Угу, учту. Сделаю добавление к статье к вечеру.Возможно, стоит осветить положение со скоростными магистралями. Вместо скоростных паровозов...
"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Да, по этому же принципу. Лоток делался сбоку от пути и на паровозе на ходу опускали в него зачёрпывающий рукав. В нашей стране эта система не применялась, хотя многократно описывалась в литературе.
Он их не только не превышает, но даже и не достигает. Последний раз ехал на нём меньше месяца назад: скорость на всём маршруте не превышала 220 км в час. А время в пути за 5 лет эксплуатации не только не сократилось (что неоднократно обещалось), но даже возросло.
Вот, кстати, интересная статья про роль железной дороги в восстании 1863г:
http://inbelhist.org/pervaya-relsovaya-vojna/
http://inbelhist.org/pervaya-relsovaya-vojna/
Не знаю, что за статьи имеются ввиду. Но в России просто нет высокоскоростных поездов, кроме Сапанов, курсирующих на ГХ Октябрьской магистрали. И как они умудряются нарушить работу транссибирских контейнеровозов, которые находятся за тысячи километров от этой линии? По сути, Ваша реплика лишний раз доказывает, что ссылка на отсутствие специализированных высокоскоростных магистралей как универсальное объяснение всех проблем на транспорте есть лишь прикрытие для не умеющих работать железнодорожников. Некогда, при Кагановиче, во всём обвиняли вредителей (т.н. "предельщиков"). Теперь вот новыми вредителями принято считать противников строительства ВСМ.
Diletant
Великий Магистр
Несколько раз в год, из имиджевых соображений, по Транссибу прогоняют за неделю грузовые поезда, кажется, контейнерные. Дабы подчеркнуть преимущества транзита. Ради чего тормозят поезда обычные. Воздействие такое же, как у Сапсанов на обычные поезда. Отчего говорят, что невозможна одновременная эксплуатация на одной линии поездов со столь разными скоростями.
Понятно. Конечно, пропуск поездов с сильно различающимися скоростями по одному пути нежелателен. Есть даже такое понятие у движенцев - "коэффициент съёма", означающий - сколько грузовых поездов "снимает" с линии скорый пассажирский поезд. Но это ограничение действует в условиях линий, эксплуатируемых на пределе пропускной способности, а таких становится в России всё меньше и меньше. Кстати, с линии Петербург-Москва с пуском Сапсанов грузовое движение было удалено, с линии Петербург-Выборг с пуском Аллегро - тоже. Т.ч. чаще всего медленное движение поездов, задержки и прочее объясняются именно неумением организовать движение, правильно осуществлять диспетчеризацию, а не движением скоростных поездов (которых, повторюсь, на российских железных дорогах попросту нет). Скажем ,современные системы автоблокировки позволяют осуществлять движение на двухпутных участках и по "неправильному" пути, но нынешние диспетчера в массе своей настолько непрофессиональны, что не пользуются этой возможностью.
garry
Принцепс сената
Проблема строить илди не строить ВСМ во многом искусственная. Вот маршрут Москва - Петербург. Грузовые поезда идут с большим крюком через маршрут Москва- Ярославль -Рыбинск - Сонково - Бологое. Этот крюк удлиняет грузовое движение в 2 раза, удорожает транспортировку и явно ненормален. Одновременное движение Сапсанов, пригородное и грузовое движение по существующим путям невозможно. Открытие четвертого пути от Москвы до Зеленограда не вернет грузовое движение на основной ход Октябрьской железной дороги по словам представителей РЖД . Вывод очевиден - нужно строить третий и четвертый путь основного хода на всем протяжении от Москвы до Питера. По сути 2 пути будут использоваться только под Сапсаны, остальные 2 для пригородного и грузового движения. Ну и чем это отличается от Выделенной линии?
Что касается пути в Казань. В настоящее время железная дорога Москва Казань делает крюк опять же через Ярославль - Галич и правый берег Волги. Илит второй вариант черезМуром- Арзамас в обход Нижнего. Опять объезд опять удорожание транзита. Прямой же путь через Нижний Новгород отсутствует. Вот дорога Нижний - Казань вдоль Волги с подключением Чебоксар и Йошкар Олы тоже напрашивается. А уж ВСМ она будет или с грузовым движением неизвестно. Думаю всё же смешаная.
Что касается пути в Казань. В настоящее время железная дорога Москва Казань делает крюк опять же через Ярославль - Галич и правый берег Волги. Илит второй вариант черезМуром- Арзамас в обход Нижнего. Опять объезд опять удорожание транзита. Прямой же путь через Нижний Новгород отсутствует. Вот дорога Нижний - Казань вдоль Волги с подключением Чебоксар и Йошкар Олы тоже напрашивается. А уж ВСМ она будет или с грузовым движением неизвестно. Думаю всё же смешаная.
Michael
Принцепс сената
А почему? Мне казалось, что это должно быть сравнительно прибыльным видом транспорта практически в любом крупном городе.
Я совершенно не разбираюсь в железнодорожном деле. Но вот что скажу - экспрессы в аэропорт, в отличие от автотранспорта - вещь предсказуемая. Есть предвосхищение, что приедешь вовремя, а не встанешь в пробку на Ленинградке часа на два.
И вот по Савёловскому направлению ходят экспрессы: до Дубны, до Дмитрова, до Лобни. Последним я пользуюсь регулярно, Стоит примерно вдвое дороже, чем обычная электричка, но и доезжает почти вдвое быстрее. Ну, и покомфортней.
