Передовые заводчики, вроде С. И. Мальцова, и некоторые представители правительственного лагеря считали, что рельсовое производство в России организовать возможно. Выдвигались даже широкие планы проката рельсов на экспорт.
Авторы таких проектов всё ещё находились под впечатлением той рэли, которую играла русская металлургия в европейской торговле в конце XVIII в., и ставили вопрос об успешной конкуренции русских рельсов с английскими на международных рынках [см. комментарий 38].
Однако в условиях николаевского режима подобные надежды не имели под собой почвы, прежде всего, ввиду нежелания крепостников-заводчиков осваивать новый вид производства, а также в силу противодействия разрешению этой задачи со стороны влиятельных группировок в правительственном лагере.
*
Со всеми этими трудностями пришлось столкнуться и Герстнеру, когда он начал хлопоты об организации рельсопрокатного завода в России.
В январе 1835 г., ещё надеясь в то время получить монополию на все русские железные дороги, он писал, будто производство рельсов в России – дело вполне возможное, будто заводчик Берд гарантировал ему, что сможет через 6 месяцев “поставить такое количество рельсов, какое у него запросят”. Герстнер, впрочем, добавлял, что “выгоднее изготовлять их в Сибири, так как в короткий срок мощные литейные заводы этой страны смогут наладить их производство”.
ЛИИЖТ, Материалы, ч. I, л. 38.
Однако, не веря, повидимому, сам своим обещаниям, Герстнер ^испрашивал в то же время право беспошлинного ввоза заграничных рельсов. “Журнал” Особого комитета от 12 февраля 1835 г. не без иронии отвечал на это, что, поскольку “рельсы в России, по удостоверению заводчика Берда, могут скоро и в надлежащем виде изготовляться…, особливо в Сибири, то и нет причины думать, что якобы привоз дорожных железных полос из иностранных государств был так необходим, как полагает Гератаер”.
Там же, л. 87.
Герстнер позднее признал, что требование ввоза заграничных рельсов является, по мнению многих, “антипатриотичным”, и соглашался платить русским заводчикам за рельсы на 15% дороже, чем английским. Однако и после этого он упорно добивался разрешения на ввоз английского железа.
В “журнале” Комитета от конца ноября 1835 г. подробно анализировались причины, в связи с которыми правительство не должно было итти на такую меру. “Ввоз иностранного железа в Россию, – говорилось там, – издавна уже запрещён для поддержания горных наших заводов; снятие сего запрещения для какой бы-то ни было цели, и хотя бы в небольшом даже количестве, произвело бы на наших заводчиков самое неприятное впечатление”.
ЛИИЖТ, Материалы, ч. III, л. 97.
“Вызов Герстнера платить за наше железо 15 процентами дороже английского обольстителен только по виду, – подчёркивает далее “журнал”,-ибо в существе нельзя не согласиться…, что тут вероятно скрываются тайные виды английских спекулянтов, которые на первый раз не устрашатся и некоторого убытка, чтобы подорвать наших заводчиков и доставить только своему железу доступ в Россию”.
Ещё раньше, в начале 1836 г., Герстнер предложил включить в просимую привилегию статью, дозвэляющую, “коль скоро откроется Царскосельская дорога и публика убедится в великой её пользе”, “учредить компанию на акциях внутри и вне империи для устройства в России железного завода, на котором бы выде-лывались нужные для дороги железные шины и другие железные изделия”. Выделка рельсов по мнению Герстнера, могла бы начаться с весны 1839 г.
Там же, л. 226. “Письмо Герстнера гр. Новосильцеву от 31 января 1836 г.”.
Однако Комитет рассмотрение этого и иных предложений “признал преждевременным, так как они не состоят ни в какой связи с предпринимаемым на первый раз устройством Царскосельской дороги, и только опыт сей последней может указать впоследствии пользу и возможность подобных начинаний в России”.
ЛИИЖТ, Материалы, ч. III, л. 195.
Такие деятели, как руководитель Горного департамента Чевкин, были против ввоза иностранного железа, но не были против того, чтобы Герстнер (или какой-либо иной предприниматель) налаживал производство рельсов в России.
Упорное, отчасти явное, а главным образом тайное, сопротивление всем своим попыткам в последней области Герстнер встретил со стороны Бенкендорфа, алчность которого была поистине безгранична. Бенкендорф, возглавлял шайку высокопоставленных спекулянтов, стремившуюся сохранить за собой монополию, между прочим, и на будущее производство рельсов в России. Правда, клика эта не умела взяться за дело, но пока что она мешала приступить к разрешению этой задачи.
Заодно с шефом жандармов действовал другой любимец Николая-И. О. Сухозанет, и уже упоминавшийся выше князь Э. А. Белосельский-Белозерский, принадлежавшие к наиболее отталкивающим типам спекулянтов и рвачей. Участие Бело-сельского-Белозерского, как и Сухозанета, в различных предприятиях кончалось обычно весьма печально для последних. В архивных делах сохранился очень интересный документ, проливающий некоторый свет на интриги шефа жандармов и его друзей в области рельсопрокатного дела.
