Не исключено. Потому что некоторые тётки возят с собой целые наборы парфюма и выливают его с громкими рыданиями. Наш испанец в "Барахас" был корректен и долго предлагал переложить флакон в багаж. Да где уже этот багаж было искать?
Самолет
- Автор темы Diletant
- Дата начала
Не исключено. Потому что некоторые тётки возят с собой целые наборы парфюма и выливают его с громкими рыданиями. Наш испанец в "Барахас" был корректен и долго предлагал переложить флакон в багаж. Да где уже этот багаж было искать?
Эльдар
Принцепс сената
У меня как-то отобрали титановую вилку (забыл их рюкзака в багажную сумку переложить).
А в самолете при кормежке выдали стальные приборы (нож и вилку)...
Абсурд какой-то.
Эльдар
Принцепс сената
В принципе - да, если конечно это не пудовая сумка с дюжиной объективов и прочей периферией.
3,0-3,2 кг.
Эльдар
Принцепс сената
Должны пустить. Мои попутчики возят даже металлические боксы для зеркалок и видеокамер. Бокс весит около 3 кг. И еще свет к ним. Пропускают как фото- видеотехнику.
Хотя конечно очень многое зависит от авиакомпании и тараканов голове у человека на стойке регистрации.
Артемий
Принцепс сената
Возвращаясь к загадке шестилетней давности, на которую так и не был дан ответ 
Мне тут пришло в голову, что спорить вообще не о чем, потому что условия сформулированы некорректно. Дорожка движется назад с той же скоростью, с какой вращаются колеса самолета. Но скорость вращения колес самолета -- это не самостоятельная величина, она как раз-таки определяется тем, с какой скоростью самолет движется относительно полосы. Поэтому весь вопрос не имеет смысла.
А?
Мне тут пришло в голову, что спорить вообще не о чем, потому что условия сформулированы некорректно. Дорожка движется назад с той же скоростью, с какой вращаются колеса самолета. Но скорость вращения колес самолета -- это не самостоятельная величина, она как раз-таки определяется тем, с какой скоростью самолет движется относительно полосы. Поэтому весь вопрос не имеет смысла.
А?
Артемий, ну почему некорректно? В принципе, строительство такого стенда, который описывается в задаче, вполне возможно. Другое дело, что я вообще не могу понять: начнут ли колёса крутиться.
Кстати, вспомните: как вообще самолёты начинают свой разбег по полосе. Часто пилот даёт полную тягу двигателям, одновременно удерживая самолёт на тормозах. И только после того, как он отпускает тормаоза, начинается движение и рост скорости. Здесь тормоза заменяются свободно вращающимися барабанами (такое решение проще, чем бесконечная лента вместо полосы). И вот как раз ответа на вопрос: придут ли барабаны во вращение под действием тяги двигателей, ответа у меня нет. Надо чертить схему передачи мощности, а это лениво. У физика спросить, что ли...
Кстати, вспомните: как вообще самолёты начинают свой разбег по полосе. Часто пилот даёт полную тягу двигателям, одновременно удерживая самолёт на тормозах. И только после того, как он отпускает тормаоза, начинается движение и рост скорости. Здесь тормоза заменяются свободно вращающимися барабанами (такое решение проще, чем бесконечная лента вместо полосы). И вот как раз ответа на вопрос: придут ли барабаны во вращение под действием тяги двигателей, ответа у меня нет. Надо чертить схему передачи мощности, а это лениво. У физика спросить, что ли...
Артемий
Принцепс сената
Нельзя "сделать" скорость дорожки равной скорости вращения колес, потому что они по определению и так одинаковые.
Michael
Принцепс сената
Да. Некорректно, или неполно.Возвращаясь к загадке шестилетней давности, на которую так и не был дан ответ
Мне тут пришло в голову, что спорить вообще не о чем, потому что условия сформулированы некорректно.
Например, непонятно, каким образом покрытие "подвижно и легко крутится колесами самолета". Означает ли это, что его коэффициент трения с землей нулевой, а с колесами самолета - близкий к бесконечности? А условие "скорость его равна скорости вращения колеса" (имеется в воду, очевидно, скорость относительно земли) предполагает нулевую массу? Но тогда колеса не закрутятся вообще, а дорожка вместе с самолетом поскользит вперед по взлетной полосе...
Сама же картина - самолет начинает крутить колесами, а дорожка под ним с той же скоростью движется назад - если нет двигающей ее внешней силы, противоречит законам физики. По моему, я это уже высказывал в процессе обсуждения.
Абсолютно верно. Согласен с Вами.
