"Сапсан" на рельсах

[Val]

Насколько я могу судить по правительственным публикациям, дотации идут не ж/д, а потребителям в виде скидок на проездные билеты. Также из бюджета финансируется строительство и модернизация транспортной сети.

Ну, это уже детали. Важно, что субсидии есть. А на второй мой вопрос ответьте, пожалуйста: на какое расстояние поездки дотируются?

 

[Эльдар]

Насколько я могу судить по правительственным публикациям, дотации идут не ж/д, а потребителям в виде скидок на проездные билеты. Также из бюджета финансируется строительство и модернизация транспортной сети.

Скажите, какова стоимость билетов на тот или иной километраж?

 

[Ноджемет]

В Индии пригородные поезда развиты.

Там, судя по фильмам, загруженность большая.

 

[garry]

Нигде пригородные перевозки не являются прибыльными. В Европе (а в других регионах мира они попросту отсутствуют) их дотируют из бюджета.

В Гонконге есть пригородные поезда как внутри собственной территории, есть пригородные поезда в Шеньчжень и Гуанчжоу. Учитывая, что там почти чистый капитализм вряд ли есть дотации. Но на 100% не уверен.

 

[garry]

Отвечаю по пунктам (их номера поставил прямо в Вашей цитате).
[1] Проблема строительства ВСМ ни в коем случае не искусственная. Существуют совершенно строгие критерии, выполнение которых превращает строительство ВСМ в экономически оправданное предприятие. Скажем, в зоне тяготения будущей линии должны проживать не менее 20-25 млн. человек, а устойчивый пассажиропоток между конечными пунктами должен составлять не менее 10 млн. человек в год. Нетрудно понять, что названным критериям отвечает только маршрут Петербург-Москва, других в современной России нет.

А почему такие критерии? Насколько я знаю ни в Испании, ни во Франции этот критерий не соблюдается. К тому же надо учесть, что с Нижегородской, Казанской и Чебоксарской агломерациях суммарно проживает столько же людей, сколько и в Питере.

[2]  От того, что грузовые поезда идут не по кратчайшему пути, автоматического удорожания перевозки не происходит. Скажем, грузовые фуры всегда следуют в объезд крупных городов, неужели это означает, что их маршрут не оптимален?

Как раз таки перевод грузового движения на объездной путь привел к резкому возрастанию нагрузки на автотранспорт на М-10. Резко возросла доля грузов, перевозимых автотранспортом, которые раньше перевозились железной дорогой. И это обусловлено было возросшими тарифами на грузовые перевозки, которые считают не по расстоянию между городами, а по растоянию, пройденному грузовыми составами. Кроме того аозросло более чем в 2 раза время доставки грузов. Стало ни по времени ни по стоимости невыгодно вети товары железной дорогой между двумя столицами. Стали возить фурами. И 2 года назад зимой были огромные 50-километровые пробки на М-10 (между Торжком и Вышним Волочком) транспортные эксперты и мои знакомые с кафедры экономической географии России географического факультета МГУ объясняли именно этими тенденциями. Сейчас выгоднее везти товары из Питера в Москву автофурами, а не железной дорогой, как это было до перевода грузового движения Москва-Питер через сонковскую ветку. И в этом смысле они прямо говорили "Сапсан убил дорогу М-10".

[3] В строительстве дополнительных главных путей на всём протяжении от Москвы до Петербурга нет никакой необходимости. Эти пути нужны, прежде всего, для пропуска пригородных поездов, движение которых особенно интенсивно лишь на головных участках магистрали, т.е. на расстоянии в несколько десятков километров от конечных пунктов. Вот там третьи и четвёртые пути реально нужны. А зачем нужен такой путь, к примеру, от Бологого до Твери?

Эти пути нужны для 4-х видов движения.
1)Сапсан
2)Обычные поезда на маршруте Москва-Санкт-Петербург
3)грузовое движение
4)пригородное движение
Разумеется 2-х путей для этого не хватает, а потому 4 пути оправданы
[

4] Отчасти я уже ответил на это в первом пункте. Грузовое движение наиболее оправдано не тогда, когда оно осуществляется по кратчайшему пути, а когда оно проходит через пункты формирования грузопотоков. Вот что интересно. Даже в последние годы существования СССР, когда грузоперевозки непрерывно росли (пик отмечался в 1988г, потом начался многолетний спад), никто не ставил вопрос о недостаточности железнодорожного сообщения между Москвой и Казанью. Откуда же вдруг взялась необходимость строительства ВСМ именно между этими городами? Ответ я даю в своей статье. В современной России, где вопросы статусности, престижа и административной вертикали превалируют над экономическими, Казань, объявленную "третьей столицей" России, решено было соединить с "первой" скоростной железной дорогой. Вот и всё, никакой экономической подоплёки в этом, повторяю, нет.

