После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось строительство инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона. Для удобства сообщения Александровского дворца с внешним миром и, прежде всего, с Санкт-Петербургом, Гатчиной, Петергофом было решено построить самостоятельную железнодорожную ветку, т. к. существующая Царскосельская, вошедшая с 01.01.1900 г. в состав Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. (М-В-Р), была перегружена и неудобна.
...
В 1895 г. для приема императорских поездов в с. Большое Кузьмино была построена станция Царский павильон, поезда к которому шли через станцию Александровская по т.н. Первому пути.
Первый путь
Это небольшая дистанция, уложенная в 1895-96 годах от стрелки ж/д Варшавской линии возле деревни Александровки. Длина первого пути составляла примерно 2,6 версты или 2,8 км. Плавно изгибающиеся рельсы отходили к востоку от Варшавской железной дороги и пересекали Кузьминский ручей там, где он не имел высоких берегов. Именно здесь был построен первый мост императорской ветки. Инженеры и рабочие сделали своё дело великолепно. Мост (по конструкции это акведук) сегодня находится в абсолютно рабочем состоянии, его несущие каменные и цементные элементы практически полностью сохранились и выглядят безупречно. Уцелели все до единого камни декоративной известняковой облицовки на торцах. Вот как выглядит это место сегодня.
Императорские поезда доставляли по ней Николая и его семью в Гатчину к Марии Александровне и в Спалу — польское охотничье поместье. По ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Пройдя мимо станции Александровская, пересекши Кузьминский ручей и Кузьминское шоссе, поезда останавливались у персонального императорского вокзала — станции Царский павильон. Оттуда до Александровского дворца по прямой было чуть больше версты. Дорога проходила по прелестной местности — едущие в ландо или автомобиле видели справа красивые здания дворцовой Фермы, а слева — перспективу лугов Невской равнины.
Второй путь императорской ветки начал строиться в 1897 году и был закончен в 1898. Датировку можно считать условной, так как документы, ее однозначно подтверждающие пока не обнаружены. Возможно, графики постройки первого и второго путей накладывались друг на друга. Не исключено даже, что работы начались одновременно, но приоритетным был первый путь, потому его и сдали раньше — в 1896 году. Через два года, в 1898, закончили второй. Это выглядит логично — ведь второй путь не открывал новых возможностей, он "всего лишь" делал движение императорских поездов более удобным.
Поездка в Гатчину или в Европу от станции Царский павильон и обратно по первому пути не вызывала задержек, но при путешествии в Петербург требовалось маневрирование на станции Александровская — нужно было отцеплять вагоны от паровоза и присоединять к ним другой с противоположной стороны. Второй путь устранял эту рутину и экономил деньги. Можно выразиться и так — первый путь был стратегическим, а второй тактическим. Получается, что все правы: второй путь мог быть начат одновременно с первым в 1895, а сдан позже — в 1898 году.
Если смотреть сверху, то вместе с первым путём он образовывал "птичку", прикасающуюся крыльями к Варшавской дороге. Поезд, двигавшийся из Санкт-Петербурга, сходил с Варшавской линии влево, к югу, на 18-й версте, поднимался вверх по ложбине, образованной высокими защитными (от снежных заносов) насыпями по обе стороны, выскакивал к большому мосту — это второй мост царской дороги — через речку Кузьминку, на другом берегу снова углублялся в ограждённую с обеих сторон земляными валами ложбину, впрочем, скоро выходя из неё у встречи с первым путём в поле недалеко от Кузьминского шоссе. Длина второго пути до соединительной стрелки первого была всего 1,4 версты.
...
