Николай I - "тормоз прогресса"?

[sparrow]

Кстати, легенда в Вашем изложение перекликается с ещё одной, основанной на реальных событиях: у русских мостостроителей был обычай при ипытании своего творения стоять под мостом, тем самым демонстрируя уверенность в благополучном его исходе

Достоверно известно что это пришло из Англии)

 

[Val]

Достоверно известно что это пришло из Англии)

Не спорю. Но то, что в версии, изложенной Рзаем, николай стоит под мостом рядом с инженером (!), явно перекликается с легендой об испытаниях мостов. Кстати, инженером, спроектировавшим Мстинский мост, был знаменитый впоследствии Д.Журавский, теоретически рассчитавший метод строительства деревянных раскосных мостов, предложенный американцем Гау. У американцев, к слову, при строительстве Петербурго-Московской дороги вообще позаимствовали многое, включая ширину колеи, сегодня известной во всём мире как "русская".

 

[Rzay]

Это - одна из известных баек, связывающих Николая и железные дороги. Вообще, поскольку он сыграл в их судьбе столь же решающую роль, что Пётр - в судьбе флота, баек о Николае и железной дороге существует множество. Хотя, строго говоря, в данном случае правильней говорить не о байке, а об официальной легенде. Суть дела в следующем. Как известно, трасса Петербурго-Московской дороги была проложена по кратчайшему пути, практически по прямой (что, кстати, спустя столетие сильно поспособствовало превращению её в полигон скоростного движения). Между прочим, обстоятельства, при которых было принято решение о подобной трассировке, также послужили основой для одной из баек про Николая, даже двух. Но дело в том, что в стремлении не отступать от прямолинейной трассы проектировщиками была сделана одна существенная ошибка. В районе пересечения дороги с рекой Мста место пересечения было выбрано неудачно: там, гду река протекаает на берегу очень глубокого оврага. В результате Мстинский мост (точнее, даже виадук) получился очень высокий. И Николай, грубо говоря, забздел по нему проезжать в первый раз. На берегу сошёл, сказал, чтобы поезд проезжал по мосту без него, а сам потребовал переправить себя на лодке. И вот, чтобы объяснить народу этот поступок монарха, придумали легенду, что тот настолько очарован был красотой и величественностью моста, что решил полюбоваться снизу зрелищем проходящего по нему поезда. И даже картина есть очень известная, на которой данное событие запечатлено.

Забавно.

 

[Rzay]

У американцев, к слову, при строительстве Петербурго-Московской дороги вообще позаимствовали многое, включая ширину колеи, сегодня известной во всём мире как "русская".

А чем это объясняется?
Я имею в виду ширина колеи, а не то как она называется.

 

[sparrow]

А чем это объясняется?
Я имею в виду ширина колеи, а не то как она называется.

Там есть анекдот матерный на эту тему

 

[Val]

А чем это объясняется?
Я имею в виду ширина колеи, а не то как она называется.

Что чем объясняется? Почему выбрали именно такую ширину или что-то другое?

 

[Val]

Там есть анекдот матерный на эту тему

Есть, но грубый

 

[Rzay]

Что чем объясняется? Почему выбрали именно такую ширину или что-то другое?

Что выбрали именно такую ширину?

 

[Rzay]

Есть, но грубый

Да что за анекдот-то?

 

[Val]

Что выбрали именно такую ширину?

Это было предложение прилашённого в качестве консультанта американского военного инженера майора Уитслера. Дело в том, что на Царскосельской дороге, первой в России, была принята ширина колеи в 6 футов (1829мм). Но, учитывая большой длину проектируемой Петербурго-Московской дооги и то, что она планировалась двухпутной (по-видимому, из соображений безопасности движения), такая широкая колея означала большое уширение земляного полотна, и, следовательно - значитеьлный рост объёма земляных работ. Поэтому Уитслер предложил остановиться на 5 футах (1524мм), называя эту колею "южно-американской" (т.е. имеющей распространение на Юге США).
Примечательно, что в отечественной литературе заслуга выбора этой ширины колеи приписана целиком Мельникову, причём дело представляется таким образом, что Меьлников предложил не сузить колею (с 6 футов до 5-и), а, напротив - уширить (от "стефенсоновких" 4 футов 8 1/2 дюймов (1435 мм) до 5-и).