Насколько я знаю проект прямого пути Москва-Казань существовал и в советские времена. Но из-за недостатка средств и приоритете БАМа этот путь не был построен.

 

[Артемий]

Ну, это уже детали. Важно,  что субсидии есть. А на второй мой вопрос ответьте, пожалуйста: на какое расстояние поездки дотируются?

Если судить по льготным билетам -- то в пределах пригородной сети. Это километров 40-50, с некоторыми исключениями (например, до города-спутника Воллонгонга 80 км). На междугородные поезда билеты покупаются отдельно, и они значительно дороже.

 

[Артемий]

Скажите, какова стоимость билетов на тот или иной километраж?

Например, от центрального вокзала Сиднея в пределах Сити минимальный тариф 3.38 в часы пик, 2.36 в другое время. Это по "карточке". Если покупать билет в кассе -- то на 18% дороже.
Проезд до конечной станции в северном пригороде Berowra -- 6.46 (peak), 4.62 (off-peak).
До Воллонгонга (который формально уже не пригород) -- 8.30/5.81. Это 80 км. А вот до Канберры по карточке не доедешь, и билет стоит 50 долларов.

 

[garry]

Например, от центрального вокзала Сиднея в пределах Сити минимальный тариф 3.38 в часы пик, 2.36 в другое время. Это по "карточке". Если покупать билет в кассе -- то на 18% дороже.
Проезд до конечной станции в северном пригороде Berowra -- 6.46 (peak), 4.62 (off-peak).
До Воллонгонга (который формально уже не пригород) -- 8.30/5.81. Это 80 км. А вот до Канберры по карточке не доедешь, и билет стоит 50 долларов.

А сколько стоит билет Сидней-Ньюкасл? А из Брисбена до Голд Кост?

 

[Артемий]

А сколько стоит билет Сидней-Ньюкасл?

11.80/8.30. Тоже считается пригородный.

А из Брисбена до Голд Кост?

11.20/8.96. Если покупать билет в кассе, то 16.20. Но надо иметь в виду, что в каждом штате транспорт свой.

 

[Эльдар]

Например, от центрального вокзала Сиднея в пределах Сити минимальный тариф 3.38 в часы пик, 2.36 в другое время. Это по "карточке". Если покупать билет в кассе -- то на 18% дороже.
Проезд до конечной станции в северном пригороде Berowra -- 6.46 (peak), 4.62 (off-peak).
До Воллонгонга (который формально уже не пригород) -- 8.30/5.81. Это 80 км. А вот до Канберры по карточке не доедешь, и билет стоит 50 долларов.

С дотациями получается не дешевле автомобиля (топливо+амортизация). Без дотаций - даже дороже. Почему люди ездят? Платные парковки?

 

[Val]

А почему такие критерии? Насколько я знаю ни в Испании, ни во Франции этот критерий не соблюдается. К тому же надо учесть, что с Нижегородской, Казанской и Чебоксарской агломерациях суммарно проживает столько же людей, сколько и в Питере.

Почему не соблюдался? Я так не думаю. Что касается численности населения, то, как я писал, сама по себе численность ни о чём не говорит. Надо, чтобы между конечными пунктами существовал устойчивый пассажиропоток (не менее 10 млн в год). Вы поймите такую вещь. Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это очень дорогой проект и при этом очень негибкий. Вы должны отправлять по ней, как минимум, каждый час поезд, полностью заполненный пассажирами. Только в этом случае можно говорить о её оправданности. Если пассажиропоток ослабнет, то невозможно, как в случае авиасообщения, например, ставить на линию менее вместительные самолёты, или же уменьшить их количество, перебросив высвободившиеся лайнеры на более пассажиронапряжённые направления, и т.д. Высокоскоростные поезда, поставленные в депо по причине отсутствия пассажиров – это убытки и провал проекта. Потому что заполнить линию другими поездами, (например, грузовыми) в этом случае тоже не удастся, т.е. подобные линии не рассчитаны на тяжеловесное грузовое движение, а только на легковесное (контейнерное). Вот Вы знаете: какой на сегодня существует пассажиропоток между Москвой и Казанью?

