Да, но причём здесь плацкартные вагоны?
"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Плацкартный вагон - это именно отечественная разработка, ибо в Европе таких типов вагонов не было. На небольшие расстояния пассажиры низших классов ездили в сидячих, у нас же его сделали именно с местами для лежания. Купейные вагоны для СССР начали целиком закупать в ГДР после 1966 года. Они имели сугубо "мирную" конструкцию, в то время как плацкартные вагоны были двойного назначения - гражданского и военного. Последнее негативно сказывалось на возможности улучшения их конструкции, поэтому "плацкарт" и превратился со временем в символ дискомфорта и пренебрежения к нуждам пассажиров. Но ко времени своего появления это был вполне комфортный и современный вагон. Хотя, думаю, возможность его использования в военное время изначально наложила отпечаток на всю идеологию конструкции.
Почему по сравнению с "теплушками"? Это - вообще не пассажирские вагоны, зачем с ними вообще сравнивать? По сравнению со своим предшественником- вагоном с деревянным кузовом. Плпцкартный ЦМВ имел целый ряд преимуществ, превращающих поездку в нем в более комфортную и безопасную. А уж когда в них с 1955г стали устанавливать атрибут наивысшего железнодорожного комфорта, титан - и подавно...
Кое-что о разработчике интерьера плацкартного вагона легендарном советском дизайнере Юрии Борисовиче Соловьеве:
После Октябрьской революции и Гражданской войны производство пассажирских вагонов было возобновлено лишь в 1924 году. Разделение на классы осталось в прошлом, и прежний третий класс стал называться «жёстким некупированным». Термины «жёсткий» и «мягкий» стали исчезать в шестидесятые годы XX века, когда все новые вагоны стали получать мягкие полки. Но до этого вагон третьего класса ждала ещё одна трансформация.
В декабре 1945 года 25-летний выпускник Московского полиграфического института Юрий Соловьёв искал себе работу. До этого он занимался оформлением витрин магазинов. Благодаря связям отца, директора авиазавода, он попал на приём к заместителю наркома среднего машиностроения Павлу Зернову. Целью Юрия было получение заказа на оформление интерьеров наркомата, однако Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» И Юрию пришлось согласиться. Во-первых, деньги предложили очень хорошие. Во-вторых, прежняя работа надоела. В-третьих, от предложений генерал-лейтенанта отказываться было не принято. К проекту он привлёк Юрия Сомова, столь же молодого выпускника МАрхИ.
Задача была непростая – надо было сделать вагон удобнее, но при этом не вносить существенных изменений в конструкцию.
Решения были найдены. Например, верхние поперечные полки, которые на прежнем вагоне складывались вниз к стенке, здесь решили поднимать примерно на 45 градусов для того, чтобы использовать их в дневное время для хранения постелей. Для этого, правда, пришлось продумывать конструкцию и материал их кронштейнов.
По воспоминаниям Юрия Борисовича Соловьёва, их по знакомству в автомобильном институте НАМИ сделали из алюминия. А Юрий Соломонович Сомов рассказывал, что продольные боковые полки вместо составных сделали цельными и изменили метод складывания. Рычаги, на которых они крепились, соединили поперечинами, которые не только давали жёсткость конструкции, но и огораживали окно в откинутом состоянии. Вертикальные поручни на перегородках объединили с подножками, которые облегчают подъём на верхние полки. А сами полки хоть и остались жёсткими, решили сделать профилированными, с приподнятым краем, чтобы было удобнее лежать. Это также потребовало поиска оптимального профиля с учётом технологии их производства. Проект понравился руководителям наркомата и уже в 1947 году был утверждён. В шестидесятые годы появилась усовершенствованная версия – с мягкими полками и пластиковой отделкой, но основные идеи, заложенные в конце сороковых, сохранились и в обновлённом вагоне.
Юрий Соловьёв позже создал и возглавил Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ, который внёс огромный вклад в развитие промышленного дизайна в СССР.
...
