"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Возможно, они просто хорошо продаются. Зачем отменять то, что приносит доход?
РЖД и четыре плохих направления
Сообщено, что "дочерняя компания ОАО РЖД Федеральная пассажирская компания (ФПК) с 14 декабря полностью отменяет пассажирские поезда на Украину, в Азербайджан, Казахстан и Таджикистан".
"Коммерсант" в этой связи немного уточнил: "В монополии говорят, что движение восстановится через год, и объясняют такое решение падением пассажиропотока. Но, по данным "Ъ", ФПК может отменить железнодорожное сообщение и с рядом других стран СНГ, а также Европы".
Звучит все это как ужас-ужас-ужас, но ужаса тут нет даже ни разу. Хотя, несомненно, эта новость – отличный повод для креатива заголовков типа "Вагончик не тронется". А вообще в СМИ с темой вышло странно, не сходится многое. В изложении "Интерфакса" как-то все ближе к реальности, которая вовсе не такая обширная, как могло бы показаться: "ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" ОАО "РЖД", занимающееся перевозкой пассажиров в дальнем следовании), с 14 декабря текущего года оставляет в сообщении со странами СНГ только пять маршрутов... Остаются следующие поезда: Москва - Кишинев (Молдавия), Москва - Брест (Белоруссия), Томск - Лениногорск (Казахстан), Челябинск - Ташкент (Узбекистан) и Оренбург — Ташкент. Остальные поезда в сообщении со странами СНГ с 14 декабря курсировать не будут в связи с экономической нецелесообразностью, отмечают в РЖД".
Тут обобщения как-то увядают, ну вот сколько там всего поездов-то было? Даже число по оставшимся направлениям позволяет прикинуть масштаб решения. Да, о том, как не сходится в СМИ. Вот, в "Коммерсанте: "на Украину, в Азербайджан, Казахстан и Таджикистан". Но как быть с географией, когда поезд Томск - Лениногорск (Казахстан) остался? Заодно можно обратить внимание на то, что остался поезд Москва - Брест (Белоруссия). Можно ли предположить, что это единственный поезд, который обслуживал белорусское направление? А какой тогда вывод? Да, это направление в основном обслуживает белорусская жд, а не российская.
Общая сводка от "Коммерсанта": "Всего в 2013 году было перевезено 108 млн пассажиров, из них в поездах формирования стран СНГ и Балтии — 10,7 млн человек. В направлении Азербайджана курсируют сейчас три поезда формирования ФПК, в направлении Украины — около десяти, в Казахстан — четыре, в Таджикистан — два. По оценке главы агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, на каждый сформированный ФПК поезд по этим направлениям приходится примерно по два поезда, принадлежащие местной железнодорожной администрации".
Так что ничего ужасного. Если прикинуть количество поездов формата Россия-Украина (и обратно), то понятно, что 10 поездов между странами – это ничто. Просто в основном тут работает "Укрзалізниця" и закрывай тут РЖД что-то, не закрывай — погоды не делает.
Ну а когда ужас отступает, то становятся интересны нюансы объяснений: "Источник "Ъ", близкий к ОАО РЖД, говорит, что решение об отмене поездов во многом было обусловлено курсовой разницей: стоимость проезда в международном пассажирском сообщении рассчитывается в швейцарских франках, а затем пересчитывается для продажи билетов за рубли. По его словам, по итогам 2014 года ФПК ожидает убыток от международных перевозок в 2 млрд руб. и «компании необходимо оптимизировать эти расходы». Поэтому, отмечает собеседник "Ъ", не исключено, что движение в направлении ряда других международных сообщений также будет пересмотрено".
То есть, загадка: причем тут по факту швейцарский франк? В нем проезд стоит ровно столько, сколько стоил. Ок, в соответствии с курсом и уточняется цена. Ну так цены всегда и пересчитывали. Причем, в 1998 году скачок был еще сильнее, а поезда ходили. Да и вообще цены на билеты все время росли, вовсе даже не в связи с валютными курсами. У РЖД это просто. Например (ранее): "Президент РЖД Владимир Якунин ранее объяснял падение показателей в этом сегменте ростом регулируемых тарифов. В 2013 году правительство России решило повысить стоимость проезда в общих и плацкартных вагонах на 20%, а не на 10%, как в последние несколько лет".
То есть, в РЖД полагают, что теперь цены вырастут до уровня невостребованности, а снижать они их не станут низачто. Собственно, РЖД просто не хочет париться с этим мизером маршрутов: "В монополии пояснили, что решение «связано с низкой рентабельностью перевозок по этим маршрутам» и указанные страны не отменяют свои регулярные рейсы (часть поездов формируется не ФПК, а компаниями этих стран)".
Решение само по себе мелкое, не более, чем техническое. Но при этом "аналитик Михаил Бурмистров сообщил, что отмена поездов в одностороннем порядке приведет к росту расходов другой стороны, и не исключено, что страны СНГ также прекратят железнодорожное сообщение в направлении России, что грозит полным прекращением перевозок пассажиров по железной дороге". В чем тут конкретно рост расходов другой стороны и почему ей в минус, если российская сторона добровольно выходит из бизнеса? Причем, когда доля российской стороны крайне невелика?
Интересным было и пояснение кого-то из РЖД "Лайфньюсу", согласно которому есть нюансы: "Поезда переводятся в категорию «по указанию», то есть, в случае увеличения пассажиропотока, поезд назначается, — пояснил LifeNews представитель компании". Тонкая настройка бизнеса, однозначно.
Но тогда - главная тайна этой новости. Если здесь все на бизнес-основаниях с полным учетом реальности (включая в нее и курс швейцарского франка), то как можно было сосчитать, что данная ситуация будет действовать ровно год, а к 2016-му все внезапно встанет, как было? РЖД лучше ЦБ знает о перспективах рубля уже на год вперед?
Сообщено, что "дочерняя компания ОАО РЖД Федеральная пассажирская компания (ФПК) с 14 декабря полностью отменяет пассажирские поезда на Украину, в Азербайджан, Казахстан и Таджикистан".
"Коммерсант" в этой связи немного уточнил: "В монополии говорят, что движение восстановится через год, и объясняют такое решение падением пассажиропотока. Но, по данным "Ъ", ФПК может отменить железнодорожное сообщение и с рядом других стран СНГ, а также Европы".