Как раз таки перевод грузового движения на объездной путь привел к резкому возрастанию нагрузки на автотранспорт на М-10. Резко возросла доля грузов, перевозимых автотранспортом, которые раньше перевозились железной дорогой. И это обусловлено было возросшими тарифами на грузовые перевозки, которые считают не по расстоянию между городами, а по растоянию, пройденному грузовыми составами. Кроме того аозросло более чем в 2 раза время доставки грузов. Стало ни по времени ни по стоимости невыгодно вети товары железной дорогой между двумя столицами. Стали возить фурами. И 2 года назад зимой были огромные 50-километровые пробки на М-10 (между Торжком и Вышним Волочком) транспортные эксперты и мои знакомые с кафедры экономической географии России географического факультета МГУ объясняли именно этими тенденциями. Сейчас выгоднее везти товары из Питера в Москву автофурами, а не железной дорогой, как это было до перевода грузового движения Москва-Питер через сонковскую ветку. И в этом смысле они прямо говорили "Сапсан убил дорогу М-10".

«Перетекание» грузов с железной дороги на автотранспорт происходит повсеместно и имеет под собой четыре разных основания.
1. Объективные преимущества автомобильного транспорта, связанные с его способностью доставлять груз «от двери до двери». Поэтому этот процесс начался много лет назад и никогда не прекращался. В России он лишь стартовал позже, чем в развитых странах. Но уже с 60-х годов наблюдалось уменьшение объёмов местной работы, в чём как раз и проявлялась данная тенденция. А в постсоветское время, когда автотранспорт развивался более быстро, чем железнодорожный (в силу разных причин, которые едва ли надо подробно развивать), процесс ускорился. Но в любом случае это – тенденция долгосрочная, которая в обозримой перспективе никуда не денется.
2. Структурные изменения в отечественной экономике, происходящие последние четверть века. На смену предприятиям-гигантам, к которым вели подъездные пути, пришли сравнительно небольшие фирмы, чьи транспортные потребности вполне покрываются грузовиками.
3. Неумение российских компаний работать чётко и пунктуально. Поэтому там, где, в принципе, можно было бы применить интермодальную схему перевозок, сочетающую в себе автомобильные и железнодорожные фазы, клиенты предпочитают полностью довериться автотранспортникам, которые берутся осуществить всю доставку. Поэтому в России автомобильные перевозки осуществляют на расстояния до 3 тыс. км, хотя мировая практика говорит о том, что на расстояния свыше 1 тыс. уже целесообразно отправлять груз по железной дороге. Ну, и явно завышенные тарифы РЖД, конечно, здесь играют едва ли не решающую роль.
4. Спад в экономике на протяжении последних двух лет повлёк за собой и спад в грузовых перевозках.
Таким образом, спад грузовых перевозок носит совершенно закономерный характер и нет оснований связывать его конкретно с «Сапсанами».

Эти пути нужны для 4-х видов движения.
1)Сапсан
2)Обычные поезда на маршруте Москва-Санкт-Петербург
3)грузовое движение
4)пригородное движение
Разумеется 2-х путей для этого не хватает, а потому 4 пути оправданы

А можно поинтересоваться: почему двух путей для этого явно (!) не хватает?

 

[Val]

Если судить по льготным билетам -- то в пределах пригородной сети. Это километров 40-50, с некоторыми исключениями (например, до города-спутника Воллонгонга 80 км). На междугородные поезда билеты покупаются отдельно, и они значительно дороже.

Спасибо. Вот, это то, о чём я писал выше: в пригородных перевозках обычно дотируется зона не больше 50 км от центра города. У нас же по традиции, идущей ещё с советских времён, пригородная зона - это 150 км (если говорить о Питере, то это Выборг, Оредеж, Приозерск, Малая Вишера, Луга, Волховстрой).

 

[Val]

Например, от центрального вокзала Сиднея в пределах Сити минимальный тариф 3.38 в часы пик, 2.36 в другое время. Это по "карточке". Если покупать билет в кассе -- то на 18% дороже.

А проездные сколько стоят? Они на фиксированное количество поездок или же на определённый календарный срок?

 

[Val]

Небольшое дополнение к ранее размещённой статье:
Во второй половине 30-х годов, в бытность наркомом путей сообщения Лазаря Михайловича Кагановича, под его руководством развернулась охота на «вредителей», которых принято было именовать «предельщиками», сомневающимися в возможности резко поднять производительность железнодорожного транспорта, способность значительно увеличить объёмы перевозок. Участь таких людей в те суровые времена была, как правило, печальна.
Руководство современного РЖД, похоже, было бы не прочь возродить эту «славную» традицию в отношении тех, кто считает, что строительство ВСМ не является насущной необходимостью в сегодняшней России. Однако первые дни нового, 2015г выявили гораздо более животрепещущую проблему для пассажиров, чем невозможность поездок на высокоскоростных поездах. В нескольких десятках субъектах федерации оказалось под угрозой полной остановки пригородное движение, поскольку региональные власти отказались безропотно переводить железнодорожному ведомству постоянно возрастающие суммы дотаций на этот вид перевозок. Эта ситуация стала следствием политики многолетней политики МПС-РЖД, сутью которой было игнорирование наиболее насущных проблем транспорта, вместо который искусственно актуализировались вопросы второстепенные, актуальные лишь в отдалённом будущем; такие, как строительство ВСМ, например.

