"Сапсан" на рельсах

[Ноджемет]

Царь велел вернуть электрички в регионы:

http://top.rbc.ru/society/04/02/2015/54d21...a794769300e20c3

Президент России потребовал немедленно восстановить отмененные маршруты пригородных поездов. «Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли?» – сказал Владимир Путин на совещании с правительством


Требование немедленно восстановить прекращенное пригородное сообщение поездов по всей России президент озвучил в среду на еженедельном совещании с правительством.

«Железнодорожное сообщение пригородное должно быть восстановлено немедленно с гарантиями соответствующими РАО «РЖД» регионам по решению проблемы», – цитирует главу государства Интерфакс. Путин подчеркнул, что движение должно быть восстановлено, не дожидаясь формальных решений, в том числе «провода через парламент или решения правительства».

«Вы предложили набор мер, но чем раньше занималось правительство? Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли? – поинтересовался президент, комментируя проблему с пригородным сообщением в России. – Что у нас министерства транспорта не существует, что ли? Что происходит? Мы понимаем, насколько это серьезно, это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионы».

Президент в жесткой форме раскритиковал вице-премьера Аркадия Дворковича за сбои в пригородном железнодорожном сообщении.

Вице-премьер признал, что ситуация с пригородным железнодорожным сообщением в стране сложная. По его словам, причиной ее стали новые принципы договорных отношений РЖД и регионов.

«Мы исходим из того, что подавляющее большинство маршрутов должно быть восстановлено и сохранено. Отмена может быть только по тем направлениям, где альтернатива реальна: есть хорошая дорога, хорошее автобусное сообщение и время перевозки автобусами достаточно короткое», – заявил Дворкович.




Он предложил снизить НДС на такие перевозки в размере до 10%. Подавляющее количество пригородных железнодорожных маршрутов должны быть сохранены, добавил он. По словам вице-премьера, проблема с отмененными маршрутами электричек должна быть решена в течение одного месяца.

На совещании отсутствовал ряд членов кабинета министров, в том числе премьер Дмитрий Медведев, отмечает агентство.

Представитель РЖД сообщил РБК, что компания планирует вернуть электрички в регионах в минимально возможные сроки. «Будем возвращать [отмененные пригородные поезда в регионах] в минимально возможные технологические сроки», – сказал он.

В январе 2015 года стало известно, что в нескольких регионах России с 1 января отменяются пригородные поезда. В некоторых регионах произойдет полная отмена электричек, а в десятках регионов «дочки» РЖД значительно снизят интенсивность пригородного сообщения.

По данным пресс-службы РЖД за 16 января, за первый месяц 2015 года планировалось приостановить 300 пригородных поездов в 39 регионах. Причем 204 поезда отменяется по инициативе регионов, подчеркнул тогда представитель РЖД. В частности, в Вологодской и Псковской областях электрички отменились полностью. Кроме того, значительно сокращается сообщение поездов в Тверской области (53 состава), Забайкальском крае (50), Нижегородской (37) и Тамбовской (19) областях, сообщил РБК представитель монополии.

Как рассказал РБК представитель компании, сокращения происходят из-за задолженности местных властей «дочкам» РЖД. В 2014 году регионы должны были компенсировать пригородным железнодорожным перевозчикам около 15 млрд руб., но выделили на эти цели только 8,7 млрд руб., сказал он. Цена билета на электричку для населения ниже себестоимости, ее по-прежнему нужно компенсировать из регионального бюджета, добавил собеседник издания.

 

[Ноджемет]

? ?родолжение темы электричек. Мне тоже не понравилось, что ответственность переложили на Дворковича вместо того, чтобы разобраться со своим друганом Якуниным.

http://www.kommersant.ru/doc/2660888

Владимир Путин потребовал восстановить движение электричек. Президент в жесткой форме раскритиковал Аркадия Дворковича за сбои в пригородном сообщении. Вице-премьер пообещал уладить проблему в течение суток. Журналист Наталия Осс считает, что ситуация, разрешенная президентом в ручном режиме, не сняла системной проблемы в отрасли.