После Второй мировой начались массовые пассажирские перевозки, нужен был новый подвижной состав. Заместитель наркома транспортного машиностроения СССР Павел Зернов поручил его разработку тогда ещё начинавшему дизайнеру – Юрию Соловьёву. Молодой человек появился в кабинете чиновника с предложением оформить министерский конференц-зал в конце 1945 года. «Вы – прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво», – сказал он. Тот ответил, мол, и так проживёт, а стране нужен пассажирский вагон. «Можете создать его интерьер?» – спросил Зернов. И услышал уверенное: «Конечно».
Это была своего рода авантюра. 25-летний Соловьёв никогда раньше не проектировал железнодорожных подвижных составов и нигде не учился транспортному дизайну. Это потом он станет асом-универсалом, признанным мировой дизайнерской общественностью, лучшими специалистами планеты – американскими и японскими. Известными знатоками и ценителями красоты – итальянцами. И даже будет избран президентом Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). Создаст колыбель отечественного дизайна – Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), уникальную организацию, собравшую под свою крышу цвет творческой и технической мысли страны – дизайнеров, художников, инженеров, психологов, социологов, историков и теоретиков дизайна. А тогда Соловьёв был студентом архитектурного института и занимался мебелью и интерьерами магазинов, вообще – промышленным дизайном. Устал от этой работы и по совету и протекции отца (выпускника Академии военно-воздушного флота имени Жуковского) позвонил его однокашнику – начальнику танкостроительного управления в Наркомате среднего машиностроения СССР Николаю Барыкову, чтобы предложить свои услуги по оформлению министерских кабинетов. Тот и направил его к заместителю наркома.
– Тогда у нас дизайн официально не существовал и не развивался, – рассказывает заместитель директора по науке ВНИИТЭ, историк дизайна Александр Уваров. – Этим видом творческой деятельности занимались отдельные специалисты. Такого термина даже не было в обиходе. Был – эстетика. Хотя школа дизайнерская имелась, старая и сильная. В первую очередь – Строгановское училище, которое находилось на балансе железнодорожного ведомства.
Но тем и уникальна эта профессия: если человек занимается промышленным дизайном, он способен спроектировать и сконструировать практически любой объект из любой сферы жизнедеятельности. Знаменитый американский промышленный дизайнер Раймонд Лоуи – лидер стиля, как его называли, литератор и электротехник по образованию, не будучи автомобилестроителем, «транспортником-железнодорожником», несколько десятилетий был законодателем мод в автомобильной промышленности и железнодорожной отрасли. Разрабатывал проекты для Cadillac, Ostin, Jaguar, Ford, Studebaker и спроектировал серийный пассажирский локомотив необычной обтекаемой сигарообразной формы с закрытыми стальными панелями и стремительным силуэтом (PRR T1).
А Юрий Соловьёв был творчески очень одарён, с великолепным вкусом, нестандартным взглядом на мир. Дизайнером по сути своей. Очень прогрессивным и стильным человеком. Одевался, как «денди лондонский». Ездил на самой шикарной в то время машине в Москве – «Крайслере». И вообще был культовой, одиозной фигурой. Дружил с сыном Сталина. Внук священника, он познакомился с Василием Джугашвили в духовной семинарии, которую тот посещал. И потом служил в его полку – 32-м гвардейском истребительном авиационном. Кому, как не ему, разрабатывать подвижной состав, который повезёт нашего человека в «светлое прогрессивное будущее»?
«Каким должен быть этот вагон?», – размышлял Соловьёв. К этому времени он побывал за границей, в Европе. (Дружба с сыном вождя, понятно, приносила определённые дивиденды.) И знал, как под влиянием технического прогресса изменился железнодорожный транспорт. От вагонов, представлявших собой несколько соединённых карет – купе с сидениями vis-a-vis, изолированными, без общего коридора, с индивидуальным выходом на платформу, воспринимавшимися механизированным аналогом конного экипажа. До совершенно иного транспортного средства – с интерьером, напоминающим домашний и ресторанный, граничащим с шиком. В едином открытом пространстве вагона. И в том и в другом случаях – с максимальным уровнем комфорта, доступным только состоятельным пассажирам, высшему слою общества.