Артемий
Принцепс сената
Точно. Пропустил этот фрагмент. Вопрос, оказывается, уже закрыт
Michael
Принцепс сената
Кстати, перечитывая старые сообщения в этой, я заметил, что мы касались катстрофы в Сан Пауло. Напомню, там при посадке командир экипажа оставил правый РУД в положении "вперед", чем лишил самолет торможения. Самолет на большой скорости вылетел с посадочной полосы, перелетел через скоростную трассу и врезался в здание.
Я как раз недавно читал про эту катастрофу. Есть интересное объяснение, почему РУД остался в положении "вперед". Окончтельный отчет приводит его как одну из версий, но оно само по себе интересно.
Самолет вылетел в рейс с неисправным правым реверсером. Это не опасно, сесть можно и с одним реверсером, это лишь увеличит тормозной путь. Инструкция Аэробуса говорит, что при такой посадке надо действовать как и при обычной - сначала обе РУД (и правая и левая) переставляются на нейтраль, а затем на реверс. Капитан, как уже было сказано, двигал только левый.
Оказывается, есть более старая инструкция, в которой предлагается действовать по другому. Сначала оба рычага ставятся на нейтраль, потом только РУД с работающим реверсером тянется назад. Инструкция была отменена из-за частых ошибок пилотов - было несколько случаев, когда забывали двигать ручку с неработающим реверсером.
Похоже, пилот решил садиться по старой инструкции. Есть ли этому причина? Есть. Самолет подлетает к аэродрому, который считается у пилотом небезопасным из-за короткой полосы и хронических проблем с отводом воды во время дождя. Несколько дней шли сильные ливни, на подлете пилот получает неблагоприятную сводку погоды и состояния полосы. К тому же один реверсер не рабоатает. Капитану известно, что старый метод (правый РУД на нейтрали) обеспечивает более быстрое торможение. Не решил ли он сознательно применить старую процедуру - и ошибся?
Косвенным подтверждением могут служить слова, сказанные им второму пилоту после получения сообщения о скользкой полосе "что ж, попытаюсь выиграть несколько метров".
Интересно, не рассматривалась ли такая версия при расследовании иркутской катастрофы? Ведь там тоже, если я помню правильно, один из реверсеров был в нерабочем состоянии. Или Аэробусы были настолько новой машиной в Союзе, что речь о старых инструкциях не шла?
Я как раз недавно читал про эту катастрофу. Есть интересное объяснение, почему РУД остался в положении "вперед". Окончтельный отчет приводит его как одну из версий, но оно само по себе интересно.
Самолет вылетел в рейс с неисправным правым реверсером. Это не опасно, сесть можно и с одним реверсером, это лишь увеличит тормозной путь. Инструкция Аэробуса говорит, что при такой посадке надо действовать как и при обычной - сначала обе РУД (и правая и левая) переставляются на нейтраль, а затем на реверс. Капитан, как уже было сказано, двигал только левый.
Оказывается, есть более старая инструкция, в которой предлагается действовать по другому. Сначала оба рычага ставятся на нейтраль, потом только РУД с работающим реверсером тянется назад. Инструкция была отменена из-за частых ошибок пилотов - было несколько случаев, когда забывали двигать ручку с неработающим реверсером.
Похоже, пилот решил садиться по старой инструкции. Есть ли этому причина? Есть. Самолет подлетает к аэродрому, который считается у пилотом небезопасным из-за короткой полосы и хронических проблем с отводом воды во время дождя. Несколько дней шли сильные ливни, на подлете пилот получает неблагоприятную сводку погоды и состояния полосы. К тому же один реверсер не рабоатает. Капитану известно, что старый метод (правый РУД на нейтрали) обеспечивает более быстрое торможение. Не решил ли он сознательно применить старую процедуру - и ошибся?
Косвенным подтверждением могут служить слова, сказанные им второму пилоту после получения сообщения о скользкой полосе "что ж, попытаюсь выиграть несколько метров".
Интересно, не рассматривалась ли такая версия при расследовании иркутской катастрофы? Ведь там тоже, если я помню правильно, один из реверсеров был в нерабочем состоянии. Или Аэробусы были настолько новой машиной в Союзе, что речь о старых инструкциях не шла?
Нам нравится умирать
пт, 22/11/2013 - 16:46 | Илья Кабачник
50 человек погибли в авиакатастрофе Boeing 737 в Казани
Это побудило депутатов Государственной Думы России предложить законодательное ограничение на возраст самолетов, эксплуатируемых в России.
Росавиация поддерживает эту инициативу.
Ни одна из катастроф пассажирских самолетов в России за последние годы не была следствием отказов, связанных с возрастом самолета.
Возможно, кто-то может разглядеть логику в действиях Госдумы и Росавиации. Я — нет.
