Николай I - "тормоз прогресса"?

[Alamak]

Проблема нахождения стимула для начальников может решаться по разному... если чиновник попадётся ленивый, то ему и на много денег плевать, ведь и так не плохо кормят. Загляните на стоянку перед какой-нибудь прокуратурой небольшого городка - машины ценой миллионов по 5 там целыми таксопарками выстраиваются. Ну зачем им ещё напрягаться? Вот разве что за личный самолёт, да и такой подарок ведь может недостаточно простимулировать

Тут же главное, чтобы чиновник не вредил делу

А в данном случае, если из-за воровства ЖД не наберет заданный километраж, то получится, что чиновникукрал у самого себя)

А если нужна работа, то вместо этого ленивого высокорангового чиновника могут подсуетиться аходящиеся под его руководствомчиновники более низкого уровня, если он с ними будет делится (а он будет, ибо заинтересован)

 

[Val]

Прошу не отклоняться от темы
А неофициально добавлю, что вы оба такую чепуху несёте, что просто уши вянут.

 

[Alamak]

нЕ ВИЖУ НИКАКИХ отклонений

Я предложил неплохой способ поощрить железнодорожное строительство в России, в том числе при Николае I
Почти по лучшим американским образцам
Коррупционные схемы надо уметь использовать на благо, потому что бороться с ними намного сложнее, а чаще всего просто напросто нереально

И добавлю, что вы тоже частенько несете чепуху...

 

[Michael]

Замечу, что Вы несёте чепуху про коррупционные схемы, потому что не поняли, как осуществлялось финансирование трансконтинентальной железной дороги. А не поняли потому, что прочитали левый текст, в котором чепуха написана, и некритически восприняли его как источник информации. А из чепухи ничего кроме чепухи создаться не может.

 

[Alamak]

Дайте ссылку не "нормальный" по Вашему мнению текст

 

[Val]

Я же говорю: пойдите и найдите! Заодно поинтересуйтесь: как в принципе велись изыскания и строительство железных дорог? Что такое технико-экономическое сравнение вариантов и прочие инженерные премудрости. А до того почаще задавайте себе вопрос: достаточно ли я знаю об этом, чтобы высказываться? Если ты позиционируешь себя, как дилетанта (а просьба "дать нормальный текст" - это и есть признание в своём дилетантизме), то не можешь высказываться по существу; и наоборот.

 

[Michael]

Дайте ссылку не "нормальный" по Вашему мнению текст

Да начните, хотя бы, с Википедии. Если подробней, то можно Nothing Like It In the World by Stephen Ambrose или что-нибудь другое - книг десятки.

 

[Alamak]

Причем тут технико-экономическое сравнение вариантов (правительство его может точно так же провести, как и частники, и с тем же уровнем точности предварительной оценки)
...А тем более другие инженерные премудрости7

как осуществлялось финансирование трансконтинентальной железной дороги Вы не поняли потому, что прочитали левый текст, в котором чепуха написана, и некритически восприняли его как источник информации

Тогда дайте ссылку на "нормальный" по Вашему мнению текст

Только не на либеральное (кстати во времена Николая I и раньше именно оно считалось левацким) обтекающее острые углы словоблудие

 

[Michael]

Поясню по поводу финансирования. $16,000 за милю (до $48,000 в зависимости от рельефа) - это не дотации. Государство выпустило 30-летние облигации, и отдало их ж/д компаниям. Те должны были продать их на рынке, и выплачивать по ним проценты и сам займ. Если бы компании не смогли их выплатить, железные дороги ушли бы в собственность государства.

То есть, это не дотации, а помощь в мобилизации частного капитала (как бы государственные гарантии под залог построенных участков).

 

[Alamak]

Да начните, хотя бы, с Википедии. Если подробней, то можно Nothing Like It In the World by Stephen Ambrose или что-нибудь другое - книг десятки

С какой именно статьи в англовикипедии?

Амброуз есть лишь в формате епуб? Или где-то можно скачать и пдф или джвю?

Кто-то знает, какой программой можно читать епуб на компе с виндоуз?

 

[Michael]

С какой именно статьи в англовикипедии?

https://en.wikipedia.org/wiki/First_Transco...nental_Railroad
https://en.wikipedia.org/wiki/Pacific_Railroad_Acts

 

[Alamak]

Поясню по поводу финансирования. $16,000 за милю (до $48,000 в зависимости от рельефа) - это не дотации. Государство выпустило 30-летние облигации, и отдало их ж/д компаниям. Те должны были продать их на рынке, и выплачивать по ним проценты и сам займ. Если бы компании не смогли их выплатить, железные дороги ушли бы в собственность государства.

То есть, это не дотации, а помощь в мобилизации частного капитала (как бы государсойтвенные гарантии под залог построенных участков)

А как высоки были проценты по этим облигациям?

Насколько они отличались от процентов, которые предлагало русское правительство при постройке частных ЖД в России?