 

[garry]

Почему не соблюдался? Я так не думаю. Что касается численности населения, то, как я писал, сама по себе численность ни о чём не говорит. Надо, чтобы между конечными пунктами существовал устойчивый пассажиропоток (не менее 10 млн в год). Вы поймите такую вещь. Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это очень дорогой проект и при этом очень негибкий. Вы должны отправлять по ней, как минимум, каждый час поезд, полностью заполненный пассажирами. Только в этом случае можно говорить о её оправданности. Если пассажиропоток ослабнет, то невозможно, как в случае авиасообщения, например, ставить на линию менее вместительные самолёты, или же уменьшить их количество, перебросив высвободившиеся лайнеры на более пассажиронапряжённые направления, и т.д. Высокоскоростные поезда, поставленные в депо по причине отсутствия пассажиров – это убытки и провал проекта. Потому что заполнить линию другими поездами, (например, грузовыми) в этом случае тоже не удастся, т.е. подобные линии не рассчитаны на тяжеловесное грузовое движение, а только на легковесное (контейнерное). Вот Вы знаете: какой на сегодня существует пассажиропоток между Москвой и Казанью?

Из собственно Казани пассажиропоток небольшой, четверть питерского. Но ведь нужно учитывать, что к дороге ещё подключаются Чебоксары с агломерацией в 800 тысяч жителей и Нижний Новгород с 2-х миллионной агломерацией. Суммарный пассажиропоток из Нижнего, Чебоксар и Казани будет меньше питерского, но не в разы, а процентов на 40 (с учетом более низкой покупательной способности местных жителей).

«Перетекание» грузов с железной дороги на автотранспорт происходит повсеместно и имеет под собой четыре разных основания.
1. Объективные преимущества автомобильного транспорта, связанные с его способностью доставлять груз «от двери до двери». Поэтому этот процесс начался много лет назад и никогда не прекращался. В России он лишь стартовал позже, чем в развитых странах. Но уже с 60-х годов наблюдалось уменьшение объёмов местной работы, в чём как раз и проявлялась данная тенденция. А в постсоветское время, когда автотранспорт развивался более быстро, чем железнодорожный (в силу разных причин, которые едва ли надо подробно развивать), процесс ускорился. Но в любом случае это – тенденция долгосрочная, которая в обозримой перспективе никуда не денется.
2. Структурные изменения в отечественной экономике, происходящие последние четверть века. На смену предприятиям-гигантам, к которым вели подъездные пути, пришли сравнительно небольшие фирмы, чьи транспортные потребности вполне покрываются грузовиками.
3. Неумение российских компаний работать чётко и пунктуально. Поэтому там, где, в принципе, можно было бы применить интермодальную схему перевозок, сочетающую в себе автомобильные и железнодорожные фазы, клиенты предпочитают полностью довериться автотранспортникам, которые берутся осуществить всю доставку. Поэтому в России автомобильные перевозки осуществляют на расстояния до 3 тыс. км, хотя мировая практика говорит о том, что на расстояния свыше 1 тыс. уже целесообразно отправлять груз по железной дороге. Ну, и явно завышенные тарифы РЖД, конечно, здесь играют едва ли не решающую роль.
4. Спад в экономике на протяжении последних двух лет повлёк за собой и спад в грузовых перевозках.
Таким образом, спад грузовых перевозок носит совершенно закономерный характер и нет оснований связывать его конкретно с «Сапсанами».

Все эти аргументы разумны и касаются общего баланса между железнодорожным и автотранспортом в целом по России. И в этом случае этот спад грузоперевозок на ж.д. был бы плавным и постепенным. Однако именно после перевода грузового движения на сонковский путь привело к резкому (в разы) падению грузопотока на железной дороге и столь же стремительному росту загруженности трассы М-10, к которой трасса оказалась не готова.

А можно поинтересоваться: почему двух путей для этого явно (!) не хватает?

