Как мне представляется основная причина наших с Вами разногласий в железнодорожной теме основаны на разных подходах к проблеме. Мои соображения следующие. В России в последние полвека произошло то, что в экономической географии называется сжатием социального геопространства. Вот хороший номер Демоскопа на эту тему,
http://demoscope.ru/weekly/2012/0507/index.php
особенно интересны эта
http://demoscope.ru/weekly/2012/0507/tema01.php
и эта статьи
http://demoscope.ru/weekly/2012/0507/tema05.php
прошу Вас прочитать их, чтобы мы разговаривали на одном языке.
Я прочитал рекомендованные Вами статьи. Честно говоря, не понимаю: о каких разных подходах к проблеме Вы говорите? Разумеется, я согласен с тем, что сокращение огромных российских расстояний является насущной экономической и социальной задачей. Более того, у меня в своё время даже была дискуссия с одним из участников, не понимающим, что сокращение расстояний является важнейшей функцией транспорта. Другое дело, что я, возможно, более чётко представляю современные тенденции развития железнодорожного транспорта, а Вы, возможно, исходите из устаревших представлений. Кстати, даже если не быть специалистом в этом вопросе, а просто внимательно прочитать указанные статьи, нельзя не заметить важное противоречие в рассуждениях автора. Он одобрительно отзывается о высокоскоростных магистралях в Европе и Восточной Азии, давая при этом понять, что этот опыт мог бы быть полезен в России. Однако тут же, показывая на рисунке шесть крупнейших по территории современных государств во главе с нашей страной, он «забывает», что этот вид коммуникаций существует лишь в одной из них. А ни в США, ни в Канаде, ни в Австралии, ни в Бразилии, как и в России, ВСМ нет и строительство их не ведётся. Из этого, по-моему, следует совершенно однозначный вывод: для стран с обширными территориями высокоскоростные магистрали не нужны.
Впрочем, мне, разумеется, интересно Ваше мнение, как географа. Возможно, Вы выскажите некие соображения, которые мне в голову не приходили и которые повлияют на изменение моей позиции.
Возвращаясь к Вашему вопросу - необходимо сжатие социального геопространства. И прямая дорога Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань очень этому способствует. Ночной поезд есть и сейчас, разница 13,5 или 10-11 часов некритична. А вот более значительное сокращение времени для этой оси - вещь достижимая и гипотетически позволит помимо единственной полноценной оси России между двумя столицами создать вторую ось России Москва -Казань.
Для сжатия социального геопространства между Москвой и Казанью существует авиация. Для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между этими городами нет объективных экономических предпосылок в виде достаточного по объёму пассажиропотока между ними. Мы уже говорили об этом, зачем надо повторяться? Я, кстати, уже после начала этого диалога, изучая материалы о предлагаемом строительстве данной магистрали, наткнулся на любопытный эпизод. На общественных слушаниях представители РЖД, стараясь убедить аудиторию в необходимости ВСМ для населения Татарстана, использовали такой аргумент: «Мы провели специальное исследование и выяснили, что 60% жителей Казани никогда не были в Москве». На что тут же получили выкрики из зала: «Так это всего лишь говорит о том, что им туда не надо!» На мой взгляд, эпизод совершенно замечательный, показывающий, что даже на изощрённую ложь РЖД у нашей, прямо скажем, не всегда умной и компетентной общественности в конце концов находится достойный ответ.
А что касается ночных поездов, то, если бы РЖД реально хотела конкурировать за пассажиропоток на линии Москва-Казань, то она нашла бы возможность сделать их привлекательными для пассажиров, вместо того, чтобы устраняться от этой проблемы и заводить свою излюбленную заезженную пластинку, что лишь строительство ВСМ решит все имеющиеся проблемы. И, в т.ч., подумало бы над тем, как повысить их скорость. Потому что железнодорожный оператор, не способный повысить скорость пассажирских поездов, не может отвечать за эксплуатацию высокоскоростных – они всё равно будут у него ездить медленно, потому что он так привык.
В настоящий момент Чувашия и Марий Эл - это медвежий угол России, оба этих региона связаны с остальной железнодорожной сетью России одноколейками с тупиковыми дорогами и слабым трафиком. на Всё это приводит к деградации этих регионов. А вот окружающие их регионы благодаря в том числе и полноценной железной дороге гораздо благополучнее. Ещё более яркий пример Ивановская область с её железной дорогой, стоящей в стороне от основного пути Транссиба. А вот Ярославская и даже Костромская области на главном пути Транссиба даже выглядят не так удручающе.