Звучит все это как ужас-ужас-ужас, но ужаса тут нет даже ни разу. Хотя, несомненно, эта новость – отличный повод для креатива заголовков типа "Вагончик не тронется". А вообще в СМИ с темой вышло странно, не сходится многое. В изложении "Интерфакса" как-то все ближе к реальности, которая вовсе не такая обширная, как могло бы показаться: "ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" ОАО "РЖД", занимающееся перевозкой пассажиров в дальнем следовании), с 14 декабря текущего года оставляет в сообщении со странами СНГ только пять маршрутов... Остаются следующие поезда: Москва - Кишинев (Молдавия), Москва - Брест (Белоруссия), Томск - Лениногорск (Казахстан), Челябинск - Ташкент (Узбекистан) и Оренбург — Ташкент. Остальные поезда в сообщении со странами СНГ с 14 декабря курсировать не будут в связи с экономической нецелесообразностью, отмечают в РЖД".
Тут обобщения как-то увядают, ну вот сколько там всего поездов-то было? Даже число по оставшимся направлениям позволяет прикинуть масштаб решения. Да, о том, как не сходится в СМИ. Вот, в "Коммерсанте: "на Украину, в Азербайджан, Казахстан и Таджикистан". Но как быть с географией, когда поезд Томск - Лениногорск (Казахстан) остался? Заодно можно обратить внимание на то, что остался поезд Москва - Брест (Белоруссия). Можно ли предположить, что это единственный поезд, который обслуживал белорусское направление? А какой тогда вывод? Да, это направление в основном обслуживает белорусская жд, а не российская.
Общая сводка от "Коммерсанта": "Всего в 2013 году было перевезено 108 млн пассажиров, из них в поездах формирования стран СНГ и Балтии — 10,7 млн человек. В направлении Азербайджана курсируют сейчас три поезда формирования ФПК, в направлении Украины — около десяти, в Казахстан — четыре, в Таджикистан — два. По оценке главы агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, на каждый сформированный ФПК поезд по этим направлениям приходится примерно по два поезда, принадлежащие местной железнодорожной администрации".
Так что ничего ужасного. Если прикинуть количество поездов формата Россия-Украина (и обратно), то понятно, что 10 поездов между странами – это ничто. Просто в основном тут работает "Укрзалізниця" и закрывай тут РЖД что-то, не закрывай — погоды не делает.
Ну а когда ужас отступает, то становятся интересны нюансы объяснений: "Источник "Ъ", близкий к ОАО РЖД, говорит, что решение об отмене поездов во многом было обусловлено курсовой разницей: стоимость проезда в международном пассажирском сообщении рассчитывается в швейцарских франках, а затем пересчитывается для продажи билетов за рубли. По его словам, по итогам 2014 года ФПК ожидает убыток от международных перевозок в 2 млрд руб. и «компании необходимо оптимизировать эти расходы». Поэтому, отмечает собеседник "Ъ", не исключено, что движение в направлении ряда других международных сообщений также будет пересмотрено".
То есть, загадка: причем тут по факту швейцарский франк? В нем проезд стоит ровно столько, сколько стоил. Ок, в соответствии с курсом и уточняется цена. Ну так цены всегда и пересчитывали. Причем, в 1998 году скачок был еще сильнее, а поезда ходили. Да и вообще цены на билеты все время росли, вовсе даже не в связи с валютными курсами. У РЖД это просто. Например (ранее): "Президент РЖД Владимир Якунин ранее объяснял падение показателей в этом сегменте ростом регулируемых тарифов. В 2013 году правительство России решило повысить стоимость проезда в общих и плацкартных вагонах на 20%, а не на 10%, как в последние несколько лет".
То есть, в РЖД полагают, что теперь цены вырастут до уровня невостребованности, а снижать они их не станут низачто. Собственно, РЖД просто не хочет париться с этим мизером маршрутов: "В монополии пояснили, что решение «связано с низкой рентабельностью перевозок по этим маршрутам» и указанные страны не отменяют свои регулярные рейсы (часть поездов формируется не ФПК, а компаниями этих стран)".
Решение само по себе мелкое, не более, чем техническое. Но при этом "аналитик Михаил Бурмистров сообщил, что отмена поездов в одностороннем порядке приведет к росту расходов другой стороны, и не исключено, что страны СНГ также прекратят железнодорожное сообщение в направлении России, что грозит полным прекращением перевозок пассажиров по железной дороге". В чем тут конкретно рост расходов другой стороны и почему ей в минус, если российская сторона добровольно выходит из бизнеса? Причем, когда доля российской стороны крайне невелика?
Интересным было и пояснение кого-то из РЖД "Лайфньюсу", согласно которому есть нюансы: "Поезда переводятся в категорию «по указанию», то есть, в случае увеличения пассажиропотока, поезд назначается, — пояснил LifeNews представитель компании". Тонкая настройка бизнеса, однозначно.
Но тогда - главная тайна этой новости. Если здесь все на бизнес-основаниях с полным учетом реальности (включая в нее и курс швейцарского франка), то как можно было сосчитать, что данная ситуация будет действовать ровно год, а к 2016-му все внезапно встанет, как было? РЖД лучше ЦБ знает о перспективах рубля уже на год вперед?
Выложу, пожалуй, свою статью, написанную около месяца назад.
Миф высокоскоростных магистралей
У победы множество отцов, в то время как поражение - всегда сирота. Сегодня, когда Россию "накрыл" очередной кризис, можно вновь убедиться в справедливости этой старой мудрости. Никто из тех, с кем ассоциируется экономическая политика последних лет, не торопиться признать её ошибочность. Что, тем не менее, не освобождает от необходимости поиска этих ошибок. Поговорим в связи с этим о деятельности ОАО Российские железные дороги, наследнике легендарного "государства в государстве" - МПС.
Точнее, о той сфере её деятельности, которая ближе всего к рядовым гражданам - о пассажирских перевозках по железным дорогам. А ещё точнее - о тех перевозках, которые в реальности РЖД никогда не осуществляла, но о которых её руководители очень любят поговорить - о высокоскоростных. В самом деле: о высокоскоростных магистралях (сокращённо ВСМ), по которым пассажиры могли бы преодолевать расстояния между городами со скоростями, сравнимыми с самолётными, руководители РЖД (и нанятые ими журналисты) рассказывают с упоением уже много лет. При этом подчёркивается, такие линии не только облегчат сообщение между регионами страны, но и само их строительство станет сильным фактором, стимулирующим российскую экономику, откроет доступ ко многим передовым технологиям, создаст много новых рабочих мест, и т.д. Чтобы рассеять все сомнения, неизменно подчёркивается, что по пути строительства ВСМ прошли наиболее передовые государства Европы, Япония, сравнительно недавно на него вступил Китай (и уже превратился в страну с наиболее протяжённой их сетью в мире).
Тот напор, с которым внедряется в массовое сознание миф о высокоскоростных магистралях, поневоле вызывает в памяти знаменитую сцену из романа «12 стульев», в которой Великий комбинатор убеждает жителей Васюков в необходимости проведения в их городе межпланетного шахматного конгресса.