 

[Val]

Да что за анекдот-то?

Якобы Мельников спрашивает у Николая: "Ваше В-во, ширину колеи будем делать шире, чем у англичан?" На что тот рассеяно отвечает: "Да на х.. шире?" Мельников неверно понимает ответ государя, наводит у придворного медика справки и размере пениса самодержца и прибавляет эту величину к "стефенсоновской" колее.

 

[Val]

Вообще с этой шириной колеи, служащей постоянным источником гордости для патриотов отечественных железных дорог, получилось смешно.
Десятилетиями (фактически советский культ Мельникова начался в эпоху "борьбы с космополитизмом", когда как раз отмечали столетний юбилей Николаевской дороги) повторялся тезис о великом прогрессивном шаге, заключавшемся в выборе более широкой, нежели европейская. Дескать, это позволило принять более широкие габариты, делать более вместительные вагоны, и т.д.
И вот сегодня, в 2014г (!), в связи с принятием по всей сети РЖД увеличенной осевой нагрузки (25 тс), встаёт вопрос: а как же увеличить грузоподъёмность вагонов? И с восторгом РЖД-шный официоз сообщает: мы теперь будем строить полувагоны в уширенном габарите, потому что до этого, оказывается, они строились в габарте европейском, чтобы "предусмотреть их выход на сеть с колеёй 1435мм!
Круг замкнулся...

 

[Val]

Я, кстати, считаю, что у самого Николая было немало толковых идей, проблема была в его окружении (что тоже связано с личностью, конечно) ну и самой системе - крепостной труд не способствует широкому распространению тех. прогресса.

Мог ли он это изменить - вопрос, опять же, философский. Возможно, для радикальных перемен требуется поражение в войне.

Ну да: царь хороший - да бояре плохие. Знакомая концепция...
Я думаю, что главная проблема заключалась в долгом царствовании Николая. Всё же почти 30 лет - это черезчур долго. Т.е. проблема физиологическая, а не политическая.
Конечно, военные поражения стимулируют реформаторскую деятельность.
Но вот, к примеру, взять реформаторство Александра: а что мы здесь имеем с т. зрения покровительства прогрессу?

 

[Rzay]

С другой стороны, он ведь и до 60 лет не дожил.

 

[Val]

Как мне кажется, отечественный опыт как раз свидетельствует, что черезчур долгое правление приводит к застою, а не некий "консерватизм", на который напирал Гарри...
Но всё же: вот сел на трон молодой и прогрессивный Александр - и технический прогресс в России пошёл вперёд семимильными шагами? (Вопрос вовсе не риторический).

 

[b-graf]

За все время николаевского правления производство чугуна оставалось примерно на одном и том же уровне, новые технологии практически не внедрялись (см. Струмилина), вплоть до того, что рельсы для ж/д приходилось заказывать в Англии (свои промышленники прокат не освоили).

Какова в этом роль личности на престоле, вопрос скорее философский.

Но потребление черных металлов за первую половину XIX в. переориентировалось на внутренний рынок, относительно высокий уровень производства в предшествующий период (к 1800 г. - наравне с Англией) достигнут за счет экспорта (а Англия импортировала, потребляя поэтому значительно больше, тем более - на душу населения). В конце 1820-х Россия еще пыталась экспортировать железо, направляя его в Америку (да и в Англии оно по цене иногда было конкурентноспособно, несмотря на ввозные пошлины - не все время, в периоды высоких цен ЕМНИП). Т.е. тут просто за полвека другие отрасли доросли до опережающего их ранее масштаба черной металлургии, производство в которой в первую половину века все-таки выросло в 1,5 раза (до порядка 15 млн. пудов в год ЕМНИП - это всего-то 0,25 млн. тонн, в Англии уже в начале 1820-х производилось в 4 раза больше), а вот потребление этого произведенного - втрое, за счет прекращения экспорта, ведь в начале XIX в. примерно половина экспортировалась (плюс к потреблению: в конце периода пошел еще и импорт).