Вторая мировая полностью остановила прогресс отечественного железнодорожного и без того достаточно инертного транспорта. Но, как человек дальновидный и практичный, Юрий Соловьёв понимал, что в условиях развития промышленности, экономики, науки, техники и культуры, роста количества и мобильности населения будут расти и спрос на железнодорожные пассажирские перевозки, и требования к их качеству, комфорту. Этот вид передвижения станет услугой, которая должна приносить прибыль. А значит, необходима презентабельность продукта. «Дизайн – это то, что заставляет чаще звенеть магазинную кассу», – говорил Раймонд Лоуи. Да и устали люди от тягот и лишений войны. Хотелось нормальной человеческой жизни. Комфорт, в конце концов, – естественная потребность человека. И Юрий Соловьёв решил, что спроектирует купейный вагон с шикарной отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сидениями.
Каково же было его разочарование, когда замнаркома Зернов озвучил заказ – это должен быть дешёвый вагон для транспортировки большого количества людей в минимально комфортных условиях. Если цитировать дословно – «экипаж с деревянными сидениями». Ничего не оставалось, как принять это условие.
Соловьёв (с помощью двух ассистентов, товарищей по институту, которые восполнили его пробелы в знаниях по инженерной части) сделал проект быстро, за несколько месяцев. Они работали целыми днями и ночами. И 31 декабря 1945 года модель купе-отсека в натуральную величину была представлена наркому среднего машиностроения Вячеславу Малышеву (кстати, в прошлом – железнодорожнику, машинисту).
Вагон получался в соответствии с заказом недорогим и хорошей пассажировместимости – 54 человека. С изящным, светлым, просторным интерьером, элементами обтекаемой формы и авиационными технологиями. Двухъярусными анатомическими вогнутыми полками (чтобы было удобно сидеть и лежать), поднимающейся верхней (чтобы не снимать постельное бельё), третьим ярусом и рундуком внизу для багажа, боковушками, складной лестницей, выдвижным столиком. Зеркалами, увеличивающими пространство. Фурнитурой из алюминиевого сплава с анодированием. Все компоненты структурно и функционально связаны в едином стилистическом решении. По стилю салон представлял собой, как говорят специалисты, геометрический функционализм.
Нарком дал добро. И началось производство этого подвижного состава, ставшего на долгие годы стандартом пассажирского вагоностроения. Потомки «плацкарта от Соловьёва», немного модернизированные в заводских конструкторских бюро, по сей день колесят по российским железным дорогам.
– Но тот – первый – выглядел более стильным, – говорит директор по развитию ВНИИТЭ Сергей Моисеев. – Это как со старыми авто – они, конечно, не такие скоростные и удобные, как современные, но всё равно что-то в них есть.
Была ли идея Юрия Соловьёва оригинальной, эксклюзивной, учитывая его выезд за границу? Или, скажем, так – каков процент в его проекте фирменного, авторского? Этими вопросами задавались его современники, особенно, как это часто бывает, недоброжелатели. Есть версия, что в тот период в Германии в городе Галле на созданном под пристальным надзором Советского Союза вагоностроительном заводе Ammendorf немецкими конструкторами был спроектирован именно такой вагон. Сам термин – плацкарт – немецкого происхождения (от слова Platz-Karte, что означает дополнительную к проездному билету карточку, позволяющую занимать определённое нумерованное место в определённом вагоне). Сейчас, пожалуй, никто не сможет ответить однозначно на эти вопросы. Дизайн, художественное конструирование, собственно, подразумевает поиск новых путей создания ранее придуманного объекта. Дизайнер ищет, накапливает, координирует и интерпретирует материал, опыт и задумки других, пропускает их идеи через себя. Но именно вкус и видение автора, художника определяют, например, степень сочетаемости элементов, что делает каждый дизайнерский проект уникальным. Это как в высокой моде от-кутюр.
Дизайн поезда – это компромисс между удобством пассажира и рентабельностью, свободой планировки и пассажировместимостью. Юрий Соловьёв сконструировал удобный, функциональный, экономичный, технологичный, эстетичный, достаточно комфортный, вместительный и конкурентоспособный вагон, сравнимый с лучшими западными образцами.