Однако годы идут и, несмотря на принимаемые на самом высоком уровне решения, создание специальных ответственных за сооружение ВСМ структур и громкий хор голосов, убеждающих в необходимости такого строительства, ни одной подобной линии в России так и не появилось. Да что там ни одной линии – ни одного километра! Что же является причиной подобного положения вещей? Неужели, как туманно намекают радетели высокоскоростного пассажирского движения, им противостоит некая могущественная тайная организация? Её члены принимают облик то бородатых экологов, принципиально не принимающих веяния прогресса; то продажных демагогов, отрабатывающих заграничные гранты и мешающих России, преодолев вековую отсталость, стремительно ворваться в будущее на высокоскоростном поезде; то лоббистов воздушных сообщений, не желающих, чтобы простые граждане получили доступ к дешёвому и удобному способу путешествий. И на фоне этих некомпетентных, а то и злокозненных людей одиноко, гордо и печально возвышаются наши железнодорожные генералы, знающие секрет всеобщего счастья, именуемого ВСМ, но лишённые возможности одарить им своих сограждан.
Согласитесь, сомнения в реальности подобной картины неизбежны. Но как же тогда объяснить, что такое нужное и полезное дело всё никак не может пробить себе дорогу?
Попробуем в этом разобраться. И для начала проследим историю скоростного пассажирского движения на железных дорогах мира.
При этом сразу обнаруживается любопытное обстоятельство. Сами сторонники ВСМ, как правило, их «стартовой точкой» считают 1964г, когда в Японии была запущена в эксплуатацию скоростная линия Синкансен протяжённостью 515 км между городами Токио и Осака. Причина этого станет понятна чуть позже, а пока сформулируем само это понятие. Его можно определить как регулярное (по расписанию) курсирование пассажирских поездов со скоростями, намного превышающими обычные, с использованием специального подвижного состава. Впервые они появились в 30-е гг прошлого века, когда железнодорожный транспорт начал испытывать конкуренцию со стороны автомобильного. В этот период в нескольких странах (Великобритания, Германия, США) появляются скорые (или, по терминологии тех лет, курьерские) паровозы, предназначенные для вождения самых быстрых поездов стали накрывать специально разработанными обтекаемыми капотами, позволяющими снизить потери мощности на преодоление сопротивления воздуха (бурное развитие авиации в те годы сопровождалось становлением науки аэродинамики и обтекаемые формы входили в моду). Вагоны же для таких поездов делались цельносварными, а не с металлической рамой, обшиваемой снаружи деревом, как прежде. Это позволяло уменьшить их вес, да и внешние стремительные, современные формы вкупе с таким же футуристическим видом обтекаемых паровозов служили хорошим стимулом для пассажиров приобрести билет в такой поезд. Буксовые узлы скоростных паровозов и вагонов оснащались новейшими на тот момент роликовыми подшипниками качения, обеспечивающими меньшее сопротивление движению, чем применяемые до этого подшипники. Всё это позволяло развивать скорость до 150-170 км в час, в то время как обычные поезда редко ехали быстрей 100.
Вскоре после этого выяснилось, что у обтекаемого паровоза появился новый конкурент, гораздо лучше справляющийся с задачей вождения скоростных поездов – дизельный локомотив (тепловоз). Причём преимущество последнего заключалось не в способности развивать более высокую скорость (оба типа локомотива в рекордных поездках смогли преодолеть планку в 200 км в час), а в другой особенности.
Огромное количество воды, потребляемой паровозом при работе, вынуждало делать частые остановки для пополнения её запасов. Пытаясь сократить потери времени на эту операцию, инженеры даже придумывали устройства, позволяющие выполнять её на ходу (специальные лотки между рельсами, откуда вода «зачёрпывается» мчащимся локомотивом). Но дизель позволял решать эту проблему радикально: на одной заправке топлива, масла и воды он мог проезжать до тысячи километров и даже больше, т.е. её хватало от одной конечной станции до другой.
К тому же, в отличие от тяжёлых паровоза и тендера с запасами топлива и воды к нему, скоростной поезд на дизельной тяге может приводиться в движение двумя сравнительно лёгкими дизельными двигателями, размещающимися в конечных вагонах (вместе с кабинами управления). Это позволяет уменьшить нагрузку на рельсы (которая обычно у локомотива выше, чем у вагонов), более равномерно распределив её вдоль поезда, и уменьшить продольные толчки в составе, возникающие при «рывке» со стороны локомотива. А это, в свою в свою очередь, позволяет делать конструкцию вагонов легче.
А что же в СССР? Здесь во второй половине 30-х гг тоже построили несколько опытных обтекаемых паровозов, один из которых в 1938г с поездом из четырёх вагонов при поездке по Октябрьской дороге развил скорость в 170 км в час, что стало отечественным рекордом.
Но всё же абсолютным приоритетом для советских стальных магистралей в этот период пользовались грузовые перевозки, объём которых в условиях ускоренной индустриализации стремительно нарастал, развитию перевозок пассажиров уделялось меньше внимания.
После окончания Второй мировой войны скоростные пассажирские перевозки возобновились (разумеется, в тех странах, в которых железнодорожная инфраструктура не подверглась сильному разрушению). Попутно росли и скорости движения.
Наконец, как уже было сказано, в 1964г, в преддверии открытия Олимпийских игр в Японии, состоялось примечательное событие: вошла в строй первая специально построенная для обращения скоростных пассажирских поездов линия Токио-Осака. Именно поэтому в пропаганде мифа о ВСМ неизменно подчёркивается, что она была первой. Т.е. «настоящая» ВСМ должна быть специально построена для подобной цели, скоростные поезда, которые курсируют по обычным линиям вместе с другими – это «второй сорт». Давайте разберёмся – так ли это? На первый взгляд, всё логично: лишь на построенных по специальным нормам путях (прежде всего имеются в виду большие радиусы поворотов или, по железнодорожному, кривых) поезд может развить максимальную скорость без снижения комфорта для пассажиров.
Однако, если говорить конкретно про линию Синкансен, то здесь есть одна тонкость, обычно упускаемая из вида. Эта линия стала первой в Японии железной дорогой НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ. Дело в том, что до этого все железные дороги этой страны имели ширину колеи 1067 мм, в то время как в Европе и других странах получила распространения рельсовая колея шириной в 1435 мм. Поскольку узкоколейка не могла справиться с возросшими потребностями в перевозках, ещё в 1940г японцы начали проектировать Синкансен (которая в перевода и означает «новая колея»), но начавшаяся война отложила эти планы. А в конце 50-х к ним вернулись, но решили делать дорогу чисто пассажирской, связывающей три крупнейших городских агломерации.