Сенсация – обсуждая отмену электричек и обращаясь к члену своего правительства Владимир Путин впервые публично задал вопрос "Вы что, с ума сошли?" . Электрички со страху пообещали вернуть, но ответ на риторический вопрос все равно положительный.

Во-первых, потому что судьбой электричек занимается президент лично. Во-вторых, потому что если у нас такая рыночная экономика, то что же тогда административная? Я родилась при Брежневе, мы ездили на электричках на дачу, но чтобы Брежнев лично повелевал ими — такого не помню.

Ужасно жаль, что президент Путин так быстро вмешался. И теперь уже никто не будет пристально изучать экономику электричек. А она, как выяснилось, забавная. "В 25 раз РЖД увеличили тариф на использование рельсов и, соответственно, вокзального оборудования", — сообщил губернатор Тульской области Владимир Груздев, когда его спросили, куда девались электрички. В 25 раз – обратите внимание! – при том, что доллар вырос даже не в два раза.



А Минфин перестал платить РЖД дотацию, хотя раньше платил. Запутанная хитрая история с этими электричками, на много томов. Ужасно интересно было бы узнать, по какой методике считаются транспортные тарифы. Хотелось бы понять, зачем надо было реформировать единую некогда отрасль, создавая убыточные пригородные пассажирские перевозочные компании и перекладывая их содержание в том числе на регионы? Кто придумал такую реформу РЖД? Вопросы, вопросы.

И главный вопрос — почему в России рыночная экономика работает по одному принципу – убытки национализируют, перекладывая на бюджет и потребителя, а прибыли приватизируют в виде хорошей жизни, домов с шубохранилищами и вкладов в швейцарских банках.



На фоне пустых пригородных платформ Владимир Якунин сообщает о совместном с французской Национальной железнодорожной компанией проекте создания поездов для ночных пассажирских маршрутов во Франции. У французов с электричками все в порядке, носятся как угорелые, поэтому им интересно было бы поспать из Парижа в Лион, как мы спим из Петербурга в Москву. Глава Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин мог бы пояснить французам: "Прибыль могут приносить только перевозки в элитных вагонах. Плацкартные вагоны — убыточны. Электрички — тоже". В свою очередь, французы могли бы объяснить Минтрансу и РЖД, как им удалось завести себе аккуратные и современные электрички. Которые тоже, кстати, убыточны, но французская Национальная железнодорожная компания субсидирует региональные пассажирские перевозки. Прекрасная кооперация: мы бы им – мягкие вагоны, они нам – понимание, что страна существует не только для извлечения прибыли.

Но увы. Президент Путин вмешался, тема эффективного управления железными дорогами снята с повестки. Нерентабельные несовременные электрички снова пойдут по России, выполняя ту же функцию, что и телевидение – связывая территорию в единую страну. А ответ на главный вопрос русской жизни – "вы что, с ума сошли?" — останется все тем же: да, мы сошли с ума, и что?

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2660888

 

[Val]

Можно лишь согласиться с мнением, что указание Путина срочно вернуть отменённые электрички представляет собой крайнюю, карикатурную форму той стратегии "ручного управления" страной, которая получила у нас развитие в последние годы.
Но я увидел в этом эпизоде также подтверждение ещё одной любопытной тенденции. Речь идёт о роли железных дорог как инструменте строительства империи, столь характерной для России. Есть нечто символическое в том, что Путин, тяжело переживающий распад этой империи, столь болезненно прореагировал на угрозу исчезновения одного из её символов.

 

[Ноджемет]

Но я увидел в этом эпизоде также подтверждение ещё одной любопытной тенденции. Речь идёт о роли железных дорог как инструменте строительства империи, столь характерной для России. Есть нечто символическое в том, что Путин, тяжело переживающий распад этой империи, столь болезненно прореагировал на угрозу исчезновения одного из её символов.

Вы не преувеличиваете? Связь и транспорт-необходимые составляющие любой страны. Исторически так сложилось, что основной транспорт в России - железнодорожный. Ведь эти электрички отменили не из-за того, что там теперь ходят автобусы, а просто потому что РЖД в лице Якунина хотело там денег срубить. Я не исключаю, что и возмущение это с подачи Якунина: еще раз обращаю внимание, что о необоснованных тарифах РЖД речи не было. Как я понимаю, теперь региональные власти вынуждены будут заплатить РЖД, чтобы царский указ выполнить.