И вот по Савёловскому направлению ходят экспрессы: до Дубны, до Дмитрова, до Лобни. Последним я пользуюсь регулярно, Стоит примерно вдвое дороже, чем обычная электричка, но и доезжает почти вдвое быстрее. Ну, и покомфортней.
Отвечаю по пунктам (их номера поставил прямо в Вашей цитате).
[1] Проблема строительства ВСМ ни в коем случае не искусственная. Существуют совершенно строгие критерии, выполнение которых превращает строительство ВСМ в экономически оправданное предприятие. Скажем, в зоне тяготения будущей линии должны проживать не менее 20-25 млн. человек, а устойчивый пассажиропоток между конечными пунктами должен составлять не менее 10 млн. человек в год. Нетрудно понять, что названным критериям отвечает только маршрут Петербург-Москва, других в современной России нет.
[2] От того, что грузовые поезда идут не по кратчайшему пути, автоматического удорожания перевозки не происходит. Скажем, грузовые фуры всегда следуют в объезд крупных городов, неужели это означает, что их маршрут не оптимален?
[3] В строительстве дополнительных главных путей на всём протяжении от Москвы до Петербурга нет никакой необходимости. Эти пути нужны, прежде всего, для пропуска пригородных поездов, движение которых особенно интенсивно лишь на головных участках магистрали, т.е. на расстоянии в несколько десятков километров от конечных пунктов. Вот там третьи и четвёртые пути реально нужны. А зачем нужен такой путь, к примеру, от Бологого до Твери?
[4] Отчасти я уже ответил на это в первом пункте. Грузовое движение наиболее оправдано не тогда, когда оно осуществляется по кратчайшему пути, а когда оно проходит через пункты формирования грузопотоков. Вот что интересно. Даже в последние годы существования СССР, когда грузоперевозки непрерывно росли (пик отмечался в 1988г, потом начался многолетний спад), никто не ставил вопрос о недостаточности железнодорожного сообщения между Москвой и Казанью. Откуда же вдруг взялась необходимость строительства ВСМ именно между этими городами? Ответ я даю в своей статье. В современной России, где вопросы статусности, престижа и административной вертикали превалируют над экономическими, Казань, объявленную "третьей столицей" России, решено было соединить с "первой" скоростной железной дорогой. Вот и всё, никакой экономической подоплёки в этом, повторяю, нет.
Нигде пригородные перевозки не являются прибыльными. В Европе (а в других регионах мира они попросту отсутствуют) их дотируют из бюджета. Дотируют и в России. Но здесь проблема заключается в том, что РЖД крайне запустила эту проблему и практически ничего не делает для снижения издержек. Приведу лишь один пример. В Германии, скажем, дотируются пригородные перевозки дальностью до 50 км от центров крупных городов. В России же - на 150 км (именно такова максимальная протяжённость маршрутов электричек начиная ещё с советских времён). И за 20 с лишним лет рыночных реформ этот перекос так и не устранили. Сегодня губернаторы взбунтовались, заявив ,что они больше не будет перечислять из своих бюджетов денег железнодорожникам, поскольку эти траты чрезмерны и абсолютно непрозрачны. Добавлю, что новых поездов не создано, до сих пор выпускаются электрички, в основе которых модель, созданная на Рижском вагоностроительном заводе (которого уже не существует) почти 60 лет назад; они ужасно энергонеэффективны и затратны. Поэтому, скорее всего, на этом виде транспорта будет поставлен крест, а высвободившиеся бюджетные средства направят на содержание автодорог и развитие автобусного сообщения.
Вы абсолютно правы. В этом и заключается основной тренд в организации перевозок сегодня - в их интермодальности (т.е. смешанности). Иными словами, пассажиры и грузы стараются везти разными видами транспорта, сделав максимально удобными пересадку/перевалку с одного на другой. Т.е. на поезде - в аэропорт, там самолётом - до крупного аэропорта ,ближайшего до цели поездки, а там - опять на поезде до места. Эта концепция сегодня имеет приоритет, чем полёт с пересадкой в крупном хабе.
Артемий
Принцепс сената
Хм. А на чем я регулярно езжу по пригородам Сиднея?
Neska
Цензор
В Индии пригородные поезда развиты.
Ну извините, не знал. А у вас этот транспорт дотируется и на какие расстояния?
Эльдар
Принцепс сената
Для большинства жителей московской агломерации вероятность попасть в пробку на Ленинградке не превышает вероятности попасть в пробку по дороге на вокзал, отправляющий аэроэкспрессы. (А после открытия стартового участка М11, ездящим через МКАД Ленинградка становится уже не нужна.)
А в случае с Домодедово, эта вероятность гораздо ниже.
Основной пассажиропоток аэроэкспрессов формируется за счет одиночных пассажиров-москвичей, без багажа или с малым количеством багажа, которые могут себе позволить ездить по двухмодальной схеме метро-аэроэкспресс.
Для всех остальных (пассажиры с багажом, с детьми, группы 2 и более человек, жители ближайшего Подмосковья) аэроэкспресс не столь удобен, а в большинстве случаев и обходится заметно дороже такси.
Артемий
Принцепс сената
Насколько я могу судить по правительственным публикациям, дотации идут не ж/д, а потребителям в виде скидок на проездные билеты. Также из бюджета финансируется строительство и модернизация транспортной сети.