Таким образом, на решение устроить выделенную скоростную линию, а не совмещать движение пассажирских экспрессов с другими поездами, в Японии повлияло стремление перейти на другую колею. Похожая ситуация сложилась и с испанскими высокоскоростными линиями AVE, ввод которых в эксплуатацию начался в 1992г. Только в Испании ширина т.н. «иберийской» колеи превышает европейскую, а новые линии изначально предполагалось соединить с аналогичной французской сетью TGV.
Подобные «мелочи» обычно нигде не упоминают и в головы публике «вбивают» центральный тезис Мифа о ВСМ: уменьшение времени поездки по железной дороге возможно только путём постройки дополнительных высокоскоростных линий! Но это совершенно не так. Во-первых, как мы видели, и до ВСМ появлялись инновационные технологии, позволяющие пассажирским поездам существенно прибавлять в скорости. Во-вторых, и сегодня скоростные поезда, которые курсируют не по специализированным линиям, имеют более сложное устройство. Например, их кузова наклоняются в кривых (имеющих радиусы больше, чем на ВСМ) и за счёт этого проходят их быстрее, чем обычные. И такие поезда работают в очень многих странах. Ведь высокоскоростные магистрали, несмотря на уверения, что они пронизывают собой чуть ли не весь мир, реально существуют лишь в 4-5 европейских странах и таком же количестве азиатских. Но это не означает, что скорости поездов остаются неизменными. Нет, они растут; просто это достигается менее затратными методами, чем строительство для них отдельных путей протяжённостью в многие сотни километров.
И здесь не надо далеко ходить за примерами. Примерно в тоже время, когда вошла в строй Синкансен (с максимальной скоростью движения 210 км в час), в СССР по маршруту Москва-Ленинград был запущен поезд «Аврора», развивающий максимальную скорость 160 км в час (маршрутная, т.е. средняя скорость между конечными пунктами маршрута, у него составляла 130 км в час). Эти показатели находились на уровне самых быстрых европейских поездов того времени, таких, как французский «Мистраль» и итальянский «Стрела Везувия». Но затем, в 70-е годы, застойные (как принято говорить) явления затронули всю нашу экономику и транспорт – далеко не в последнюю очередь. Рост скорости прекратился, а затем и пошёл вспять…
Но, быть может, действительно, переломить тенденцию могло бы создание специальных линий, на которых футуристического вида стремительные экспрессы начали бы возить людей с умопомрачительными скоростями?
Предваряя ответ на этот вопрос, приведу два примера из недавнего прошлого. В 90-е гг, как известно, в России уже было создано специальное акционерное общество, объявившее о планах постройки таких магистралей (и, прежде всего, между Петербургом и Москвой). Памятником его деятельности стал огромный котлован у Московского вокзала Северной столицы, на месте которого сейчас высится торговый комплекс. По утверждениям представитель РАО ВСМ, которые его отрыли (на кредит, поручителем которого стал город), на этом месте должен был воссиять вокзал будущей чудо дороги (или, как немного стыдливо его ещё называли, «транспортно-коммерческий центр»). Этой версии с твёрдостью, достойной подпольщиков на допросе в гестапо, до сих пор придерживаются защитники того проекта. Дескать, план был бы непременно осуществлён, если бы не печальной памяти дефолт 1998г, который, по сути, положил конец деятельности общества. Но при этом ни один из них не может объяснить: а зачем вообще надо было строить новый вокзал рядом с существующим? Почему путь высокоскоростных поездов не мог начинать и заканчиваться от платформ Московского вокзала, как это сегодня происходит с «Сапсанами»? В будущем увеличившиеся размеры движения, возможно, потребовали бы строительства отдельного терминала. Но почему в момент, когда дороги ещё не было, все наличные средства надо направлять не на её постройку, а на сооружение пока ненужного вокзала? Возможно, ответ на этот вопрос содержится в той неброском уточнении «коммерческий» в названии этого сооружения. Ибо будет вокзал или нет – его хозяева были до конца не уверены, а вот иметь комплекс, в состав которого входят гостиница, магазины, рестораны, в самом центре города (власти которого, напомню, выступили гарантами возврата денежных средств, потраченных на его возведение) – дело хорошее в любом случае…
И второй пример, уже не из «лихих девяностых», а из времён самых что ни на есть близких. В 2013г, когда на самом что ни на есть высочайшем уровне был поднят вопрос о строительстве к Чемпионату мира во футболу 2018г ВСМ Москва-Казань, поклонники «амбициозного проекта» ликовали. Между тем маршрут Москва-Казань никогда не рассматривался как приоритетный для строительства высокоскоростной линии. И то, что он вдруг прозвучал в качестве такового, могло означать лишь, что власти пошли по пути повторения того подхода к развитию транспортной сети, который повторяет существовавший на заре железнодорожной эры, во времена Николая I. Тогда чугунными ещё путями в первую очередь связывали административные центры империи: Петербург, Москву, Варшаву. Включать в сферу распространения нового вида транспорта большее число городов, чтобы таким образом ускорить индустриальное развитие державы, император не пожелал. (Достаточно вспомнить его запрет проводить Петербурго-Московскую магистраль через Новгород). И понадобилось унизительное поражение в Крымской войне, чтобы новая власть поняла, что экономическое значение железных дорог должно быть приоритетным.
Спустя более полутора веков ситуация повторилась. Казань, именуемую «Третьей столицей», потребовали срочно связать скоростными железнодорожными линиями с первыми двумя. При этом реальные хозяйственные потребности в подобном строительстве во внимание практически не принимаются.
При этом, отвечая даже не оппонентам (времена, когда оппоненты идеи ВСМ могли напрямую задать свои вопросы «заинтересованным лицам», остались далеко в прошлом), а просто интересующимся, «высокоскоростные менеджеры» разъясняли: «Расстояние от «Первопрестольной» до «третьей столицы России» - 800 км. Сегодня поезд преодолевает его за 13,5 часов, а завтра высокоскоростной экспресс, развивающий скорость до 400 км в час, сможет одолеть его за 3-3,5 часа. Вот какая очевидная для всех выгода!»
Давайте разберём этот аргумент. То, что поезд с пассажирами в регулярной эксплуатации, т.е. двигаясь по расписанию, может разгоняться до 400 км в час, есть очевидная фантастика, а, точнее – недобросовестная реклама. Непрерывного роста скорости на железных дорогах (как и на других видах транспорта, впрочем) не наблюдается. Да, в ходе опытных поездок специально подготовленных поездов скоростной рекорд с годами обновляется (последний, зафиксированный в 2007г во Франции, составляет почти 575 км в час). Однако эксплуатационная нигде не превышает 300-320 км в час, хотя ещё несколько лет назад она достигала 360-и и даже кое-где 380 км в час. Но после ряда катастроф, а также исходя из экономических соображений, её ограничили. Поэтому обещание возить пассажиров со скоростью 400 км – это просто рекламный трюк.