В общем, в экономике (передовых отраслях - помимо сельского хозяйства) ИМХО дело по большей части - не в правительственной политике, а в длительном отставании России, внутренний рынок которой оставался относительно узким (население пользовалось в массе своей орудиями кустарного производства и т.д. - победа фабричных товаров произошла в 90-900е г.г., кое-где кое-что раньше, например, текстиль). Если о черной металлургии, то позже, в начале XX в., в России на производство рельсов шло в 4 раза больше металла (порядка 1 млн. тонн в год), чем всего производилось его в начале 1850-х, т.е. индустрия не была готова, а до того, ко времени появления железных дорог, ей неоткуда было в нужном масштабе взяться из-за узости рынка. В минус в экономике правительству можно записать противодействие развитию частных банков (министр финансов Канкрин был противник их), и из-за слабой финансовой системы Россия далее не могла самостоятельно профинансировать индустриализацию (в отличие, скажем, от Германии). Правда, это из серии "знать бы, где соломки подстелить" (антибанковская политика имела теоретические основания - наука виновата ).

 

[worden]

Ну да: царь хороший - да бояре плохие. Знакомая концепция...
Я думаю, что главная проблема заключалась в долгом царствовании Николая. Всё же почти 30 лет - это черезчур долго. Т.е. проблема физиологическая, а не политическая.
Конечно, военные поражения стимулируют реформаторскую деятельность.
Но вот, к примеру, взять реформаторство Александра: а что мы здесь имеем с т. зрения покровительства прогрессу?

Я как раз далеко не уверен, что в первую половину правления Николая экономическая политика была разумнее, чем во вторую.

При Александре строительство ж/д впервые началось настоящими темпами, например.

 

[worden]

Но потребление черных металлов за первую половину XIX в. переориентировалось на внутренний рынок, относительно высокий уровень производства в предшествующий период (к 1800 г. - наравне с Англией) достигнут за счет экспорта (а Англия импортировала, потребляя поэтому значительно больше, тем более - на душу населения).

Да, я знаю. Но давайте подумаем - вот примерно до Павла англичане все же продолжали ввозить к себе российское железо (Генри Корт - 1785 г., пудлинговый процесс, который помог им наладить собственное производство), а потом (особенно после участия в конт. блокаде) уже нет.

Т.е., на мой взгляд, дело в том, что: а) постоянные игры с "континентальной блокадой" вызвали разрыв существующих связей - ну их, этих русских, если они такие непредсказуемые (заменили шведами); б) сохранение крепостного труда привело к тому, что некогда передовые российские металлурги 50 (!!!) лет не могли даже начать осваивать пудлингование.

В конце 1820-х Россия еще пыталась экспортировать железо, направляя его в Америку (да и в Англии оно по цене иногда было конкурентноспособно, несмотря на ввозные пошлины - не все время, в периоды высоких цен ЕМНИП).

В США кажется в 1829-м начали осваивать собственный антрацит, после чего начался рост металлургии.

А что было с пошлинами?

Т.е. тут просто за полвека другие отрасли доросли до опережающего их ранее масштаба черной металлургии, производство в которой в первую половину века все-таки выросло в 1,5 раза

Это ничто. Производство в Англии начиная с 1785 удваивалось каждое десятилетие (примерно).

Если о черной металлургии, то позже, в начале XX в., в России на производство рельсов шло в 4 раза больше металла (порядка 1 млн. тонн в год), чем всего производилось его в начале 1850-х, т.е. индустрия не была готова, а до того, ко времени появления железных дорог, ей неоткуда было в нужном масштабе взяться из-за узости рынка.

Но после разрыва торговых связей с Англией осваивание новых технологий радикально замедлилось.

 

[worden]

Здесь видно, что на промежутке 1775-1805 производство чугуна в Англии выросло от 40 тыс. тонн до 240, т.е. шестикратно:

http://www.galtoninstitute.org.uk/Newslett...703/crises3.gif

 

[Val]

В общем, в экономике (передовых отраслях - помимо сельского хозяйства) ИМХО дело по большей части - не в правительственной политике, а в длительном отставании России, внутренний рынок которой оставался относительно узким

С этим полностью согласен.