Извините, но ответа на свой вопрос я не получил, одни только общие слова. Поэтому повторю его: зачем нужна новая железная дорога для Чебоксар и Йоршкар-Олы, что по ней возить? Тот аргумент про Ярославль и Кострому, который Вы приводите, имеет более чем вековую «бороду» и его несостоятельность давно доказана. Сам по себе факт прохождения через тот или иной регион железнодорожного транзита никак его экономику не оживляет. Для этого требуется наличие местного грузопредъявления (или, соответственно, разгрузки). Но этого сегодня нет по всей России: клиенты бегут от РЖД, как от чумы. Если ещё недавно считалось, что автомобильный транспорт уступает по эффективности на грузоперевозках дальностью свыше 1000 км, то сегодня этот показатель по факту достиг 3 тыс! Возить нечего и в этом – огромная «заслуга» РЖД с их неимоверно «задранными» тарифами, негибкостью и неумением работать. Про пассажирские перевозки выше сказано немало, поэтому не стану повторяться. Ещё раз задам вопрос: зачем Чебоксарам и Йошкар-Оле нужна новая железная дорога, чем старая плоха?
Но для нормального функционирования страны необходима транспортная доступность. Авиация не может дать развития Нижнему Новгороду (слишком близко расположен аэропорт к Москве), Владимиру, Чебоксарам, Йошкар Оле и районам вокруг них. В России как раз относительно близко расположенные к Москве области - одни из самых неблагополучных
С этим полностью согласен. Но для решения данной проблемы никакого строительства ВСМ и не надо. Надо просто организовать радиальное движение скоростных поездов их Москвы на расстояние примерно 400 км с маршрутными скоростями 100-110 км/час. Поезда для этого имеются – «Ласточки». Надо лишь привести в порядок существующую инфраструктуру. А вот этого как раз РЖД очень не любит делать: черновой работы много, а красть в особо крупных размеров особо не на чем. Поэтому сразу начинает звучать знакомая песня, что всё это – отстой, никуда не годится, вот нам бы ВСМ построить…
Насколько я знаю в нескольких регионах электрички самоокупаемы. Это Московская, Питерская пригородные зоны и ещё несколько, сейчас не вспомню какие. И здесь всё более менее благополучно, а вот остальная Россия да, печально.
Пригород дотируется везде. Просто в Москве и Питере местные власти делают это делают более-менее безропотно, т.к. доходы бюджета позволяют, а в глубинке отказываются платить. От этого и кризис. И виновата в этом именно РЖД. Они не провели реформу пригородного сообщения, сократив существующую с советских времён длину плеч со 150 км в два-три раза, как это принято в мире, не заказали разработку новых электропоездом. Те, что выпускаются сейчас, начали проектировать ещё в паровозные времена, они бесконечно устарели морально. В результате модернизации они стали ещё дороже, ещё неэкономичней, несуразность конструкторских решений просто бросается в глаза. А РЖД врёт, что это как раз – пример современных поездов. Прошлым летом по ТВ демонстрировали сюжет (он есть на Ю-тубе), как Собянину показывают новую электричку со словами, что вот как современно мы пассажиров возим. У специалистов это не может вызвать ничего, кроме смеха. Потому что такова стратегия РЖД: им нужна максимальная затратность, от снижения издержек они бегут, как черт от ладана. И пиар ВСМ – яркое тому подтверждение.
Коррупция РЖД, да, очень впечатляет. Но я просто не вижу выхода, приватизация практически исключена, да и конкретно дл ЖД вряд ли эффективна. Но у меня нет готового ответа на эту проблему.
Выхода нет, они просто угробили отрасль, угробили и разворовали всё, что можно. Но это как раз и означает, что надо говорить правду, противопоставляя её ведомственной пропаганде РЖД.
Ну конечно Якунин один из самых коррумпированых чиновников, а РЖД крайне коррумпирована. И в построение ВСМ в ближайшее время не верю. Именно из-за кадров. Может быть поляки правы, что задвинули проекты своих ВСМ на после 2030 года и сосредоточились на реконструкции и убыстрения движения существующей сети. Но я повторяю - основная цель на нынешнем этапе - повышение скорости, востребованости и доступности железной дороги
Поляки не просто правы, они действуют в русле современных тенденций развития транспорта, а не бегают, как дурак с писаной торбой, с идеей прошлого века о необходимости строительства ВСМ. И не они одни, разумеется. Отказ от планов строительства ВСМ сегодня является всеобщей тенденцией.
Справедливости ради надо сказать, что Якунин не единственный, кто приложил руку к развалу железных дорог. Посильную лепту в это чёрное дело внесли и Фадеев, и Аксёненко, которые также долгое время стояли во главе российского МПС. Якунин просто более нагл, больше бравирует своей близостью к Путину и безнаказанностью. Такого поведения даже Миллер себе не позволяет, хотя, казалось бы, Газпром у нас – это всё.
). Возможно, это потому что по действительно длинным маршрутам я не езжу, поэтому не напрягает (в советское время только - в соц.страны, там получается сильное удлинение по времени из-за смены колес, т.е. когда сутки или больше или хотя бы сопоставимо).
