если TCAS начала выдавать команды, значит, диспетчер промедлил или допустил ошибку. Кого же слушать в такой ситуации пилотам: TCAS или диспетчера?
Российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими TCAS ($180 тыс.) под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без TCAS. За границей эти системы используются уже несколько лет. Логично было бы изучить зарубежный опыт их эксплуатации, посмотреть соответствующие документы.
Вот, британский АИП - Сборник аэронавигационной информации (Aeronautical Information Package - AIP) - имеет целый параграф, посвященный TCAS: UK AIP, ENR 1.1.3, para 4. (думаю, всем нашим летчикам, летающим не только в Великобританию, но и вообще за границу, будет интересен этот текст). Здесь говорится, что пилот должен немедленно отреагировать на команду TCAS для установления безопасных интервалов. В другом документе британских авиационных властей, UK AIC 135/1998 п. 3.3.
cool:, прямо сказано, что если указание диспетчера противоречит команде TCAS, выполнять следует команду TCAS. То есть еще в 1998 году английским летчикам было ясно, что команда TCAS имеет преимущество перед указанием диспетчера.
А что на практике? Когда в прошлом году хабаровский диспетчер свел два иностранных самолета, экипажи перестали выполнять команды диспетчера и разошлись по TCAS. Логично, для этого TCAS и предназначена.
Есть нормы относительно TCAS и в российских документах. Руководство по летной эксплуатации Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. Вывод: наш экипаж действовал неправильно.
Прискорбно, что располагая новейшим оборудованием для предотвращения столкновений, пилоты не смогли им правильно воспользоваться. Оба экипажа должны были видеть, откуда приближается конфликтный самолет, по монитору TCAS - там этот самолет отображается красной меткой. В принципе американский экипаж маневрировал правильно, но недостаточно отреагировал на команду TCAS ускорить снижение. Российский же экипаж делал все наоборот. Но можно ли обвинять его в этом? Выступления в СМИ российских пилотов, говоривших, что они поступили бы точно так же, показывают, что неумение пользоваться TCAS - это не ошибка конкретного человека, а порок всей российской авиационной системы.
Отвечать за это должны чиновники от авиации. Это они, установив новое оборудование, не написали четких инструкций (как это сделали в Англии). Это они отправили летчиков в полет без тренажерной подготовки - в России нет летных тренажеров с TCAS. Только спустя две недели после катастрофы пришла в авиакомпании из Москвы телеграмма с информацией, что в Европе TCAS имеет приоритет над командами диспетчера. Понадобилась катастрофа, чтобы наши некомпетентные и безответственные начальники зашевелились. Но ни один из них не считает себя виновным в трагедии, все продолжают руководить.
http://old.grani.ru/crashes/articles/tcas/
Вспомним, что произошло в небе над южной Германией 2 июля, когда российский Ту-154 столкнулся с "Боингом" компании DHL. Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, было еще достаточно. В критической ситуации, которую он сам же и создал, диспетчер действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360 на пересекающихся курсах, один он начал энергично снижать, второй должен был сохранять эшелон. Неважно было, кто именно будет снижаться, - главное, чтобы один из самолетов покинул эшелон 360.
Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Диспетчер настаивал на своем решении, ибо он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, но они молчали. Если бы в секунду раздумий российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение, так как документ ИКАО Док. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.
Далее - важный момент. Тот же документ ИКАО гласит, что как только экипаж начинает выполнять команду TCAS, диспетчер перестает отвечать за обеспечение безопасных интервалов. Таким образом, когда американский экипаж покинул эшелон 360 по команде TCAS, ответственность за безопасное расхождение самолетов легла полностью на американский и российский экипажи. Безусловно, диспетчер виноват в возникновении конфликтной ситуации. Но все же я полагаю, что ответственность за столкновение лежит на экипажах.
Парадоксально, но если бы TCAS на самолетах не было, столкновения бы не произошло. Ту-154 снизился бы по указанию диспетчера на эшелон 350, "Боинг" остался на эшелоне 360. Самолеты бы разошлись с разницей по высоте 1000 футов (300 м).
Но TCAS придумана как крайнее средство защиты от столкновений, на случай если диспетчер допустил промах. При опасной близости самолетов система направляет один самолет вверх, другой - вниз. Если TCAS начала выдавать команды, значит, диспетчер промедлил или допустил ошибку. Кого же слушать в такой ситуации пилотам: TCAS или диспетчера?
Российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими TCAS ($180 тыс.) под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без TCAS. За границей эти системы используются уже несколько лет. Логично было бы изучить зарубежный опыт их эксплуатации, посмотреть соответствующие документы.
Вот, британский АИП - Сборник аэронавигационной информации (Aeronautical Information Package - AIP) - имеет целый параграф, посвященный TCAS: UK AIP, ENR 1.1.3, para 4. (думаю, всем нашим летчикам, летающим не только в Великобританию, но и вообще за границу, будет интересен этот текст). Здесь говорится, что пилот должен немедленно отреагировать на команду TCAS для установления безопасных интервалов. В другом документе британских авиационных властей, UK AIC 135/1998 п. 3.3.
cool:, прямо сказано, что если указание диспетчера противоречит команде TCAS, выполнять следует команду TCAS. То есть еще в 1998 году английским летчикам было ясно, что команда TCAS имеет преимущество перед указанием диспетчера. А что на практике? Когда в прошлом году хабаровский диспетчер свел два иностранных самолета, экипажи перестали выполнять команды диспетчера и разошлись по TCAS. Логично, для этого TCAS и предназначена.
Есть нормы относительно TCAS и в российских документах. Руководство по летной эксплуатации Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. Вывод: наш экипаж действовал неправильно.
Прискорбно, что располагая новейшим оборудованием для предотвращения столкновений, пилоты не смогли им правильно воспользоваться. Оба экипажа должны были видеть, откуда приближается конфликтный самолет, по монитору TCAS - там этот самолет отображается красной меткой. В принципе американский экипаж маневрировал правильно, но недостаточно отреагировал на команду TCAS ускорить снижение. Российский же экипаж делал все наоборот. Но можно ли обвинять его в этом? Выступления в СМИ российских пилотов, говоривших, что они поступили бы точно так же, показывают, что неумение пользоваться TCAS - это не ошибка конкретного человека, а порок всей российской авиационной системы.
Отвечать за это должны чиновники от авиации. Это они, установив новое оборудование, не написали четких инструкций (как это сделали в Англии). Это они отправили летчиков в полет без тренажерной подготовки - в России нет летных тренажеров с TCAS. Только спустя две недели после катастрофы пришла в авиакомпании из Москвы телеграмма с информацией, что в Европе TCAS имеет приоритет над командами диспетчера. Понадобилась катастрофа, чтобы наши некомпетентные и безответственные начальники зашевелились. Но ни один из них не считает себя виновным в трагедии, все продолжают руководить.
http://old.grani.ru/crashes/articles/tcas/
Michael
Принцепс сената
К сожалению, автор статьи не разобрался до конца в ситуации. Я цитировал выше официальный отчет комиссии по расследованию аварии, и в нем сказано, что инструкция по эксплуатации Ту-154М говорит обратное - в случае разногласин между диспетчером и TCAS надо выполнять команды дипетчера. Поэтому и российские летчики говрили автору, что они поступили бы также - это не низкая квалификация, они просто следовали бы той же инструкции! (Я, кстати, не исключаю, что на сегодня руководство по эксплуатации уже изменено).
Проблема с TCAS в том, что не было единого международного стандарта, обязательного для всех, что делать, если TCAS и дипетчер противоречат друг другу. Любопытно, что за полгода до трагедии подобная ситуация произошла в Японии. Два самолета (оба японских !) шли пересекающимся курсом. Дипетчер дал команду, противоречащую TCAS. Один летчик последовал команде диспетчера, второй - TCAS. Столкновение продотвратил только резкий маневр одного из пилотов в последний момент. И, кстати, многие пишут, что если бы тот случай был бы расследован, и те выводы, которые сделали после трагедии в Германии, были бы сделаны раньше, последней катастрофы можно было бы избежать.
Вот что говорится в действующем на момент катастрофы директивном документе ,которым обязан был руководствоваться капитан Ту-154:
НПП ГА-85
5.11.5. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне
(встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники и др.) командиру воздуш-
ного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с немедленным
докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление
воздушным движением.
В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздуш-
ное судно, как правило, вправо на 30° от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его
на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О
выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы
движения. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента на-
чала отворота в пределах ограничений РЛЭ.
Заняв новый эшелон, командир по согласованию с органом УВД выводит воз-
душное судно на воздушную трассу или МВЛ.
6.1.13. Все указания диспетчера являются обязательными для экипажей воздуш-
ных судов, за исключением случаев, когда при явной угрозе безопасности полетов
командир воздушного судна может отступить от плана полета и указаний диспетчера
с немедленным докладом о своих действиях.
Так что автор статьи прав.