 

[Diletant]

Как я понимаю, теперь региональные власти вынуждены будут заплатить РЖД, чтобы царский указ выполнить.

Как всегда, за счет деревни выезжают... :diablo:

 

[Val]

Вы не преувеличиваете? Связь и транспорт-необходимые составляющие любой страны. Исторически так сложилось, что основной транспорт в России - железнодорожный. Ведь эти электрички отменили не из-за того, что там теперь ходят автобусы, а просто потому что РЖД в лице Якунина хотело там денег срубить. Я не исключаю, что и возмущение это с подачи Якунина: еще раз обращаю внимание, что о необоснованных тарифах РЖД речи не было. Как я понимаю, теперь региональные власти вынуждены будут заплатить РЖД, чтобы царский указ выполнить.

Так а в чём я преувеличиваю? Я и говорю, что исторические железнодорожный транспорт является в России основным именно потому, что являлся главным средством строительства империи. Поэтому он у нас - основной, а в других странах - неосновной.
Поэтому Путин, наш главный имперец, так и взволновался тем, что имперский транспорт ущемили. А нужны эти электрички, не нужны, почему с ними такая незадача приключилась - в это он вникать не хочет.

 

[garry]

Я уже писал неоднократно, что, в отличие от Европы, где высокая плотность населения и малые расстояния, в России нет необходимых экономических предпосылок для строительства ВСМ. Но это не означает, что железнодорожный транспорт в нашей стране при иной, отличающейся от проводимой РЖД политике, не востребован. Я как раз считаю, что он очень востребован. Но РЖД сознательно его убивает и, похоже, близка к заветной цели. Одна из главных технологий этого убийства (и об этом, в частности, я и писал в своей статье), заключается в постоянных нереалистичных разговорах о необходимости ВСМ, за которыми реальные потребности нашего транспорта уже не видны. Сегодняшний кризис пригородных перевозок – наглядное тому подтверждение.

В России население расположено неравномерно. Скажем Московский регион, Петербургский регион, Краснодарский край имеют высокую и сравнимую с Европой плотность населения, а 75% территории России имеют плотность населения менее 1 человека на квадратный километр. И тут можно вспомнить структуру населения. А она такова - есть крупные города с многоквартирными домами и высокой плотностью населения и население малых городов и деревень с низкой плотностью населения. Так сложилось, что это примерно равное соотношение. Причем оно несколько меняется - во всех городах миллионерах (число жителей превышает 1 миллион человек) население растет (в основном за счет притока из малых городов, с Севера, мигрантов из-за рубежа), а малые города и село депопулируют, причем стемительно. И в этом смысле быстрая связность крупных городов между собой - очень важна для функционирования страны. И ВСМ лишь один из способов этой связности достичь.

Не надо иллюзий: проезд по ВСМ очень дорог, иногда даже дороже, чем на самолёте. Вы же используете явно некорректный приём: приводите пример стоимости билета на ОБЫЧНОМ (хотя и скоростном) поезде «Ласточка» как свидетельство доступности железнодорожного транспорта, чтобы показать, что и на ВСМ будут подобные цены. Нет, они будут выше В РАЗЫ. Другое дело, что у поезда по сравнению с самолётом есть конкурентные преимущества помимо цены на билет. Ведь в Европе с развитием сети ВСМ, по сути, произошла смена разновидности железнодорожных и авиапассажиров: самые бедные летают самолётами кампаний-лоукостеров, а публика побогаче покупает билеты в высокоскоростные поезда. При этом по мере совершенствования технических средств те или иные преимущества, изначально присущие только поездам ,перестали быть их монополией и распространяются также и на самолёты. Это относится, например, к возможности пользоваться в поездке мобильной связью и интернетом. Деловые пассажиры выбирали поезда ради возможности постоянно находиться на связи и в сети. Но сегодня-завтра многие авиакомпаний готовы предоставлять эти услуги в полёте за очень гуманные деньги, так что данное преимущество поезда, можно сказать, потеряли. Правда, остаются другие: ненормированный вес багажа, бОльшее пространство, возможность встать с кресла, походить, отсутствие неприятных ощущений при полёте, и т.д. Т.е. я хочу сказать, что конкурентные преимущества железнодорожного транспорта перед авиационным не сводятся лишь к стоимости билета, здесь более сложный маркетинг. С другой стороны, если 20-30 лет назад казалось, что поезд сможет на равных конкурировать с самолётом на дальностях до 1000 км, сегодня очевидно, что это не так и прогресс гражданской авиации позволил ей вырваться вперёд. Но на расстояниях до 400-500 км, где авиация в принципе почти не летает, поезд имеет преимущества. Надо лишь их развивать, а с этим у нас плохо.