Впервые применил интегрирующую природу дизайна, законы эргономики – науки о том, как сделать вещи удобными и практичными. Он ответил на актуальные вопросы современности и предугадал тенденции развития отечественного железнодорожного пассажирского транспорта, отражающие социально-экономические особенности нашей страны. Создал продукт, в какой-то степени соответствующий запросам и атмосфере, философии тогдашнего общества – единения и коллективизма. С одной стороны, современный, задав тон железнодорожной пассажирской моде, с другой, – вне моды и времени. (Так же, как платье от-кутюр, которое, как произведение искусства, надевают не чаще двух-трёх раз в жизни, и в то же время – это вещь на все времена.) То есть Юрий Соловьёв выполнил главную задачу транспортного дизайнера.
Но, может быть, самое эксклюзивное в том, что он изменил идеологию мирового железнодорожного транспорта. Зародил традиции железнодорожного путешествия, ставшие практически частью российской национальной культуры. А философия плацкартного быта, как всякая философия, понятие, «растянутое во времени и пространстве», обрела постоянные формы в ежедневной реальности.
Если раньше этот вид передвижения считался прерогативой избранных, во всяком случае за рубежом, то теперь обрёл статус массовости. Миллионы людей в нашей стране получили возможность путешествовать за небольшие деньги и в достойных условиях. Проехать через всю её огромную территорию. Увидеть природу, как у И.С. Тургенева – душу России, и, как у Н.А. Некрасова, ощутить почти физически приобщение к ней. Почувствовать магию, романтику и поэзию дальней дороги. Общность интересов и судьбы с попутчиками. Вкус совместной трапезы и чая – из стакана с подстаканником. Как чай из самовара – это совсем другой чай, так и с подстаканником, из титана, под стук колёс – это тоже другой чай. Глядя на убегающую картинку пейзажа за окном, позабыть о делах и проблемах. Подумать. Войдя в вагон сообществом индивидов, пассажиры плацкарта выходят на другом конце страны с особым чувством единения – с соотечественниками и Отечеством. Современный дизайн – это не только «опредмечивание материальных человеческих потребностей», но и «овеществление ценностей духовных». А развитие национальных мотивов – ещё одно актуальное направление развития дизайна.
Да, наверное, рядом с «Ласточками» и «Сапсанами» плацкарт выглядит не слишком современно, респектабельно и комфортабельно и уже не так вписывается в социокультурную жизнь общества. Но и сегодня для многих это единственная возможность железнодорожного путешествия и соприкосновения с пространством России и культурным пространством поездов. И ради этой возможности можно простить ему и «коллективный стриптиз на 50 человек», и сотню пяток в проходе. Это философия коллективного духа – редкая в наш век и необходимая для существования нации. И конечно, это история и самой стальной магистрали, и такого важного для её жизни элемента, как дизайн. Ибо ценность каждой вещи в нашем предметном мире лежит в двух началах – техническом и эстетическом, практической пользе и красоте. (Нынешние высокоскоростные поезда тому подтверждение.) Впервые железнодорожный вагон стал объектом дизайн-проектирования. И одним из первых образцов отечественного официального промышленного дизайна. Плацкарт в России – больше, чем плацкарт.
После Октябрьской революции и Гражданской войны производство пассажирских вагонов было возобновлено лишь в 1924 году. Разделение на классы осталось в прошлом, и прежний третий класс стал называться «жёстким некупированным». Термины «жёсткий» и «мягкий» стали исчезать в шестидесятые годы XX века, когда все новые вагоны стали получать мягкие полки. Но до этого вагон третьего класса ждала ещё одна трансформация.
В декабре 1945 года 25-летний выпускник Московского полиграфического института Юрий Соловьёв искал себе работу. До этого он занимался оформлением витрин магазинов. Благодаря связям отца, директора авиазавода, он попал на приём к заместителю наркома среднего машиностроения Павлу Зернову. Целью Юрия было получение заказа на оформление интерьеров наркомата, однако Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» И Юрию пришлось согласиться. Во-первых, деньги предложили очень хорошие. Во-вторых, прежняя работа надоела. В-третьих, от предложений генерал-лейтенанта отказываться было не принято. К проекту он привлёк Юрия Сомова, столь же молодого выпускника МАрхИ.