НПП ГА-85
5.11.5. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне
(встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники и др.) командиру воздуш-
ного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с немедленным
докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление
воздушным движением.
В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздуш-
ное судно, как правило, вправо на 30° от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его
на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О
выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы
движения. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента на-
чала отворота в пределах ограничений РЛЭ.
Заняв новый эшелон, командир по согласованию с органом УВД выводит воз-
душное судно на воздушную трассу или МВЛ.
6.1.13. Все указания диспетчера являются обязательными для экипажей воздуш-
ных судов, за исключением случаев, когда при явной угрозе безопасности полетов
командир воздушного судна может отступить от плана полета и указаний диспетчера
с немедленным докладом о своих действиях.
Так что автор статьи прав.
А что касается "подобной ситуации", происшедшей в Японии, то надо, разумеется, узнать подробности - что именно там произошло. Но в любом случае сведения о "резком манёвре" одного из пилотов звучат достаточно сомнительно.
Почему - даёт понять вот эта цитата из книги, автор которой является пилотом современныого реактивного самолёта:
Почему - даёт понять вот эта цитата из книги, автор которой является пилотом современныого реактивного самолёта:
CODEThe Tupolev 154M Operations Manual
6.12.1999, 8.18.3.4 says that the main means to
prevent in-flight collision are visual control of
the situation by the crew, and following ATC
instructions. TCAS is an additional means
that enables identification of conflicting traffic,
classification of the hazard, and, if necessary,
following a command through initiation of a
vertical manoeuvre
...
It should be obvious that, for example, the
Tupolev Ops Manual contradicts JAA Leaflet 11,
and the Eurocontrol advice always to follow an RA
conflicts not only with the Tupolev Ops Manual
but also with the UK CAA advice and the Luft-
fahrthandbuch Deutschland, as well as the FAA Ad-
visory Circular.
ICAO DOC. 8168 Volume 1, Part VIII 2000г. :
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.
Note. – In the case of an ACAS-ACAS coordinated encounter, the RAs complement each other in order to reduce the potential for collision. Manoeuvres, or lack of manoeuvres, that result in vertical rates opposite to the sense of an RA could result in a collision with the threat aircraft.
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.
Note. – In the case of an ACAS-ACAS coordinated encounter, the RAs complement each other in order to reduce the potential for collision. Manoeuvres, or lack of manoeuvres, that result in vertical rates opposite to the sense of an RA could result in a collision with the threat aircraft.
Michael
Принцепс сената
Пункт 5.11.5 не касается ситуации, когда команда диспетчера противоречит команде TCAS. Пунт 6.1.13 также оставляет открытым вопрос, что делать, если рекомендация TCAS отличается от указаний дипетчера, и глазами опасности не видно.
Отчет комиссии цитирует другой пункт: 8.18.3.4. В нем говорится, что указания диспетчера имеют основной характер, рекомендации TCAS - дополнительный.
Michael
Принцепс сената
Val, спасибо, и передайте, пожалуйста, мою благодарность специалисту.
Но все же его слова несколько отличаются от того, что я вижу в отчете комиссии. В отчете приведены отрывки из двух руководств:
* руководство пилоту, изданное компанией-производителем TSAC на англ. и русском языках, в котором явно говорится о необходимости незамедлительно следовать рекомендациям системы даже если они противоречат командам диспетчера.
* руководство по эксплуатации ТУ-154М от 1999 года, где написано противополжное.
То есть, речь не о противоречиях между старым и новым РЛЭ, речь о противоречиях между РЛЭ к ТУ-154 и РЭ системы TSAC.
Если я правильно понимаю, РЛЭ от декабря 1999 все еще действовало на момент полета (2002).
Michael
Принцепс сената
Я знаю о ситуации только из прессы, так что могу быть неточным в деталях. Инцидент произошел 30 января 2001 (за полтора года до катастррофы с ТУ). Как и в нашей ситуации, диспетчер перепутал самолеты, и отдал команду на снижение не тому борту. Один из пилотов начал снижался согласно TSAC, второй - по команде диспетчера. Когда летчик, следующий командам диспетчера, увидел идущий наперез самолет, он резко сбавил высоту, и машины разошлись на расстоянии менее 100 метров. Непристегнутые пассажиры и команда, которая как раз начала раздавать напитки, получили различные ранения от ушибов до переломов - то есть, маневр был достаточно резкий.
Ключевое слово в цитате - в зависимости от погодных условий. В обычной ситуации автор начинает искать самолет за полминуты до пересечения курсов.