Вы забывате о важном преимуществе железной дороги - пассажир отправляется из центра города и прибывает в центр города, в случае авиации ситуация иная - вылет из аэропорту зачастую находящегося до 50 километров от центра в аэропорт другого города тоже в нескольких десятках километров. это получается 2 поездки в аэропорт и из аэропорта+сам полет+ регистрация+досмотр перед полетом+получение багажа - затраты времени велики.

Кстати авиация на расстояние 400-500 километров летает и ещё как, но тут всё зависит от востребованости.

Что касается вашего примера с поездом Москва-Казань, то я уже на это отвечал. РЖД вполне могла бы ввести на этом маршруте туристические поезда-отели. За счёт ликвидации промежуточных остановок они могли бы ехать быстрее и покрывать весь маршрут за 11-12 час, например. При этом туристам предоставлялась бы возможность КОМФОРТНОГО (чем сейчас нет в вагонах старого образца) ночного отдыха, душ, завтрак и ужин в поезде. В результате однодневная поездка из Москвы в Казань без необходимости ночлега в гостинице, возможно, привлекла бы массу желающих. Вот о чём надо думать вместо ВСМ.

Здесь я с Вами соглашусь вот в чем. Должно быть поступательное улучшение ситуации- нельзя из скоростей 19 века перепрыгнуть в 21. То, что Вы говорите, нужно было сделать ещё очень давно и действительно пока это не будет сделано всё остальное выглядит авантюрой. Сначала создайте полноценный поток пассажиров привлекательного направления, а потом поднимайте скорость. И в этом смысле Ваша критика РЖД абсолютно правильна. Если в настоящий момент руководство РЖД коррумпировано и неспособно осуществить предложенные Вами меры - нужно дожаться пока что-то изменится и потом вернутся к этому вопросу.

Возможно, я плохо формулирую свой вопрос и поэтому он не очень понятен. Но попробую ещё раз: чем существующая железнодорожная линия не удовлетворяет потребностям региона? Она перегружена и не справляется с перевозками? Что же тогда по ней возят в таких больших количествах? И чем плохо то, что она не электрифицирована? Только расходы по её содержанию меньше, чем на электрифицированной.

Грузовое сообщение не перегружено. Но пассажирское явно испытывает трудности, я общался с жителями Чебоксар - по их словам автобусы что в Казань, что в Нижний из их города переполнены, хотя их и много, а добираться на поездах в обоих случаях совершенно нереально - большой крюк с двумя пересадками. Поэтому мечты о прямой железной дороге вдоль Волги в Нижний и Казань у жителей Чебоксар действительно велики.

Я же написал: на расстоянии примерно 50 км от городских вокзалов, туда, куда время в пути составляет до часа. Т.е. Колпино, Васкелово, Ломоносов, Гатчина, Новолисино, Вырица, Зеленогорск. Но дело не только в ограничении плеч. Не созданы новые поезда, оптимальные именно для таких, малых расстояний, не решены другие вопросы (продажа билетов на малых станциях и проч.). Пригородное движение, по сути, ликвидировано. Скажем, в минувшую субботу мы с женой решили посетить Гатчину. Туда поехали на электричку. Поезда ходят редко (интервал – 2-3 часа), стоимость билета – 100 руб, время в пути – 1ч 1м. Поезд идёт полупустой. Обратно поехали на автобусе. Машины идут одна за другой, останавливаются на центральной улице города. Комфорт – выше, чем в электричке. Стоимость проезда – 80 руб, время в пути меньше часа. Нет никакого резона выбирать электричку (если, разумеется, ты – не льготник).

