Да, в ценах одного года, конечно.
Угледобыча
- Автор темы Alaricus
- Дата начала
Да, в ценах одного года, конечно.
Это встречается на сайте любой компании, так что сдается это реклама. Обязательная в нынешних условиях. Там еще трогательные картинки рекультивации карьеров, мода, что поделаешь.
Хорошо, когда есть экологические регуляции, они могут сделать оправданными даже перевозки угля из Вайоминга в Иллинойс.
А сернистость это вообще-то элементарно замеряемый показатель, никто так тупо врать не будет, так что сдается Вам неправильно.
Вопрос в том насколько эта мифическая сернистость выше чем у конкурентов.
Я все жду, когда кто-нибудь прокомментирует следующие данные:
http://i.imgur.com/1D1392n.png
Это значит, что в Вайоминге тонна угля стоит $11. Когда она приезжает на восток, она там стоит уже $41.
На фоне этого все эти разговоры смотрятся просто откровенно смешно.
http://i.imgur.com/1D1392n.png
Это значит, что в Вайоминге тонна угля стоит $11. Когда она приезжает на восток, она там стоит уже $41.
На фоне этого все эти разговоры смотрятся просто откровенно смешно.
Тык дорогой ворден, не разъясните ли связь сей таблицы и неконкурентноспосбности российского угля на британском рынке. Подсказываю что для этого надо сделать, найти аналогичный по сернистости российскому уголь из третьей страны и сделать две такие таблички, для российского и для третьего. Потому что пока получаются разговоры в пользу бедных.
Особенно в области доказывания какой-то особой убыточности российских угольных компаний.
Для это приведу одну цифру с сайта Минэнерго:
Т.е. убытки по всей угольной отрасли составили менее 400 миллионов долларов.
Для сравнения убытки крупнейшей в мире американской угольной компании Peabodyenergy составили в 2013 году более 700 миллионов долларов.
С учетом добычи в 2013 году Peabodyenergy 251,7 млн. тонн против 352,0 млн. тонн всей российской угольной отраслью показатель убытков в перерасчете на тонну добытого угля еще хуже, так что показатели эффективности западных угольщиков уже не вызывают такого пиетета.
Про рентабельность экспорта угля здесь уже ссылки приводились, не вижу нужды специально выделять британский рынок.
Доказывать особую убыточность российских компаний мне неинтересно, если Вы не заметили, я доказываю, что транспортные расходы в условиях ж/д перевозок радикально увеличивают стоимость, что таблица и вполне себе неплохо демонстрирует.
Интересно, какие были бы показатели, если бы РЖД устанавливала рыночные тарифы? Что-то у меня есть подозрения.
Но это на самом деле не так важно - транспортировка по-прежнему обходится в копеечку (даже сейчас, после того, как ее стоимость снизили на порядок), вот и все, больше я ничего доказывать не собирался.
Кто-то, понятное дело, будет верить в сверхгениальность советских перевозок угля на полстраны вне связи с любыми аргументами, ну это больше вопрос психологического комфорта.
РЖД и рыночные тарифы это конечно интересно.
Вам математический смысл выражения "на порядок" известен?
Для этого у нас есть специальный участник с железнодорожным образованием
Для этого у нас есть специальный участник с железнодорожным образованием
Халва, халва...
http://www.uk42.ru/index.php?id=652
b-graf
Принцепс сената
США экспортирует по 100 млн. тонн угля в год и более, как в Европу, так и в Азию. При этом еще и импортирует, как ни странно (не знаю, в чем дело - в сортах или в географии; в экспорте преобладает металлургический уголь, но энергетического тоже много вывозится).
Этому углю не приходится проделывать особенно большой путь по ж/д.
http://www.platts.com/news-feature/2012/coaltransport/map2
Так, треть всего экспорта идет из Западной Вирджинии, можете посмотреть, какое там расстояние до порта:
http://i.imgur.com/fgLY5k5.png
Поскольку в условиях массовых строек социализма транспорт являлся «слабым звеном», в 1931г в СССР была объявлена его коренная реконструкция с целью значительного повышения его пропускной и провозной способности. Для этого в первую очередь направляли усилия на повышение веса поездов, для чего, в свою очередь, главное внимание уделялось вагонному хозяйству. Уже с 20-х годов перешли на выпуск четырёхосных (как тогда говорили, большегрузных) вагонов. Причём если на протяжении многих предшествующих десятилетий в структуре вагонного парка доминировали крытые вагоны (это было обусловлено основным видом груза на российских железных дорогах – зерном), то теперь на первый план выходили полувагоны (или гондолы, как их тогда называли). Вагоны этого типа массово строились с 1928г на заводе «Красное Сормово», с 1933-го – на Крюковском вагоностроительном заводе, а с 36-го – также на Днепродзержинском и Уральском вагонзаводах.