Есть ли оценки среднего годового дохода на одну милю пути от переданной в собственнгость компаний десятимильной полосы по обоим бокам трансконтиненталлных ЖД-г?

 

[Michael]

А как высоки были проценты по этим облигациям?

6%. Это написано в Википедии.

Насколько они отличались от процентов, которые предлагало русское правительство при постройке частных ЖД в России?

Дело не в конкретных процентах. Дело в том, что американское правительство создало схему финансирования строительства, которая не стоила ему ни копейки, но позволяла ж/д компаниям находить деньги на рынке.

Я не уверен, что русское правительство предлагало подобную схему. Кроме того, данная схема предполагает, что есть большой рынок капитала, который может поглотить данный займ. Я не уверен, что подобный рынок существовал в России, очевидно, часть займа надо было размещать за границей.

Кроме того, американское правительство создало схему, при которой строительство железной дороги могло окупить расходы в видимый период времени. Я говорю о раздаче земли около путей (не 10 миль в каждую сторону, там была более сложная схема, но примерно так). Эта земля ничего не стоила, но если она около железной дороги - у нее уже появлялась цена. Продажа этой земли была, насколько я знаю, основным источником прибыли в первые годы эксплуатации, и она позволяла выплачивать займы. Опять таки, я не уверен, что в России предлагалась похожая схема, или был такой ресурс. Насколько я помню, там рассчитывали в основном на прибыль с эксплуатации, а это другие деньги.

 

[Alamak]

Поясню по поводу финансирования. $16,000 за милю (до $48,000 в зависимости от рельефа) - это не дотации. Государство выпустило 30-летние облигации, и отдало их ж/д компаниям

Те должны были продать их на рынке, и выплачивать по ним проценты и сам займ. Если бы компании не смогли их выплатить, железные дороги ушли бы в собственность государства.

То есть, это не дотации, а помощь в мобилизации частного капитала (как бы государственные гарантии под залог построенных участков)

И в чём тогда разница между финансированием частных ЖД в России и в США?

Только в том, что финансирование в России находилось с большим трудом из-за недоверия широкой общественности?

Или из-за недоверия определенных очень влиятильных и богатых групп (Например волжского купечества?), находившихся в конфронтации и жестких конкурентных отношениях с другими влиятельными группами деловых людей?

Или в самих условиях финансирования и гарантирования тоже есть принципиальные качественные или количественные отличия?

 

[Michael]

Есть ли оценки среднего годового дохода на одну милю пути от переданной в собственнгость компаний десятимильной полосы по обоим бокам трансконтиненталлных ЖД-г?

Эта земля не эксплуатировалась, а продавалась (насколько я знаю, компания обязана была продать ее в течении какого-то срока (3 лет?)). В пустынных местах она не стоила почти ничего. В некоторых стоила много.

Не было "десятимильной полосы". Земля давалась нарезами вперемешку с государственной землей, чтобы избежать монополии. Если дорога проходила через город, или через частную землю, то наделы не выделялись.

 

[Michael]

Пожалуйста, не злоупотребляйте жирным шрифтом. Я умею читать и выделять главное в прочитанном тексте.

 

[Alamak]

Большое спасибо

Неужели ни у одной ЖД-ной компании не было в собственности ни одной непрерывнгой многодесятко-, а то и несколькосоткилометвовой полосы земли вдоль ЖД?

А каково сходство и различия с американскимх и русским у канадского способа финансирования и управления трансконтинетальными ЖД-ми?

 

[Alamak]

Кроме того, американское правительство создало схему, при которой строительство железной дороги могло окупить расходы в видимый период времени. Я говорю о раздаче земли около путей (не 10 миль в каждую сторону, там была более сложная схема, но примерно так). Эта земля ничего не стоила, но если она около железной дороги - у нее уже появлялась цена. Продажа этой земли была, насколько я знаю, основным источником прибыли в первые годы эксплуатации, и она позволяла выплачивать займы. Опять таки, я не уверен, что в России предлагалась похожая схема, или был такой ресурс. Насколько я помню, там рассчитывали в основном на прибыль с эксплуатации, а это другие деньги

Странно, однако, что русское правительство пожалело придорожной земли?

Само что-ли хотело продавать? Неужели за несколько десятилетий оно не опробовало несколько вариантов?

И в том числе и американский?

 

[Val]

В России, в отличии от Америки, трассы строящихся железных дорог проходили не по "ничейной" земле, а по частным владениям. Поэтому их зачастую приходилось выкупать, а не то что продавать в пользу строителей.

 

[Michael]

В России, в отличии от Америки, трассы строящихся железных дорог проходили не по "ничейной" земле, а по частным владениям. Поэтому их зачастую приходилось выкупать, а не то что продавать в пользу строителей.

Конечно же. Да и сравнивать здесь странно. Ведь в России речь шла о начальном строительстве в европейской части страны. А в Америке (и Канаде, где использовалась похожая схема) мы говорим о трансконтинентальной линии по пустынным территориям, после того, как на западе какие-то дороги уже существовали.