Странно, у нас в Москве обратная ситуация. У меня дача в Королеве. Есть возможность до неё добраться и на железной дороге и на авотбусе от метро. БОльшинство выбирает железную дорогу, т.к. известно, что обычная электричка идет 45 минут, а Спутник 28-30 минут. Интервалы 2-3 электрички+2 Спутника в час. Автобус от метро ВДНХ идет 30 минут без пробок и более 1 часа с пробками, ходит раз в 30 минут. Цены примерно сопоставимы для электрички и автобуса и в 2 раза дороже для Спутника. В сторону Москвы пробка всегда больше, чем из Москвы, поэтому возвращаюсь всегда на электричке, в сторону же дачи обычно смотрю пробки перед поездкой и тогда принимаю решение.

Темпы строительства ВСМ во всём мире идут на убыль, период всеобщей увлечённости этим видом транспорта остался в прошлом. Хотя в тех регионах, в которых в предшествующие годы сложилась, в которых в предшествующие годы сложилась сеть высокоскоростных магистралей (их, по сути, три: Европа, Китай и Япония), происходит расширение этой сети, хотя и более низкими темпами, чем прежде. В России же, где ВСМ нет, нет никаких резонов и начинать их строительство.

И всё же причина в структуре населения - в Европе, Японии и Китае концентрация платежеспособного населения в центрах крупных городов дает спрос на ВСМ, его отсутствие в Канаде, США, Австралии - его отсутствие. По структуре расселения населения Россия ближе к первой группе, а потому ВСМ в России рельна. Но не при нынешней коррумпированой РЖД, в этом Вы меня убедили

 

[b-graf]

ИМХО насчет ВСМ: может, в центральной России расселение и похоже на европейское (по плотности), но расположение населенных пунктов играет обычно против. Если бы была возможна новая пассажирская дорога, например, до Казани, которая проходила бы и через Иваново и Йошкар-Олу, а не только Владимир, Нижн.Новгород и Чебоксары, может быть она бы заработала за счет сообщения между соседними пунктами (Владимир и Иваново и т.д.). Но с точки зрения конечных пунктов это уже скорее всего получилась бы не ВСМ, т.к. там выходят значительные отклонения от прямой в стороны, также - скорее всего частые остановки (Шуя рядом с Иваново, и наверняка похожее найдется и в других местах).

 

[garry]

ИМХО насчет ВСМ: может, в центральной России расселение и похоже на европейское (по плотности), но расположение населенных пунктов играет обычно против. Если бы была возможна новая пассажирская дорога, например, до Казани, которая проходила бы и через Иваново и Йошкар-Олу, а не только Владимир, Нижн.Новгород и Чебоксары, может быть она бы заработала за счет сообщения между соседними пунктами (Владимир и Иваново и т.д.). Но с точки зрения конечных пунктов это уже скорее всего получилась бы не ВСМ, т.к. там выходят значительные отклонения от прямой в стороны, также - скорее всего частые остановки (Шуя рядом с Иваново, и наверняка похожее найдется и в других местах).

Проект ВСМ Москва-Казань предусматривает следующие остановки - Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Нижний Новгород, Чебоксары. Причем от Москвы до Орехово-Зуево и от Дзержинска до Нижнего движение предусмотрено по старым путям, для остальных планировалось строить новые пути

 

[Val]

Проект ВСМ Москва-Казань предусматривает следующие остановки - Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Нижний Новгород, Чебоксары. Причем от Москвы до Орехово-Зуево и от Дзержинска до Нижнего движение предусмотрено по старым путям, для остальных планировалось строить новые пути

Вот, кстати, одно из доказательств того, что этот т.н. "проект" - обычная авантюра, реальное осуществление которой даже и не планировалось. Посмотрите расстояние между этими городами - оно зачастую не превышает 70 км. В то время как для высокоскоростного поезда, движущегося со скоростью свыше 300 км/ч (лоббисты ВСМ называют даже 400, но это уже откровенная фантастика) нужно, как минимум, в два раза больше. Иначе, только успев разогнаться, он тут же вынужден тормозить.