Но вопросы вызывает не только обещаемая скорость, но и реальная. Почему-то представители РЖД, говоря о том, что сегодня поезд Москва-Казань находится в пути 13,5 часов, не чувствуют ни малейшей неловкости. А почему во втором десятилетии 21 века скорый поезд идёт с маршрутной скоростью, едва достигающей 60 км в час? Ведь по действующим нормам она для скорых поездов установлена до 90 км. Ну хорошо, пусть не 90, пусть будет хотя бы 75 – но ведь это уже другое дело! Это – ночь в поезде, с ужином, завтраком и полноценным сном и прибытием в конечную точку маршрута к началу рабочего дня. Правда, в таком случае придётся подумать о том, что наши спальные вагоны мало изменились с середины прошлого века, а некоторые «улучшения» больше похожи на создание дополнительных трудностей для пассажиров, чем на востребованные и нужные в дороге сервисы. В частности, я имею в виду «воткнутые» в каждом купе телевизоры, которые затрудняют доступ к багажной нише над коридором.
Два рассмотренных примера показывают, что за разговорами о ВСМ скрываются вполне эгоистичные и далёкие от потребностей пассажиров интересы «капитанов» железнодорожной отрасли и их бизнес-партнёров интересы. Заключаются они в желании освоить как можно больше средств, направляемых на строительство железных дорог. Тем более, что ВСМ – это очень дорогой проект. Многие страны, даже высокоразвитые, не торопились его начинать. Можно, в частности, сослаться на Германию, которая, выпуская одни из лучших в мире скоростных поездов и продавая их в самые разные страны (в т.ч. и Россию) сами долгое время отдельных скоростных магистралей не строили, а постепенно повышали скорости движения на обычных линиях.
И второй интерес железнодорожного начальства заключается в отвлечении общественного внимания от положения дел в подведомственной им отрасли, для чего убаюкивающие разговоры о благотворном влиянии ВСМ подходят как нельзя больше.
А между тем за истёкшие годы для модернизации этого вида транспорта сделано до обидного мало. Например, всем знакомые «электрички», которыми осуществляются самые массовые перевозки, пригородные, мало изменились за более чем полвека. Ключевая для каждого электропоезда система тягового привода и пуска на них применяется наиболее древняя, реостатно-контакторная, (её элементы в виде ящиков с реостатами, в которых электрическая энергия впустую преобразовывается в тепловую, хорошо видны под вагонами), родом даже не из 20-го, а ещё из 19 века. В то время как в мире уже не одно десятилетие перешли на гораздо более экономичные и мощные асинхронные тяговые двигатели, управление которыми осуществляется с помощью полупроводниковых тиристорных преобразователей, потери энергии в которых минимальны.
Этот недостаток конструкции не смогут «перевесить» ни информационные табло в салонах, ни «вай-фай» для пассажиров, которыми так любят гордиться железнодорожники на многочисленных выставках и презентациях. Потому что именно из-за неэкономичности, низкой энергоэффективности пригородных поездов их число на линиях постоянно уменьшают, ликвидируя то один маршрут, то другой. И объяснение всегда одно: РЖД эксплуатируют их себе в убыток и бесконечно это продолжаться не может. Но почему за столько лет не разработаны более экономичные поезда? Наверное, из-за планов строительства ВСМ было не до этого.
К чему всё это написано? Ведь то положение, в котором мы сегодня все оказались, в любом случае отодвигает строительство высокоскоростных магистралей на неопределённую перспективу (а, скорей всего, навсегда). Но, если вы вдруг услышите, что недостатки наших пассажирских поездов связаны лишь с тем, что из-за разных ретроградов в своё время железнодорожникам не дали построить высокоскоростные магистрали, способные одним махом решить все проблемы – вспомните про эту статью…
Миф высокоскоростных магистралей
У победы множество отцов, в то время как поражение - всегда сирота. Сегодня, когда Россию "накрыл" очередной кризис, можно вновь убедиться в справедливости этой старой мудрости. Никто из тех, с кем ассоциируется экономическая политика последних лет, не торопиться признать её ошибочность. Что, тем не менее, не освобождает от необходимости поиска этих ошибок. Поговорим в связи с этим о деятельности ОАО Российские железные дороги, наследнике легендарного "государства в государстве" - МПС.
Точнее, о той сфере её деятельности, которая ближе всего к рядовым гражданам - о пассажирских перевозках по железным дорогам. А ещё точнее - о тех перевозках, которые в реальности РЖД никогда не осуществляла, но о которых её руководители очень любят поговорить - о высокоскоростных. В самом деле: о высокоскоростных магистралях (сокращённо ВСМ), по которым пассажиры могли бы преодолевать расстояния между городами со скоростями, сравнимыми с самолётными, руководители РЖД (и нанятые ими журналисты) рассказывают с упоением уже много лет. При этом подчёркивается, такие линии не только облегчат сообщение между регионами страны, но и само их строительство станет сильным фактором, стимулирующим российскую экономику, откроет доступ ко многим передовым технологиям, создаст много новых рабочих мест, и т.д. Чтобы рассеять все сомнения, неизменно подчёркивается, что по пути строительства ВСМ прошли наиболее передовые государства Европы, Япония, сравнительно недавно на него вступил Китай (и уже превратился в страну с наиболее протяжённой их сетью в мире).
Тот напор, с которым внедряется в массовое сознание миф о высокоскоростных магистралях, поневоле вызывает в памяти знаменитую сцену из романа «12 стульев», в которой Великий комбинатор убеждает жителей Васюков в необходимости проведения в их городе межпланетного шахматного конгресса.
Однако годы идут и, несмотря на принимаемые на самом высоком уровне решения, создание специальных ответственных за сооружение ВСМ структур и громкий хор голосов, убеждающих в необходимости такого строительства, ни одной подобной линии в России так и не появилось. Да что там ни одной линии – ни одного километра! Что же является причиной подобного положения вещей? Неужели, как туманно намекают радетели высокоскоростного пассажирского движения, им противостоит некая могущественная тайная организация? Её члены принимают облик то бородатых экологов, принципиально не принимающих веяния прогресса; то продажных демагогов, отрабатывающих заграничные гранты и мешающих России, преодолев вековую отсталость, стремительно ворваться в будущее на высокоскоростном поезде; то лоббистов воздушных сообщений, не желающих, чтобы простые граждане получили доступ к дешёвому и удобному способу путешествий. И на фоне этих некомпетентных, а то и злокозненных людей одиноко, гордо и печально возвышаются наши железнодорожные генералы, знающие секрет всеобщего счастья, именуемого ВСМ, но лишённые возможности одарить им своих сограждан.