Тема ограничений на возраст эксплуатируемых самолетов вызвала и еще вызовет шквал комментариев, массу резонных доводов против таких ограничений. Но сейчас я — не об этом.
Я — о том, что принятие бессмысленных решений, которые, возможно, нравятся смотрящим телевизор широким народным массам (мне такая формулировка больше по душе, чем расплывчатые "популистские решения"), так вот, принятие бессмысленных мер, не оказывающих никакого положительного воздействия на имеющуюся проблему, для меня, прежде всего, означает отсутствие действий, направленных на решение проблемы.
После катастроф 2011 г. ввели требование по минимальному количеству самолетов для авиакомпаний — между количеством самолетов в парке и безопасностью нет связи.
После катастрофы 2013 г. хотят ввести ограничение на возраст самолета — возраст самолетов не является причиной авиационных происшествий в пассажирской авиации России.
Каждая катастрофа в России вскрывает тот же набор причин-факторов:
Летный состав плохо владеет техникой, на которой летает. Плохое знание английского не дает летчикам и техникам возможности улучшить свои профессиональные знания.
Экипаж в критической ситуации не работает как экипаж, ресурсы экипажа не используются. Тренированность экипажей по действиям в сложных и аварийных ситуациях недостаточна. Действия в сложных ситуациях не только не доведены до автоматизма, а наоборот, в сложной ситуации экипаж (или отдельные члены экипажа) впадает в панику либо в апатию, прекращает осмысленно функционировать.
Любые возможности для законного "срезания углов" используются полностью. Если для переучивания нужно минимум N часов, учим N часов, ни минутой больше, и — в полет. Если теоретически разрешено выпустить в полет самолет с неработающим реверсом или неисправным автоматом тяги, то так и летаем — и первый полет, и второй, и пятый и десятый.
Менеджерам многих авиакомпаний по-прежнему не приходит в голову, что их задача — не выполнение норм и правил, а забота о безопасности полетов. Да, нормы и регламенты помогают обеспечить безопасность, но нормы и регламенты не возвращают погибших. Лишь немногие авиакомпании (но к счастью, такие есть!) вводят собственные стандарты работы, существенно более строгие, чем минимальные нормы.
Мы боимся самим себе признаться, что живем в отсталой стране. Чуть что, мы с упоением пускаемся в разговоры о количественных показателях — размерах бюджетов, процентах роста, и пр. и пр., включая возраст самолетов. Но мы редко говорим о качестве. Возможно, потому что нам нечего сказать, мы не знаем, что это такое, и как его оценить. А проблема у нас в качестве, а не в количестве. Проблема не в том, что у нас рождается мало детей, а в том, что они рождаются больными и живут в нищете. Не в том, что у нас мало полицейских, а в том, что полицейские чаще угрожают благополучию граждан, чем защищают их. Не в том, что у нас недостаточное количество пилотов проходит обучение на новые типы самолетов, а в том, что, пройдя обучение, некоторые из них владеют профессией на уровне "рассказал, как ходят, как сдают". У нас любят рассуждать о "наследии девяностых". Нам нужно бороться не с загадочным наследием все более и более отдаляющихся от нас девяностых, а с отсталостью своей страны.
За 20 лет авиация Америки, Европы, а за ними и большей части Земли (ICAO исправно выполняет свою благородную работу, донося до каждого государства успехи и решения передовых стран), достигли огромного прогресса в обеспечении безопасности полетов. Это не случайный результат, это результат целенаправленной планомерной работы: радикальное снижение происшествий CFIT (столкновение с землей без потери управления самолета), снижение вероятности инцидентов и происшествий на ВПП, развитие и повсеместное внедрение методик Crew Resource Management, (CRM, у нас даже общепринятого русского термина, по-моему, нет).
А что за это время сделали мы, двигаясь по особому пути великой державы? Мы точно знаем, что надо делать: Мы установили минимальное количество самолетов в авиакомпании. Мы собираемся ограничить предельный возраст исправного самолета. Почему мы не выходим с предложением в ICAO добавить это наше know how в стандарты и рекомендованные практики для всего мира? Может быть, знаем, какова будет реакция, не хотим выставлять себя на посмешище. А у себя дома — чего нам стесняться.
Если мы готовы, как и все эти годы, маскировать отсутствие прогресса пустой болтовней и не имеющими отношение к проблеме мерами, значит, нас все устраивает. У нас свой путь. Нам нравится умирать.
http://www.ato.ru/content/nam-nravitsya-umirat
пт, 22/11/2013 - 16:46 | Илья Кабачник
50 человек погибли в авиакатастрофе Boeing 737 в Казани
Это побудило депутатов Государственной Думы России предложить законодательное ограничение на возраст самолетов, эксплуатируемых в России.
Росавиация поддерживает эту инициативу.