 

[b-graf]

Если до 2G ускорение довести, то остановки можно делать каждые 5 км ))))

(да, а время в пути между остановками - порядка 45 секунд )))

 

[Val]

Ускорение электрички -0,6 м/сек кв. Метро - 0,9. У высокоскоростного поезда, конечно, меньше.

 

[garry]

Вот, кстати, одно из доказательств того, что этот т.н. "проект" - обычная авантюра, реальное осуществление которой даже и не планировалось. Посмотрите расстояние между этими городами - оно зачастую не превышает 70 км. В то время как для высокоскоростного поезда, движущегося со скоростью свыше 300 км/ч (лоббисты ВСМ называют даже 400, но это уже откровенная фантастика) нужно, как минимум, в два раза больше. Иначе, только успев разогнаться, он тут же вынужден тормозить.

Имелось ввиду, что не все поезда будут останавливаться на всех остановках, а только часть. Как и на существующем проекте Сапсана остановки в Чудово, Вышнем Волочке, Бологом останавливаются через один, а то и через 2 поезда. Вроде как в проекте ВСМ все поезда будут останавливаться только во Владимире, Дзержинске, Нижнем и Чебоксарах

 

[Val]

Вы забывате о важном преимуществе железной дороги - пассажир отправляется из центра города и прибывает в центр города, в случае авиации ситуация иная - вылет из аэропорту зачастую находящегося до 50 километров от центра в аэропорт другого города тоже в нескольких десятках километров. это получается 2 поездки в аэропорт и из аэропорта+сам полет+ регистрация+досмотр перед полетом+получение багажа - затраты времени велики.

Кстати авиация на расстояние 400-500 километров летает и ещё как, но тут всё зависит от востребованости.

Отнюдь не забываю. Однако из того факта, что поездка в аэропорт при небольшой протяжённости авиарейса может занимать значительную его часть, необходимо сделать правильный вывод. Этот вывод заключается в том, что можно использовать поезд для поездки в аэропорт, чтобы сделать всё путешествие короче и удобней. В этом и заключается современный подход к организации перевозок: они становятся мультимодальными, с максимально удобной перевалкой (если речь идёт о транспортировке грузов) или пересадкой (для пассажиров) с одного транспорта на другой. Т.е. 20 лет назад, когда казалось, что возможности ВСМ безграничны и авиация станет и впредь уступать им одну позицию за другой, из этого, отмеченного Вами факта об удалённости аэропортов от центров городов делали вывод, что надо перенаправлять потоки пассажиров из них на вокзалы, то сегодня, как я написал, практический вывод уже другой: надо облегчать доставку пассажиров в аэропорт на поезде.
А что касается полётов авиации на 400-500 км, то, разумеется, о них я знаю. Я имел в виду, что на этих расстояниях железные дороги реально могут выигрывать конкуренцию у авиации, а вот на вдвое большем расстоянии – уже не всегда.

Грузовое сообщение не перегружено. Но пассажирское явно испытывает трудности, я общался с жителями Чебоксар -  по их словам автобусы что в Казань, что в Нижний из их города переполнены, хотя их и много, а добираться на поездах в обоих случаях совершенно нереально - большой крюк с двумя пересадками. Поэтому мечты о прямой железной дороге вдоль Волги в Нижний и Казань у жителей Чебоксар действительно велики.