Согласитесь, сомнения в реальности подобной картины неизбежны. Но как же тогда объяснить, что такое нужное и полезное дело всё никак не может пробить себе дорогу?
Попробуем в этом разобраться. И для начала проследим историю скоростного пассажирского движения на железных дорогах мира.
При этом сразу обнаруживается любопытное обстоятельство. Сами сторонники ВСМ, как правило, их «стартовой точкой» считают 1964г, когда в Японии была запущена в эксплуатацию скоростная линия Синкансен протяжённостью 515 км между городами Токио и Осака. Причина этого станет понятна чуть позже, а пока сформулируем само это понятие. Его можно определить как регулярное (по расписанию) курсирование пассажирских поездов со скоростями, намного превышающими обычные, с использованием специального подвижного состава. Впервые они появились в 30-е гг прошлого века, когда железнодорожный транспорт начал испытывать конкуренцию со стороны автомобильного. В этот период в нескольких странах (Великобритания, Германия, США) появляются скорые (или, по терминологии тех лет, курьерские) паровозы, предназначенные для вождения самых быстрых поездов стали накрывать специально разработанными обтекаемыми капотами, позволяющими снизить потери мощности на преодоление сопротивления воздуха (бурное развитие авиации в те годы сопровождалось становлением науки аэродинамики и обтекаемые формы входили в моду). Вагоны же для таких поездов делались цельносварными, а не с металлической рамой, обшиваемой снаружи деревом, как прежде. Это позволяло уменьшить их вес, да и внешние стремительные, современные формы вкупе с таким же футуристическим видом обтекаемых паровозов служили хорошим стимулом для пассажиров приобрести билет в такой поезд. Буксовые узлы скоростных паровозов и вагонов оснащались новейшими на тот момент роликовыми подшипниками качения, обеспечивающими меньшее сопротивление движению, чем применяемые до этого подшипники. Всё это позволяло развивать скорость до 150-170 км в час, в то время как обычные поезда редко ехали быстрей 100.
Вскоре после этого выяснилось, что у обтекаемого паровоза появился новый конкурент, гораздо лучше справляющийся с задачей вождения скоростных поездов – дизельный локомотив (тепловоз). Причём преимущество последнего заключалось не в способности развивать более высокую скорость (оба типа локомотива в рекордных поездках смогли преодолеть планку в 200 км в час), а в другой особенности.
Огромное количество воды, потребляемой паровозом при работе, вынуждало делать частые остановки для пополнения её запасов. Пытаясь сократить потери времени на эту операцию, инженеры даже придумывали устройства, позволяющие выполнять её на ходу (специальные лотки между рельсами, откуда вода «зачёрпывается» мчащимся локомотивом). Но дизель позволял решать эту проблему радикально: на одной заправке топлива, масла и воды он мог проезжать до тысячи километров и даже больше, т.е. её хватало от одной конечной станции до другой.
К тому же, в отличие от тяжёлых паровоза и тендера с запасами топлива и воды к нему, скоростной поезд на дизельной тяге может приводиться в движение двумя сравнительно лёгкими дизельными двигателями, размещающимися в конечных вагонах (вместе с кабинами управления). Это позволяет уменьшить нагрузку на рельсы (которая обычно у локомотива выше, чем у вагонов), более равномерно распределив её вдоль поезда, и уменьшить продольные толчки в составе, возникающие при «рывке» со стороны локомотива. А это, в свою в свою очередь, позволяет делать конструкцию вагонов легче.
А что же в СССР? Здесь во второй половине 30-х гг тоже построили несколько опытных обтекаемых паровозов, один из которых в 1938г с поездом из четырёх вагонов при поездке по Октябрьской дороге развил скорость в 170 км в час, что стало отечественным рекордом.
Но всё же абсолютным приоритетом для советских стальных магистралей в этот период пользовались грузовые перевозки, объём которых в условиях ускоренной индустриализации стремительно нарастал, развитию перевозок пассажиров уделялось меньше внимания.
После окончания Второй мировой войны скоростные пассажирские перевозки возобновились (разумеется, в тех странах, в которых железнодорожная инфраструктура не подверглась сильному разрушению). Попутно росли и скорости движения.
Наконец, как уже было сказано, в 1964г, в преддверии открытия Олимпийских игр в Японии, состоялось примечательное событие: вошла в строй первая специально построенная для обращения скоростных пассажирских поездов линия Токио-Осака. Именно поэтому в пропаганде мифа о ВСМ неизменно подчёркивается, что она была первой. Т.е. «настоящая» ВСМ должна быть специально построена для подобной цели, скоростные поезда, которые курсируют по обычным линиям вместе с другими – это «второй сорт». Давайте разберёмся – так ли это? На первый взгляд, всё логично: лишь на построенных по специальным нормам путях (прежде всего имеются в виду большие радиусы поворотов или, по железнодорожному, кривых) поезд может развить максимальную скорость без снижения комфорта для пассажиров.
Однако, если говорить конкретно про линию Синкансен, то здесь есть одна тонкость, обычно упускаемая из вида. Эта линия стала первой в Японии железной дорогой НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ. Дело в том, что до этого все железные дороги этой страны имели ширину колеи 1067 мм, в то время как в Европе и других странах получила распространения рельсовая колея шириной в 1435 мм. Поскольку узкоколейка не могла справиться с возросшими потребностями в перевозках, ещё в 1940г японцы начали проектировать Синкансен (которая в перевода и означает «новая колея»), но начавшаяся война отложила эти планы. А в конце 50-х к ним вернулись, но решили делать дорогу чисто пассажирской, связывающей три крупнейших городских агломерации.
Таким образом, на решение устроить выделенную скоростную линию, а не совмещать движение пассажирских экспрессов с другими поездами, в Японии повлияло стремление перейти на другую колею. Похожая ситуация сложилась и с испанскими высокоскоростными линиями AVE, ввод которых в эксплуатацию начался в 1992г. Только в Испании ширина т.н. «иберийской» колеи превышает европейскую, а новые линии изначально предполагалось соединить с аналогичной французской сетью TGV.