В конце 1835 г., получив разрешение на организацию компании Царскосельской дороги, Герстнер просил у Комитета разрешения напечатать “вызов” русским заводчикам о поставке изделий из железа и чугуна. При этом, если бы русские заводчики не отозвались, то он получил бы право беспошлинного ввоза материала из Англии.
В своём ответе от 27 декабря Новосильцев и Толь нашли просьбу соответствующей заключениям Особого комитета.
Сперанский повторил, однако, свои опасения, как бы преждевременный “вызов на подряды” не подорвал доверие деловых кругов к организуемому предприятию. Он считал, что прежде нужно организовать “компанию капиталистов”.
Там ж е, л. 215.
Однако против этого был Бенкендорф, боявшийся, что это дело может уйти из рук его самого и друзей. 22 декабря 1835 г. шеф жандармов обратился к Толю с письмом, где сообщал, что его просил о помощи в организации рельсопрокатного дела <-заводчик горного Уральского хребта Белосельский-Белозерский".
Оба высокопоставленных спекулянта хотели получить монополию на рельсопрокатное дело, с тем чтобы иметь возможность вытягивать из казны под благовидными предлогами субсидии и вести биржевую игру.
В конце-концов афера Бенкендорфа и Белосельского-Белозерского провалилась.
Разумеется, в России были и передовые зазодчики, которые склонны были наладить производство рельсов, подушек и других железнодорожных материалов. В этой связи несомненный интерес представляет письмо арендосодержателя Дугненского чугуноплавильного и железоделательного завода, калужского купца 1-й гильдии Петра Андреевича Новикова от сентября 1836 г.
Дугненский завод-один из старейших в России заводов, расположенный на р. Дугне, притоке Оки, в 50 км от Калуги, был основан ещё в конце XVII в. В описываемое время производил: в 1835 г.-62 тыс. пуд. чугуна и 3 тыс. пуд. железа; в 1835 г.-65 тыс. пуд. чугуна и 4 тыс. пуд. железа.
Новиков горячо одобряет все правительственные мероприятия по поддержке металлургии, в частности запрет ввоза английских чугунных изделий. Далее Новиков жалуется, что после публикации Герстнерэм “вызова” по поставке, рельсов и подушек для Петергофской дороги он предложил поставить чугунных подушек от 50 до 100 тыс. пуд. ценою по 4 руб. ассигнациями за пуд, с доставкою на место. Однако он не получил никакого ответа от Герстнера.
“Неизвестна прямая цель молчания его, – возмущённо пишет Новиков, – но если он хочет получать материалы из Англии, то по вреду для отечественных произведений, при том тогда, как я объявил цены, почти равные английским, допустить его к таковому ввозу иностранных изделий, коими обильно наше отечество, не следует”.
ЦГИАЛ, ф. 1285, оп. 2/1388, 1836-1839, д. 220-”Об учреждении общества для сооружения ж. д. ют СПБ до Царского села”, л. 72. (Публикуется впервые.)
Новиков не знал, что Герстнеру не было дано разрешения на подготовку строительства Петергофской дороги, а потому предложение о поставке подушек для этой дороги потеряло смысл. Но показательны настроения некоторых заводчиков, стремившихся освоить в России изготовление железнодорожных материалов и протестовавших против закупки этих материалов за границей.
Уже цитированный “журнал” Комитета от ноября 1835 г. также указывал, что “приготовление требуемых железных полос не так затруднительно, чтобы оно на первый раз, хотя и посредством молотового действия, не могло быть производимо на наших уральских заводах, где при некоторых, особенно при Тагильском Демидова, вводятся уже катальные машины”.
Составители “журнала” полагали, что если протекционная политика в отношении горных заводчиков будет продолжаться без всякого ослабления, то это побудит хозяев уральских и иных заводов освоить новые технологические процессы, и в частности рельсопрокатное производство.
Однако основная часть крепостников-заводчиков думала не о налаживании новых процессов, а о сохранении своих высоких монопольных доходов.
Инициатива передовых мастеров душилась хозяевами. В этом отношении характерно дело 1830 г., dозникшее по жалобе Титова “заводского крестьянина” Катав-Ивановского завода, принадлежавшего сестре упомянутого вьше князя Белосельского-Белозерского. Титов, жалуясь на “непомерные притеснения и обиды не только со стороны помещиков, но даже и от гражданского начальства”, рассказывал, что он с товарищами “самовольно” разЕедцвал руды в Оренбургской и Симбирской губерниях, но вместо поощрения все они получили плети и тюремное заключение за бродяжничество”.
ЦГИАЛ, ф. 37, оп. 3, 1830, д. 509, л. I и сл.
Заводчики использовали запретительный таможенный тариф не для развития горно-металлургического производства, а для своего безмерного паразитического обогащения.
В докладе-проекте Петербурго-Московской дороги, составленном в 1841 г., прямо указывалось, что поставка рельсов с русских заводов затруднительна потому, что “самые заводчики горные извлекали бы из этого лишь соразмерно (с масштабом поставок – В. В.) малую пользу”.
ЛИИЖТ, Донесение (об устроении железкой дороги между СПБ и Москвой), 1841, л. 6.
В условиях крепостного производства 30-х годов XIX в. не удалось обеспечить не только экспорта русских рельсов, но даже добиться сколько-нибудь значительного их производства.