Если грузового движения нет – то нет и предпосылок для строительства новой железнодорожной линии. Я обращаю Ваше внимание на это обстоятельство раз за разом, а Вы также раз за разом этот мой довод игнорируете. Железные дороги – это очень дорогое удовольствие, поэтому они должны возвращать в ходе эксплуатации вложенные в них средства. Это возвращение возможно только в том случае, если есть устойчивый грузопоток или (как частный случай) – узконаправленный пассажиропоток на этом направлении. В данном случае Вы сами пишите, что грузопотока нет, а размеры пассажирского едва ли велики. Кроме того, я вообще не понимаю: какие проблемы с организацией перевозок пассажиров по маршруту Чебоксары-Казань: его протяжённость всего 160 км – идеальная для автобусного транспорта. Да и из Вашего описания не совсем ясна суть этих проблем. Что значит «автобусы переполнены»? А они разве должны возить воздух? Так сейчас и самолёты с пустыми креслами не летают, что было обычным делом ещё 8-10 лет назад. Тогда запросто можно было занять целый ряд, поднять подлокотники и поспать. Сегодня это невозможно. Также и с автобусами.
Так что мечты о прямой железной дороге между описанными Вами городами надо оставить. Её постройка нецелесообразна и невыгодна. А вот автодороги следует развивать. Именно автодороги, а не железные, играют важнейшую роль в наше время.

Странно, у нас в Москве обратная ситуация. У меня дача в Королеве. Есть возможность до неё добраться и на железной дороге и на авотбусе от метро. БОльшинство выбирает железную дорогу, т.к. известно, что обычная электричка идет 45 минут, а Спутник 28-30 минут. Интервалы 2-3 электрички+2 Спутника в час. Автобус от метро ВДНХ идет 30 минут без пробок и более 1 часа с пробками, ходит раз в 30 минут. Цены примерно сопоставимы для электрички и автобуса и в 2 раза дороже для Спутника. В сторону Москвы пробка всегда больше, чем из Москвы, поэтому возвращаюсь всегда на электричке, в сторону же дачи обычно смотрю пробки перед поездкой и тогда принимаю решение.

Москва – это особый случай. В Московском железнодорожном узле перспективы пригородного железнодорожного сообщения наиболее благоприятны, в других городах – нет. Именно по причине, которую я выше уже назвал: в вашем городе существуют наиболее насыщенные устойчивые пассажиропотоки в пригородном направлении. В других городах электричкам зачастую просто некого возить. Концепция пригородных перевозок в том виде, как она складывалась в нашей стране 50-60 лет назад, уже не работает. А своевременно создать ей на смену новую не озаботились. Отсюда – и корни нынешнего кризиса.

И всё же причина в структуре населения - в Европе, Японии и Китае концентрация платежеспособного населения в центрах крупных городов дает спрос на ВСМ, его отсутствие в Канаде, США, Австралии - его отсутствие. По структуре расселения населения Россия ближе к первой группе, а потому ВСМ в России рельна.

В России 23 года не могут построить ни одного километра ВСМ. При том, что, казалось бы, все – «за», включая высшую власть, руководителей железнодорожной отрасли, общественное мнение. Почему так, на Ваш взгляд?

Но не при нынешней коррумпированой РЖД, в этом Вы меня убедили

Мне, конечно, лестно, что я Вас переубедил. Но только мой тезис заключается совсем не в том, что коррумпированное руководство РЖД не может осуществить полезное дело - строительство ВСМ. Я считаю (и пытаюсь это объяснить), что коррумпированное руководство РЖД ,не жалея трудиться над решением реальных проблем, стоящих перед их отраслью, «подбрасывает» (как говаривал М.С.Горбачёв) общественности, навязывает ей проблему совершенно искусственную, неактуальную и нереальную, в виде необходимости ВСМ.
И чтобы понять это, надо, для начала, отказаться от излишне оптимистического взгляда на ВСМ, который господствовал в мире 20 лет назад и увидеть, какова роль этой разновидности транспорта в сегодняшнем мире и в каком направлении они реально развиваются. Мне кажется, что Вы находитесь под определённым воздействием пропаганды РЖД и повторяете их мантру о необходимости строительства этих линий в нашей стране.