Подобные «мелочи» обычно нигде не упоминают и в головы публике «вбивают» центральный тезис Мифа о ВСМ: уменьшение времени поездки по железной дороге возможно только путём постройки дополнительных высокоскоростных линий! Но это совершенно не так. Во-первых, как мы видели, и до ВСМ появлялись инновационные технологии, позволяющие пассажирским поездам существенно прибавлять в скорости. Во-вторых, и сегодня скоростные поезда, которые курсируют не по специализированным линиям, имеют более сложное устройство. Например, их кузова наклоняются в кривых (имеющих радиусы больше, чем на ВСМ) и за счёт этого проходят их быстрее, чем обычные. И такие поезда работают в очень многих странах. Ведь высокоскоростные магистрали, несмотря на уверения, что они пронизывают собой чуть ли не весь мир, реально существуют лишь в 4-5 европейских странах и таком же количестве азиатских. Но это не означает, что скорости поездов остаются неизменными. Нет, они растут; просто это достигается менее затратными методами, чем строительство для них отдельных путей протяжённостью в многие сотни километров.
И здесь не надо далеко ходить за примерами. Примерно в тоже время, когда вошла в строй Синкансен (с максимальной скоростью движения 210 км в час), в СССР по маршруту Москва-Ленинград был запущен поезд «Аврора», развивающий максимальную скорость 160 км в час (маршрутная, т.е. средняя скорость между конечными пунктами маршрута, у него составляла 130 км в час). Эти показатели находились на уровне самых быстрых европейских поездов того времени, таких, как французский «Мистраль» и итальянский «Стрела Везувия». Но затем, в 70-е годы, застойные (как принято говорить) явления затронули всю нашу экономику и транспорт – далеко не в последнюю очередь. Рост скорости прекратился, а затем и пошёл вспять…
Но, быть может, действительно, переломить тенденцию могло бы создание специальных линий, на которых футуристического вида стремительные экспрессы начали бы возить людей с умопомрачительными скоростями?
Предваряя ответ на этот вопрос, приведу два примера из недавнего прошлого. В 90-е гг, как известно, в России уже было создано специальное акционерное общество, объявившее о планах постройки таких магистралей (и, прежде всего, между Петербургом и Москвой). Памятником его деятельности стал огромный котлован у Московского вокзала Северной столицы, на месте которого сейчас высится торговый комплекс. По утверждениям представитель РАО ВСМ, которые его отрыли (на кредит, поручителем которого стал город), на этом месте должен был воссиять вокзал будущей чудо дороги (или, как немного стыдливо его ещё называли, «транспортно-коммерческий центр»). Этой версии с твёрдостью, достойной подпольщиков на допросе в гестапо, до сих пор придерживаются защитники того проекта. Дескать, план был бы непременно осуществлён, если бы не печальной памяти дефолт 1998г, который, по сути, положил конец деятельности общества. Но при этом ни один из них не может объяснить: а зачем вообще надо было строить новый вокзал рядом с существующим? Почему путь высокоскоростных поездов не мог начинать и заканчиваться от платформ Московского вокзала, как это сегодня происходит с «Сапсанами»? В будущем увеличившиеся размеры движения, возможно, потребовали бы строительства отдельного терминала. Но почему в момент, когда дороги ещё не было, все наличные средства надо направлять не на её постройку, а на сооружение пока ненужного вокзала? Возможно, ответ на этот вопрос содержится в той неброском уточнении «коммерческий» в названии этого сооружения. Ибо будет вокзал или нет – его хозяева были до конца не уверены, а вот иметь комплекс, в состав которого входят гостиница, магазины, рестораны, в самом центре города (власти которого, напомню, выступили гарантами возврата денежных средств, потраченных на его возведение) – дело хорошее в любом случае…
И второй пример, уже не из «лихих девяностых», а из времён самых что ни на есть близких. В 2013г, когда на самом что ни на есть высочайшем уровне был поднят вопрос о строительстве к Чемпионату мира во футболу 2018г ВСМ Москва-Казань, поклонники «амбициозного проекта» ликовали. Между тем маршрут Москва-Казань никогда не рассматривался как приоритетный для строительства высокоскоростной линии. И то, что он вдруг прозвучал в качестве такового, могло означать лишь, что власти пошли по пути повторения того подхода к развитию транспортной сети, который повторяет существовавший на заре железнодорожной эры, во времена Николая I. Тогда чугунными ещё путями в первую очередь связывали административные центры империи: Петербург, Москву, Варшаву. Включать в сферу распространения нового вида транспорта большее число городов, чтобы таким образом ускорить индустриальное развитие державы, император не пожелал. (Достаточно вспомнить его запрет проводить Петербурго-Московскую магистраль через Новгород). И понадобилось унизительное поражение в Крымской войне, чтобы новая власть поняла, что экономическое значение железных дорог должно быть приоритетным.
Спустя более полутора веков ситуация повторилась. Казань, именуемую «Третьей столицей», потребовали срочно связать скоростными железнодорожными линиями с первыми двумя. При этом реальные хозяйственные потребности в подобном строительстве во внимание практически не принимаются.
При этом, отвечая даже не оппонентам (времена, когда оппоненты идеи ВСМ могли напрямую задать свои вопросы «заинтересованным лицам», остались далеко в прошлом), а просто интересующимся, «высокоскоростные менеджеры» разъясняли: «Расстояние от «Первопрестольной» до «третьей столицы России» - 800 км. Сегодня поезд преодолевает его за 13,5 часов, а завтра высокоскоростной экспресс, развивающий скорость до 400 км в час, сможет одолеть его за 3-3,5 часа. Вот какая очевидная для всех выгода!»
Давайте разберём этот аргумент. То, что поезд с пассажирами в регулярной эксплуатации, т.е. двигаясь по расписанию, может разгоняться до 400 км в час, есть очевидная фантастика, а, точнее – недобросовестная реклама. Непрерывного роста скорости на железных дорогах (как и на других видах транспорта, впрочем) не наблюдается. Да, в ходе опытных поездок специально подготовленных поездов скоростной рекорд с годами обновляется (последний, зафиксированный в 2007г во Франции, составляет почти 575 км в час). Однако эксплуатационная нигде не превышает 300-320 км в час, хотя ещё несколько лет назад она достигала 360-и и даже кое-где 380 км в час. Но после ряда катастроф, а также исходя из экономических соображений, её ограничили. Поэтому обещание возить пассажиров со скоростью 400 км – это просто рекламный трюк.