Задача была непростая – надо было сделать вагон удобнее, но при этом не вносить существенных изменений в конструкцию.
Решения были найдены. Например, верхние поперечные полки, которые на прежнем вагоне складывались вниз к стенке, здесь решили поднимать примерно на 45 градусов для того, чтобы использовать их в дневное время для хранения постелей. Для этого, правда, пришлось продумывать конструкцию и материал их кронштейнов.
По воспоминаниям Юрия Борисовича Соловьёва, их по знакомству в автомобильном институте НАМИ сделали из алюминия. А Юрий Соломонович Сомов рассказывал, что продольные боковые полки вместо составных сделали цельными и изменили метод складывания. Рычаги, на которых они крепились, соединили поперечинами, которые не только давали жёсткость конструкции, но и огораживали окно в откинутом состоянии. Вертикальные поручни на перегородках объединили с подножками, которые облегчают подъём на верхние полки. А сами полки хоть и остались жёсткими, решили сделать профилированными, с приподнятым краем, чтобы было удобнее лежать. Это также потребовало поиска оптимального профиля с учётом технологии их производства. Проект понравился руководителям наркомата и уже в 1947 году был утверждён. В шестидесятые годы появилась усовершенствованная версия – с мягкими полками и пластиковой отделкой, но основные идеи, заложенные в конце сороковых, сохранились и в обновлённом вагоне.
Юрий Соловьёв позже создал и возглавил Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ, который внёс огромный вклад в развитие промышленного дизайна в СССР.
...
После Второй мировой начались массовые пассажирские перевозки, нужен был новый подвижной состав. Заместитель наркома транспортного машиностроения СССР Павел Зернов поручил его разработку тогда ещё начинавшему дизайнеру – Юрию Соловьёву. Молодой человек появился в кабинете чиновника с предложением оформить министерский конференц-зал в конце 1945 года. «Вы – прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво», – сказал он. Тот ответил, мол, и так проживёт, а стране нужен пассажирский вагон. «Можете создать его интерьер?» – спросил Зернов. И услышал уверенное: «Конечно».
Это была своего рода авантюра. 25-летний Соловьёв никогда раньше не проектировал железнодорожных подвижных составов и нигде не учился транспортному дизайну. Это потом он станет асом-универсалом, признанным мировой дизайнерской общественностью, лучшими специалистами планеты – американскими и японскими. Известными знатоками и ценителями красоты – итальянцами. И даже будет избран президентом Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). Создаст колыбель отечественного дизайна – Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), уникальную организацию, собравшую под свою крышу цвет творческой и технической мысли страны – дизайнеров, художников, инженеров, психологов, социологов, историков и теоретиков дизайна. А тогда Соловьёв был студентом архитектурного института и занимался мебелью и интерьерами магазинов, вообще – промышленным дизайном. Устал от этой работы и по совету и протекции отца (выпускника Академии военно-воздушного флота имени Жуковского) позвонил его однокашнику – начальнику танкостроительного управления в Наркомате среднего машиностроения СССР Николаю Барыкову, чтобы предложить свои услуги по оформлению министерских кабинетов. Тот и направил его к заместителю наркома.
– Тогда у нас дизайн официально не существовал и не развивался, – рассказывает заместитель директора по науке ВНИИТЭ, историк дизайна Александр Уваров. – Этим видом творческой деятельности занимались отдельные специалисты. Такого термина даже не было в обиходе. Был – эстетика. Хотя школа дизайнерская имелась, старая и сильная. В первую очередь – Строгановское училище, которое находилось на балансе железнодорожного ведомства.
Но тем и уникальна эта профессия: если человек занимается промышленным дизайном, он способен спроектировать и сконструировать практически любой объект из любой сферы жизнедеятельности. Знаменитый американский промышленный дизайнер Раймонд Лоуи – лидер стиля, как его называли, литератор и электротехник по образованию, не будучи автомобилестроителем, «транспортником-железнодорожником», несколько десятилетий был законодателем мод в автомобильной промышленности и железнодорожной отрасли. Разрабатывал проекты для Cadillac, Ostin, Jaguar, Ford, Studebaker и спроектировал серийный пассажирский локомотив необычной обтекаемой сигарообразной формы с закрытыми стальными панелями и стремительным силуэтом (PRR T1).