Потому что
1) грузового движения на участке от Твери до Бологого нет
2)С введением Сапсанов ряд пригородных электричек был отменен, что привело к знаменитому швырянию камней в пролетающие Сапсаны как раз на этом участке.
3)Сапсаны и обычные поезда фактически разделены по времени. Днем ходят Сапсаны, на ночь пускают обычные поезда. Т.е. резервов для дневного пассажирского движения не на Сапсанах просто нет.

 

[Val]

С дотациями получается не дешевле автомобиля (топливо+амортизация). Без дотаций - даже дороже. Почему люди ездят? Платные парковки?

Вот хорошая статья, касающаяся германского опыта, но, думаю, что он может быть применён и к другим странам тоже (кроме, конечно, США, где условия совершенно уникальные): http://trainclub.ru/view_blog/razvitie_zhe...nie_novyh_lini/
Цитата оттуда:

Транспортная политика в Западной Германии после Второй мировой войны была ориентирована прежде всего на развитие автомобильных перевозок. Однако уже в начале 1970-х годов оказалось, что эйфория от подобного однобокого развития транспорта с бурным строительством автомобильных дорог в плотно заселенной Центральной Европе будет недолгой. Объем перевозок автотранспортом достиг предела возможностей, и специалисты стали все чаще возвращаться к вопросу развития железных дорог.

 

[Val]

Из собственно Казани пассажиропоток небольшой, четверть питерского. Но ведь нужно учитывать, что к дороге ещё подключаются Чебоксары с агломерацией в 800 тысяч жителей и Нижний Новгород с 2-х миллионной агломерацией. Суммарный пассажиропоток из Нижнего, Чебоксар и Казани будет меньше питерского, но не в разы, а процентов на 40 (с учетом более низкой покупательной способности местных жителей).

Вы просто невнимательно читаете мои сообщения. Ещё раз повторяю: если нет устойчивого пассажиропотока между конечными пунктами в 10 миллионов пассажиров в год – строительство ВСМ лишеноэкономического смысла. Т.е. если оно всё же ведётся, то в целях, далёких от экономики. Об этом я тоже писал.

Все эти аргументы разумны и касаются общего баланса между железнодорожным и автотранспортом в целом по России. И в этом случае этот спад грузоперевозок на ж.д. был бы плавным и постепенным. Однако именно после перевода грузового движения на сонковский путь привело к резкому (в разы) падению грузопотока на железной дороге и столь же стремительному росту загруженности трассы М-10, к которой трасса оказалась не готова.

Согласен. Но это является только ещё одним подтверждением того, что Россия не готова к столь масштабным транспортным проектам, как строительство ВСМ.

Потому что
1) грузового движения на участке от Твери до Бологого нет
2)С введением Сапсанов ряд пригородных электричек был отменен, что привело к знаменитому швырянию камней в пролетающие Сапсаны как раз на этом участке.
3)Сапсаны и обычные поезда фактически разделены по времени. Днем ходят Сапсаны, на ночь пускают обычные поезда. Т.е. резервов для дневного пассажирского движения не на Сапсанах просто нет.

Ну, давайте разбираться. Грузового движения на линии Петербург-Москва фактически нет вообще (ходят только пара ускоренных контейнерных поездов). Поэтому говорить о том, что для грузовых поездов не хватает путей, не приходится. Далее. Дневное пассажирское движение может осуществляться Ласточками с маршрутными скоростями, ненамного уступающими Сапсанам. Так что в этом смысле нужды в дополнительных путях нет тоже. Пути нужны лишь для часто идущих медленных электричках на подъездах к Москве и Питеру, как я писал ранее, а вовсе не на всём протяжении магистрали.

 

[Артемий]

С дотациями получается не дешевле автомобиля (топливо+амортизация). Без дотаций - даже дороже. Почему люди ездят? Платные парковки?

Я думаю, что цены на проезд устанавливаются такие, чтобы люди предпочитали пользоваться общественным транспортом, а не автомобилем. В Сиднее цены на парковки совершенно заоблачные. В Брисбане тоже негуманно.

 

[Артемий]

А проездные сколько стоят? Они на фиксированное количество поездок или же на определённый календарный срок?

Все, что я видел (в Квинсленде, Сиднее, Мельбурне и Канберре) -- на определенную сумму денег. При входе не платформу (или в салон автобуса) стоит шайтан-девайс, к которому надо приложить карту. При выходе -- то же самое. Стоимость поездки рассчитывается компьютером и списывается со счета. В Сиднее и Канберре ограничены дневные и месячные затраты на проезд: затратив определенную сумму, дальше ездишь бесплатно.

 

[Val]

В Сиднее и Канберре ограничены дневные и месячные затраты на проезд: затратив определенную сумму, дальше ездишь бесплатно.

Так разве это ограничение?