Но вопросы вызывает не только обещаемая скорость, но и реальная. Почему-то представители РЖД, говоря о том, что сегодня поезд Москва-Казань находится в пути 13,5 часов, не чувствуют ни малейшей неловкости. А почему во втором десятилетии 21 века скорый поезд идёт с маршрутной скоростью, едва достигающей 60 км в час? Ведь по действующим нормам она для скорых поездов установлена до 90 км. Ну хорошо, пусть не 90, пусть будет хотя бы 75 – но ведь это уже другое дело! Это – ночь в поезде, с ужином, завтраком и полноценным сном и прибытием в конечную точку маршрута к началу рабочего дня. Правда, в таком случае придётся подумать о том, что наши спальные вагоны мало изменились с середины прошлого века, а некоторые «улучшения» больше похожи на создание дополнительных трудностей для пассажиров, чем на востребованные и нужные в дороге сервисы. В частности, я имею в виду «воткнутые» в каждом купе телевизоры, которые затрудняют доступ к багажной нише над коридором.
Два рассмотренных примера показывают, что за разговорами о ВСМ скрываются вполне эгоистичные и далёкие от потребностей пассажиров интересы «капитанов» железнодорожной отрасли и их бизнес-партнёров интересы. Заключаются они в желании освоить как можно больше средств, направляемых на строительство железных дорог. Тем более, что ВСМ – это очень дорогой проект. Многие страны, даже высокоразвитые, не торопились его начинать. Можно, в частности, сослаться на Германию, которая, выпуская одни из лучших в мире скоростных поездов и продавая их в самые разные страны (в т.ч. и Россию) сами долгое время отдельных скоростных магистралей не строили, а постепенно повышали скорости движения на обычных линиях.
И второй интерес железнодорожного начальства заключается в отвлечении общественного внимания от положения дел в подведомственной им отрасли, для чего убаюкивающие разговоры о благотворном влиянии ВСМ подходят как нельзя больше.
А между тем за истёкшие годы для модернизации этого вида транспорта сделано до обидного мало. Например, всем знакомые «электрички», которыми осуществляются самые массовые перевозки, пригородные, мало изменились за более чем полвека. Ключевая для каждого электропоезда система тягового привода и пуска на них применяется наиболее древняя, реостатно-контакторная, (её элементы в виде ящиков с реостатами, в которых электрическая энергия впустую преобразовывается в тепловую, хорошо видны под вагонами), родом даже не из 20-го, а ещё из 19 века. В то время как в мире уже не одно десятилетие перешли на гораздо более экономичные и мощные асинхронные тяговые двигатели, управление которыми осуществляется с помощью полупроводниковых тиристорных преобразователей, потери энергии в которых минимальны.
Этот недостаток конструкции не смогут «перевесить» ни информационные табло в салонах, ни «вай-фай» для пассажиров, которыми так любят гордиться железнодорожники на многочисленных выставках и презентациях. Потому что именно из-за неэкономичности, низкой энергоэффективности пригородных поездов их число на линиях постоянно уменьшают, ликвидируя то один маршрут, то другой. И объяснение всегда одно: РЖД эксплуатируют их себе в убыток и бесконечно это продолжаться не может. Но почему за столько лет не разработаны более экономичные поезда? Наверное, из-за планов строительства ВСМ было не до этого.
К чему всё это написано? Ведь то положение, в котором мы сегодня все оказались, в любом случае отодвигает строительство высокоскоростных магистралей на неопределённую перспективу (а, скорей всего, навсегда). Но, если вы вдруг услышите, что недостатки наших пассажирских поездов связаны лишь с тем, что из-за разных ретроградов в своё время железнодорожникам не дали построить высокоскоростные магистрали, способные одним махом решить все проблемы – вспомните про эту статью…
Neska
Цензор
Я не большой специалист в ж/д транспорте...
Мысли логичные. Для увеличения скорости поездов прежде всего нужно оптимизировать нагрузку на пути. Проложить еще одну ветку в уже существующей магистрали - и скорость поездов увеличится просто за счет разгрузки путей.
Электрички жалко. Из доступного междугороднего транспорта они превращаются в настоящие поезда - так редко ходят... Электрички должны быть небольшими и часто ходящими, а не большими - раз в сутки...
Спасибо, исправил
Прокладка дополнительных путей, т.е. экстенсивный путь развития, реально требуется в подавляющем меньшинстве случаев.
Кроме того, не забывайте, что в последние два с лишним года грузоперевозки по нашим железным дорогам неизменно падают и едва ли когда-то начнут вновь расти.
Что касается электричек, то уже понятно, что в прежнем своём качестве этот вид транспорта останется на Московском, Питерском узле, может - ещё на одном-двух. В остальной части страны они будут ликвидированы.
Diletant
Великий Магистр
Тут, на форуме, уже были статьи, показывающие, сколько помех создается введением высокоскоростных поездов, которые рушат все расписание и понижают общий потенциал ж/д. И пассажирских, и транспортных (транссибирские контейнеровозы). Может, им все же нужны отдельные линии? Т.е. вырисовывается три пути - всм на отдельных линиях, всм на общей линии с обрушением расписания, и никаких всм на имеющихся путях с нормальным расписанием. Первый путь наилучший, но и наидорогой, второй наихудший, но реально введенный, по причинам, отличным от технологических и экономических.
Дилетант, Вы статью-то мою читали? Поясняю: под высокоскоростными поездами понимаются такие, которые в регулярной эксплуатации развивают скорость 250 км в час и больше, двигаясь по специально построенным для них линиям (которые, в свою очередь, и именуются ВСМ). При этом пальцев двух рук хватит на то, чтобы перечислить страны, в которых есть ВСМ. В большинстве же ВСМ нет, что не мешает им эксплуатировать просто скоростные поезда, развивающие скорость 200-230 км час. Ещё раз: отсутствие ВСМ вовсе не означает, что железнодорожный транспорт в данной стране является "недоразвитым". Обычно это означает лишь отсутствие необходимости в таких затратных и не всегда оправданных проектах. В России же, где объективной необходимости в ВСМ нет, вследствии целенаправленного пиара со стороны руководства железнодорожной отрасли многие люди считают, что недостатки в работе железных дорог, с которыми они сталкиваются как потребители, вызваны именно отсутствием ВСМ. Хотя в действительности они вызваны нежеланием и неумением железнодорожников работать.
И ещё одно. Специализация железнодорожных путей - одна из тенденций развития железнодорожного транспорта в настоящее время. ВСМ - частный случай такой специализации. Но ещё раз повторю, что конкретно ВСМ нужна не всегда, а лишь в особых специфических случаях. В России таких предпосылок сегодня не существует.
Diletant
Великий Магистр
Да, я в курсе разницы между скоростными высокоскоростными линиями. Видимо, где-то глаз замылился приставки "высоко-" вычленять.
Кстати, Сапсан, именуемый высокоскоростным, две с половиной сотни не превышает, хоть и может. Возможно, стоит осветить положение со скоростными магистралями. Вместо скоростных паровозов...