А Юрий Соловьёв был творчески очень одарён, с великолепным вкусом, нестандартным взглядом на мир. Дизайнером по сути своей. Очень прогрессивным и стильным человеком. Одевался, как «денди лондонский». Ездил на самой шикарной в то время машине в Москве – «Крайслере». И вообще был культовой, одиозной фигурой. Дружил с сыном Сталина. Внук священника, он познакомился с Василием Джугашвили в духовной семинарии, которую тот посещал. И потом служил в его полку – 32-м гвардейском истребительном авиационном. Кому, как не ему, разрабатывать подвижной состав, который повезёт нашего человека в «светлое прогрессивное будущее»?
«Каким должен быть этот вагон?», – размышлял Соловьёв. К этому времени он побывал за границей, в Европе. (Дружба с сыном вождя, понятно, приносила определённые дивиденды.) И знал, как под влиянием технического прогресса изменился железнодорожный транспорт. От вагонов, представлявших собой несколько соединённых карет – купе с сидениями vis-a-vis, изолированными, без общего коридора, с индивидуальным выходом на платформу, воспринимавшимися механизированным аналогом конного экипажа. До совершенно иного транспортного средства – с интерьером, напоминающим домашний и ресторанный, граничащим с шиком. В едином открытом пространстве вагона. И в том и в другом случаях – с максимальным уровнем комфорта, доступным только состоятельным пассажирам, высшему слою общества.
Вторая мировая полностью остановила прогресс отечественного железнодорожного и без того достаточно инертного транспорта. Но, как человек дальновидный и практичный, Юрий Соловьёв понимал, что в условиях развития промышленности, экономики, науки, техники и культуры, роста количества и мобильности населения будут расти и спрос на железнодорожные пассажирские перевозки, и требования к их качеству, комфорту. Этот вид передвижения станет услугой, которая должна приносить прибыль. А значит, необходима презентабельность продукта. «Дизайн – это то, что заставляет чаще звенеть магазинную кассу», – говорил Раймонд Лоуи. Да и устали люди от тягот и лишений войны. Хотелось нормальной человеческой жизни. Комфорт, в конце концов, – естественная потребность человека. И Юрий Соловьёв решил, что спроектирует купейный вагон с шикарной отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сидениями.
Каково же было его разочарование, когда замнаркома Зернов озвучил заказ – это должен быть дешёвый вагон для транспортировки большого количества людей в минимально комфортных условиях. Если цитировать дословно – «экипаж с деревянными сидениями». Ничего не оставалось, как принять это условие.
Соловьёв (с помощью двух ассистентов, товарищей по институту, которые восполнили его пробелы в знаниях по инженерной части) сделал проект быстро, за несколько месяцев. Они работали целыми днями и ночами. И 31 декабря 1945 года модель купе-отсека в натуральную величину была представлена наркому среднего машиностроения Вячеславу Малышеву (кстати, в прошлом – железнодорожнику, машинисту).
Вагон получался в соответствии с заказом недорогим и хорошей пассажировместимости – 54 человека. С изящным, светлым, просторным интерьером, элементами обтекаемой формы и авиационными технологиями. Двухъярусными анатомическими вогнутыми полками (чтобы было удобно сидеть и лежать), поднимающейся верхней (чтобы не снимать постельное бельё), третьим ярусом и рундуком внизу для багажа, боковушками, складной лестницей, выдвижным столиком. Зеркалами, увеличивающими пространство. Фурнитурой из алюминиевого сплава с анодированием. Все компоненты структурно и функционально связаны в едином стилистическом решении. По стилю салон представлял собой, как говорят специалисты, геометрический функционализм.
Нарком дал добро. И началось производство этого подвижного состава, ставшего на долгие годы стандартом пассажирского вагоностроения. Потомки «плацкарта от Соловьёва», немного модернизированные в заводских конструкторских бюро, по сей день колесят по российским железным дорогам.