Ни одна из катастроф пассажирских самолетов в России за последние годы не была следствием отказов, связанных с возрастом самолета.
Возможно, кто-то может разглядеть логику в действиях Госдумы и Росавиации. Я — нет.
Тема ограничений на возраст эксплуатируемых самолетов вызвала и еще вызовет шквал комментариев, массу резонных доводов против таких ограничений. Но сейчас я — не об этом.
Я — о том, что принятие бессмысленных решений, которые, возможно, нравятся смотрящим телевизор широким народным массам (мне такая формулировка больше по душе, чем расплывчатые "популистские решения"), так вот, принятие бессмысленных мер, не оказывающих никакого положительного воздействия на имеющуюся проблему, для меня, прежде всего, означает отсутствие действий, направленных на решение проблемы.
После катастроф 2011 г. ввели требование по минимальному количеству самолетов для авиакомпаний — между количеством самолетов в парке и безопасностью нет связи.
После катастрофы 2013 г. хотят ввести ограничение на возраст самолета — возраст самолетов не является причиной авиационных происшествий в пассажирской авиации России.
Каждая катастрофа в России вскрывает тот же набор причин-факторов:
Летный состав плохо владеет техникой, на которой летает. Плохое знание английского не дает летчикам и техникам возможности улучшить свои профессиональные знания.
Экипаж в критической ситуации не работает как экипаж, ресурсы экипажа не используются. Тренированность экипажей по действиям в сложных и аварийных ситуациях недостаточна. Действия в сложных ситуациях не только не доведены до автоматизма, а наоборот, в сложной ситуации экипаж (или отдельные члены экипажа) впадает в панику либо в апатию, прекращает осмысленно функционировать.
Любые возможности для законного "срезания углов" используются полностью. Если для переучивания нужно минимум N часов, учим N часов, ни минутой больше, и — в полет. Если теоретически разрешено выпустить в полет самолет с неработающим реверсом или неисправным автоматом тяги, то так и летаем — и первый полет, и второй, и пятый и десятый.
Менеджерам многих авиакомпаний по-прежнему не приходит в голову, что их задача — не выполнение норм и правил, а забота о безопасности полетов. Да, нормы и регламенты помогают обеспечить безопасность, но нормы и регламенты не возвращают погибших. Лишь немногие авиакомпании (но к счастью, такие есть!) вводят собственные стандарты работы, существенно более строгие, чем минимальные нормы.
Мы боимся самим себе признаться, что живем в отсталой стране. Чуть что, мы с упоением пускаемся в разговоры о количественных показателях — размерах бюджетов, процентах роста, и пр. и пр., включая возраст самолетов. Но мы редко говорим о качестве. Возможно, потому что нам нечего сказать, мы не знаем, что это такое, и как его оценить. А проблема у нас в качестве, а не в количестве. Проблема не в том, что у нас рождается мало детей, а в том, что они рождаются больными и живут в нищете. Не в том, что у нас мало полицейских, а в том, что полицейские чаще угрожают благополучию граждан, чем защищают их. Не в том, что у нас недостаточное количество пилотов проходит обучение на новые типы самолетов, а в том, что, пройдя обучение, некоторые из них владеют профессией на уровне "рассказал, как ходят, как сдают". У нас любят рассуждать о "наследии девяностых". Нам нужно бороться не с загадочным наследием все более и более отдаляющихся от нас девяностых, а с отсталостью своей страны.
За 20 лет авиация Америки, Европы, а за ними и большей части Земли (ICAO исправно выполняет свою благородную работу, донося до каждого государства успехи и решения передовых стран), достигли огромного прогресса в обеспечении безопасности полетов. Это не случайный результат, это результат целенаправленной планомерной работы: радикальное снижение происшествий CFIT (столкновение с землей без потери управления самолета), снижение вероятности инцидентов и происшествий на ВПП, развитие и повсеместное внедрение методик Crew Resource Management, (CRM, у нас даже общепринятого русского термина, по-моему, нет).
А что за это время сделали мы, двигаясь по особому пути великой державы? Мы точно знаем, что надо делать: Мы установили минимальное количество самолетов в авиакомпании. Мы собираемся ограничить предельный возраст исправного самолета. Почему мы не выходим с предложением в ICAO добавить это наше know how в стандарты и рекомендованные практики для всего мира? Может быть, знаем, какова будет реакция, не хотим выставлять себя на посмешище. А у себя дома — чего нам стесняться.
Если мы готовы, как и все эти годы, маскировать отсутствие прогресса пустой болтовней и не имеющими отношение к проблеме мерами, значит, нас все устраивает. У нас свой путь. Нам нравится умирать.
http://www.ato.ru/content/nam-nravitsya-umirat