Паровозная афера
- Автор темы Val
- Дата начала
Это было самый разгар невиданного "железнодорожного бума" в России. Вот известная статья на эту тему: http://diplomnye-istorii.ru/elyutin-o-n-zo...-2-s-47-57.html
Rzay
Дистрибьютор добра
Статья о Курско-Киевской железной дроге.
Судя по ней строительство велось частным АО, но оборудование для ж.-д. закупалось за рубежом (в Англии) правительством. Я только не понял, возмещало ли АО правительству деньги за это оборудование. Каким-то распилом попахивает.
Судя по ней строительство велось частным АО, но оборудование для ж.-д. закупалось за рубежом (в Англии) правительством. Я только не понял, возмещало ли АО правительству деньги за это оборудование. Каким-то распилом попахивает.
Основной распил получался за счёт схемы, при которой правительство гарантировало доходность акций частных обществ, занимающихся строительством железных дорог. Собственно, и слово "железнодорожник", появившееся в то время, означало делового человека, "поднявшегося" на подрядах на строительстве дорог.
А подвижной состав у нас начали строить только с 70-х гг (Коломенский завод, затем Путиловский, и т.д.) Тогда же отменили и беспошлинный ввоз паровозов и вагонов из-за рубежа.
А подвижной состав у нас начали строить только с 70-х гг (Коломенский завод, затем Путиловский, и т.д.) Тогда же отменили и беспошлинный ввоз паровозов и вагонов из-за рубежа.
Конечно, делали. Завод Гартмана в Луганске (нынешний "Луганскотепловоз") был самым крупным паровозостроительным заводом в Европе!
Ну и плюс - тот же Коломенский, Брянский, невский, Путиловский, и т.д. Русские паровозы и вагоны были разработаны в рамках оригинальной конструкторской школы и заметно отличались от немецких, английских и американских.
b-graf
Принцепс сената
На пике больше, чем в советский период. Это как раз одна из "французских булок" РКМП (ну, на один 1935 г. в СССР превзошли, да
)А разве перед самой ПМвойной и во время нее не был ещё больший бум?
Темпы постройки новых дорог перед ПМВ были высокими - это верно. Но экономического бума не было, т.к. строительством занималась в основном казна. (В т.ч. - на французские кредиты, о чём говорится в предыдущих сообщениях).
А вообще суть железнодорожного строительства в предреволюционные четверть века в России можно выразить одним названием- Великий Сибирский путь! (Сегодня в ходу несколько безграмотная калька этого названия с английского - "Транссиб").
Neska
Цензор
1891-1901
Все дальнейшее - только улучшение.
1904 - Кругобайкальский участок закончили, от парома можно было отказаться.
1916 - закончен участок по нашей территории - через Хабаровск. До этого Транссиб шел через Борзю по КВЖД до Владивостока
Rzay
Дистрибьютор добра
To: Val
А не помните, в какой теме мы обсуждали байку о Николае и железнодорожном мосте - что он якобы стоял под ним вместе с инженером-проектировщиком, а на самом деле побоялся по нему ехать и поплыл на лодке? Вы еще тогда написали, что поскольку Николай для ж.-д. - практически как Пётр для флота, таких баек про него много.
А не помните, в какой теме мы обсуждали байку о Николае и железнодорожном мосте - что он якобы стоял под ним вместе с инженером-проектировщиком, а на самом деле побоялся по нему ехать и поплыл на лодке? Вы еще тогда написали, что поскольку Николай для ж.-д. - практически как Пётр для флота, таких баек про него много.
Neska
Цензор
Так Транссиб идет по югу Сибири, по уже обжитым к тому времени местам. Рядом - Большой сибирский тракт.
А БАМ - реально, в чистом поле в глухой тайге, где никто не живет кроме медведей. Сравнительно заселенная центральная Якутия (Туймаада в широком смысле слова) - севернее. Сравнительно заселенная Хоринская Бурятия и Даурия с Приаргуньем - южнее.
Болота, мошка, горы. СеверА...
Надо ещё добавить, что Транссиб изначально проектировался по сильно упрощённым нормам (как в части земляного полотна, так и верхнего строения пути). На участке, где требовалось построить большое количество искусственных сооружений (Кругобайкальская дорога, огибающая озера с юга), движение смогли открыть только спустя несколько лет. Поэтому, собственно, я и написал, что, по сути, Транссиб строился четверть века. Окончанием его строительства считается открытие Амурского моста в декабре 1916г. К тому же сразу после постройки остальной части Транссиба её принялись модернизировать путём сооружения второго главного пути, когда в ходе русско-японской войны выяснилось, что резервов пропускной способности нет. Впрочем, с БАМом мы видим аналогичную картину: как только его построили - тут же начали модернизировать (имею в виду стартовавший в этом году проект БАМ-2). Да и ещё одна печальная общая черта есть у обеих магистралей: они строились как раз накануне развала империй и строительство это сопровождалось углублением кризиса на транспорте, ставшего одним из важных факторов, предопределивших последовавший развал cтраны.
Neska
Цензор
Ну, три года - это отнюдь не несколько лет. Особенно, имея в виду число тоннелей и подпорных стенок на КБЖД
Задача Транссиба - соединить железной дорогой Владивосток с центром страны. Эту задачу вполне выполнял Транссиб с участком КВЖД. Обвод дороги вокруг Маньчжурии - это уже улучшение функционирующего Транссиба.
Постройка Амурского моста - это уже последнее, что в принципе в тот период можно было сделать на Транссибе.
Ну, это общая практика - вначале бросают одну ветку, потом - на досуге и по возможности - расширяют. Тоннели и полки КБЖД изначально строились двухпутными. Сейчас Транссиб трехпутный. Но вряд ли можно завершение прокладки третьего пути как-то связывать со сроками его строительства.