– Но тот – первый – выглядел более стильным, – говорит директор по развитию ВНИИТЭ Сергей Моисеев. – Это как со старыми авто – они, конечно, не такие скоростные и удобные, как современные, но всё равно что-то в них есть.
Была ли идея Юрия Соловьёва оригинальной, эксклюзивной, учитывая его выезд за границу? Или, скажем, так – каков процент в его проекте фирменного, авторского? Этими вопросами задавались его современники, особенно, как это часто бывает, недоброжелатели. Есть версия, что в тот период в Германии в городе Галле на созданном под пристальным надзором Советского Союза вагоностроительном заводе Ammendorf немецкими конструкторами был спроектирован именно такой вагон. Сам термин – плацкарт – немецкого происхождения (от слова Platz-Karte, что означает дополнительную к проездному билету карточку, позволяющую занимать определённое нумерованное место в определённом вагоне). Сейчас, пожалуй, никто не сможет ответить однозначно на эти вопросы. Дизайн, художественное конструирование, собственно, подразумевает поиск новых путей создания ранее придуманного объекта. Дизайнер ищет, накапливает, координирует и интерпретирует материал, опыт и задумки других, пропускает их идеи через себя. Но именно вкус и видение автора, художника определяют, например, степень сочетаемости элементов, что делает каждый дизайнерский проект уникальным. Это как в высокой моде от-кутюр.
Дизайн поезда – это компромисс между удобством пассажира и рентабельностью, свободой планировки и пассажировместимостью. Юрий Соловьёв сконструировал удобный, функциональный, экономичный, технологичный, эстетичный, достаточно комфортный, вместительный и конкурентоспособный вагон, сравнимый с лучшими западными образцами.
Впервые применил интегрирующую природу дизайна, законы эргономики – науки о том, как сделать вещи удобными и практичными. Он ответил на актуальные вопросы современности и предугадал тенденции развития отечественного железнодорожного пассажирского транспорта, отражающие социально-экономические особенности нашей страны. Создал продукт, в какой-то степени соответствующий запросам и атмосфере, философии тогдашнего общества – единения и коллективизма. С одной стороны, современный, задав тон железнодорожной пассажирской моде, с другой, – вне моды и времени. (Так же, как платье от-кутюр, которое, как произведение искусства, надевают не чаще двух-трёх раз в жизни, и в то же время – это вещь на все времена.) То есть Юрий Соловьёв выполнил главную задачу транспортного дизайнера.
Но, может быть, самое эксклюзивное в том, что он изменил идеологию мирового железнодорожного транспорта. Зародил традиции железнодорожного путешествия, ставшие практически частью российской национальной культуры. А философия плацкартного быта, как всякая философия, понятие, «растянутое во времени и пространстве», обрела постоянные формы в ежедневной реальности.
Если раньше этот вид передвижения считался прерогативой избранных, во всяком случае за рубежом, то теперь обрёл статус массовости. Миллионы людей в нашей стране получили возможность путешествовать за небольшие деньги и в достойных условиях. Проехать через всю её огромную территорию. Увидеть природу, как у И.С. Тургенева – душу России, и, как у Н.А. Некрасова, ощутить почти физически приобщение к ней. Почувствовать магию, романтику и поэзию дальней дороги. Общность интересов и судьбы с попутчиками. Вкус совместной трапезы и чая – из стакана с подстаканником. Как чай из самовара – это совсем другой чай, так и с подстаканником, из титана, под стук колёс – это тоже другой чай. Глядя на убегающую картинку пейзажа за окном, позабыть о делах и проблемах. Подумать. Войдя в вагон сообществом индивидов, пассажиры плацкарта выходят на другом конце страны с особым чувством единения – с соотечественниками и Отечеством. Современный дизайн – это не только «опредмечивание материальных человеческих потребностей», но и «овеществление ценностей духовных». А развитие национальных мотивов – ещё одно актуальное направление развития дизайна.