 

[Val]

Небольшое дополнение. Что бы не возникло впечатление, что вопрос о ВСМ - это единственный случай проталкивания руководством РЖД заведомо ненужных, неполезных проектов, приведу ещё один пример. В последние года ещё одна навязчивая идея РЖД заключается в развитии тяжеловесного грузового движения. На новостных лентах появляются сообщения о поездах рекордного веса, проведённых по тому или иному маршруту. Меня заинтересовал этот вопрос и я стал с ним разбираться, потому что никаких резонов в пользу подобной технической политики на российских железных дорогах не видел. В частности, я задал вопрос на эту тему на форуме работников железнодорожного транспорта. (Кстати, вскоре после этого меня там забанили. Характерный штрих о нравах, царящих в данном ведомстве!)
Так вот: никто из железнодорожников не смог мне объяснить целесообразность развития тяжеловесного движения на линиях, рассчитанных на стандартную, а не увеличенную осевую нагрузку. (Т.е. большой вес поезда возможен на таких линиях лишь путём формирования длинносоставных поездов, не умещающихся на станционных путях).
Зачем же тогда руководство РЖД всячески требует развивать это направление? А вот зачем: оно представило в Правительство программу по развитию тяжеловесного движения и требует её финансирования! Т.е. та же самая схема, что и с ВСМ: выдумывается некая идея, имеющая отдалённое отношение к насущным проблемам железных дорог, всячески пиарится, и под неё выбивают финасирование. Получится - хорошо, не получится - останется голый пиар, что тоже само по себе неплохо.
Вот так работает РЖД и отказываться от этой модели не собирается. Стоит ли удивляться, что исчезают электрички и другие привычные и удобные людям услуги?

 

[Val]

Имелось ввиду, что не все поезда будут останавливаться на всех остановках, а только часть. Как и на существующем проекте Сапсана остановки в Чудово, Вышнем Волочке, Бологом останавливаются через один, а то и через 2 поезда. Вроде как в проекте ВСМ все поезда будут останавливаться только во Владимире, Дзержинске, Нижнем и Чебоксарах

Т.е. получается, что в остальных перечисленных городах станции ВСМ предполагалось строить лишь ради возможности остановки на них каких-то пары поездов в сутки? Рачительный подход - ничего не скажешь...

 

[Diletant]

Зачем же тогда руководство РЖД всячески требует развивать это направление? А вот зачем: оно представило в Правительство программу по развитию тяжеловесного движения и требует её финансирования! Т.е. та же самая схема, что и с ВСМ: выдумывается некая идея, имеющая отдалённое отношение к насущным проблемам железных дорог, всячески пиарится, и под неё выбивают финасирование. Получится - хорошо, не получится - останется голый пиар, что тоже само по себе неплохо.
Вот так работает РЖД и отказываться от этой модели не собирается. Стоит ли удивляться, что исчезают электрички и другие привычные и удобные людям услуги?

Вы же сами, кажется, писали, что таковы направления транспортной революции - сверхтяжелые составы, контейнеровозы и ВСМ. Вот РЖД, видимо, и пытается им соответствовать.
Как Ё-мобиль, составленный из одних революционных новаций, а потому крайне востребованный в современной России.

 

[Val]

Вы же сами, кажется, писали, что таковы направления транспортной революции - сверхтяжелые составы, контейнеровозы и ВСМ. Вот РЖД, видимо, и пытается им соответствовать.

Так это - совершенно разные модели, несовместимые друг с другом. Тяжеловесы и контейнерные перевозки (причём двухярусные, т.е. с повышенными осевыми нагрузками) - это американская модель. А ВСМ и ускоренные контейнерные поезда - европейская.

Как Ё-мобиль, составленный из одних революционных новаций, а потому крайне востребованный в современной России.

А вот это - очень хорошая аналогия, по-моему. Так теперь и буду говорить: ВСМ - это Е-мобиль по-русски.

 

[sparrow]

Так это - совершенно разные модели, несовместимые друг с другом. Тяжеловесы и контейнерные перевозки (причём двухярусные, т.е. с повышенными осевыми нагрузками) - это американская модель. А ВСМ и ускоренные контейнерные поезда - европейская.

А вот это - очень хорошая аналогия, по-моему. Так теперь и буду говорить: ВСМ - это Е-мобиль по-русски.

Нам нужно всё и сразу, как в лучших домах Парижа и Лондона...

 

[Val]

... причём исключительно себе на карман, а не в интересах народного хозяйства.