Да, наверное, рядом с «Ласточками» и «Сапсанами» плацкарт выглядит не слишком современно, респектабельно и комфортабельно и уже не так вписывается в социокультурную жизнь общества. Но и сегодня для многих это единственная возможность железнодорожного путешествия и соприкосновения с пространством России и культурным пространством поездов. И ради этой возможности можно простить ему и «коллективный стриптиз на 50 человек», и сотню пяток в проходе. Это философия коллективного духа – редкая в наш век и необходимая для существования нации. И конечно, это история и самой стальной магистрали, и такого важного для её жизни элемента, как дизайн. Ибо ценность каждой вещи в нашем предметном мире лежит в двух началах – техническом и эстетическом, практической пользе и красоте. (Нынешние высокоскоростные поезда тому подтверждение.) Впервые железнодорожный вагон стал объектом дизайн-проектирования. И одним из первых образцов отечественного официального промышленного дизайна. Плацкарт в России – больше, чем плацкарт.
Вот как сам Соловьев вспоминал в своём последнем интервью (он дожил до 93 лет!) историю разработки интерьера плацкартного вагона:
— Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов — например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке — и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом — соучеником по Академии Жуковского. В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы — прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» — как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
— То есть в сухом остатке — в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио…
— Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше — сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась — удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…
Наркому Малышеву показали два проекта интерьера — мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор — он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
— В переводе на русский — кустарь-одиночка против целого завода?
— Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий — вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра — Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали — здесь и еще в ГДР.
Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник».
http://designet.ru/context/persons/?id=45579
— Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов — например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке — и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом — соучеником по Академии Жуковского. В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы — прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» — как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
— То есть в сухом остатке — в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио…
— Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше — сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась — удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…
Наркому Малышеву показали два проекта интерьера — мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор — он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
— В переводе на русский — кустарь-одиночка против целого завода?
— Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий — вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра — Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали — здесь и еще в ГДР.
Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник».
http://designet.ru/context/persons/?id=45579
Diletant
Великий Магистр
Оригинальный вы человек, Александр Сергеевич (с) 
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/28/03/2019/5c9c...paign=gism_top4
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/28/03/2019/5c9c...paign=gism_top4
А в чём это в данном случае выражается?
С Сапсаном идущим по обычным путям много проблем (далеко не на всех переездах есть путепроводы, а закрытие шлагбаума на переезде на долго чревато, т.к. например уже было несколько смертельных случаев, когда скорая застревала более чем 15мин. при проезде Сапсана и это только одна из трудностей).
Так в этом и заключается излюбленный трюк РЖД: на заниматься модернизацией существующих линий, вместо этого переводя разговор на ВСМ, которая, дескать, только и способна решить все проблемы.
Кстати, "Караваны" ездят не по старым рельсам, а по самым что ни на есть новым, японским, вложенным уже в 21 веке.
b-graf
Принцепс сената
Для магистрали Мск-Спб ИМХО достаточно добавить дополнительные пути. Внутри Москвы уже четырехпутная (точно трехпутная), и вроде до Крюково планируется 4 колеи для разгрузки от электричек (может уже сделали, не ездил в этом году еще). Кажется, 4 наиболее выгодно - добавить в параллель сходные с существующими сооружения (мост через Волгу и т.п.), и всё, вполне полноценно.
Diletant
Великий Магистр
Во Франции ВСМ имеет отдельную колею с увеличенным расстоянием между путями и до окружающих объектов
Не только во Франции, но дело не в этом. По сути дела, линия Петербург-Москва сегодня - почти полноценная ВСМ. Доля кривых на ней очень мала, линия практически прямая. Грузовое движение с неё тоже практически выведено. Единственное, что ограничивает дальнейший рост скоростей движения - несколько устарелая система тягового энергоснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ. Если бы была 25 кВ переменного тока - "Сапсанчики" могли бы бегать пошустрей. поэтому затевать строительство новой линии нет никаких резонов. Да все это понимают, просто РЖД не хочет так уж окончательно расставаться со своей любимой игрушкой.
До Крюково, по-моему, долгострой уже завершился. Это со стороны Питера всё не могут уложить доп. пути до Колпино.