Вагоны нового типа имели грузоподъёмность 60 тонн (в три раза больше, чем старые двухосные). Проводились технические мероприятия ещё по двум чрезвычайно важным направлениям. Во-первых, все новые вагоны оснащались автотормозами, что позволяло поднять технические скорости движения. Отсутствие автотормозов на грузовых вагонах в период ПМВ, по мнению специалистов, стало одной из главных причин неспособности транспорта справиться в военными перевозками и, в свою очередь, привело к поражению России в войне.
Во-вторых, был взят курс на оснащение вагонов и локомотивов автосцепкой, поскольку применяемая с середины 19 в винтовая стяжка ввиду полностью исчерпанных резервов по прочности стала тормозить дальнейшее увеличение веса поездов. Поэтому все новые вагоны сразу же строились с хребтовой балкой, необходимой для установки автосцепок, а старые вагоны получали её в ходе капитального ремонта. К началу ВОВ около трети вагонного парка имело автосцепку. Любопытно заметить, что все три вышеперечисленных мероприятия (переход к четырёхосным вагонам, оснащение их автотормозами и автосцепкой) имели американские корни. Собственно, сам тип четырёхосного грузового вагона называли у нас «американским», поскольку он был во многом скопирован с вагонов, поставляемых в Россию в ПМВ по заказу МПС из США и Канады. Да и тип их ходовых тележек, «Даймонд», выдавал их американское происхождение.
Американской же была и ещё технология, активно внедряемая на советских железных дорогах в 20-30-е гг ив немалой степени способствующая повышению их пропускной и провозной способности. Речь идёт о диспетчерском управлении движением, когда один работник – поездной диспетчер, руководит движением на участке из нескольких станций. Именно американцы в 1918-19 гг оборудовали часть железных дорог Сибири, находящихся на тот момент под контролем Колчака, ключевой технологией, необходимой для диспетчерского управления – телефонами с избирательным (селективным) и общим (циркулярным) вызовом. Впоследствии, после прихода Советов, это оборудование было вывезено и вновь смонтировано на участке Москва-Александров Ярославского направления. После того, как оно проявило себя с самой лучшей стороны, диспетчерское управление начало внедряться на всей сети НКПС и к середине 30-х гг стало повсеместным.
А вот последняя, организационная мера, которая была принята в СССР в 1933г, не была заимствованием. Речь идёт о выделении вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль на железной дороге (до этого оно было объединено с локомотивным в единую службу подвижного состава и тяги). Все грузовые вагоны теперь становились обезличенными, т.е. они не были приписаны к определённой дороге, а обращались по всей сети. При этом за счёт строительства вагонных депо и участков осуществлялся постоянный контроль за их техническим состоянием в пути следования. В случае неисправности производился либо отцепочный ремонт (в депо), либо безотцепочный (на пунктах технического осмотра). Благодаря этим мерам к 1940г такой важнейший эксплуатационный показатель, как время оборота вагона, в СССР был в два раза лучше (т.е. меньше) чем в США.
Вот благодаря комплексу этих мер работа транспорта в СССР была значительно улучшена и он успешно справлялся с сильно возросшими объёмами перевозок (как угля, так и не только его).
Ну почему в ручном? Погрузка угля в местах добычи, разумеется, была механизированной (с помощью самоходных кранов или погрузочных бункеров). Механизированная же разгрузка предусматривалась самой конструкцией новых большегрузных полувагонов, о которых я написал в предыдущем сообщении. Для этого у них имелись открывающиеся торцевые двери и 14 разргузочных люков по всей площади пола. Т.е. для разгрузки вагоны загонялись на разгрузочные эстакады, люки открывались и уголь высыпался наружу. Нельзя сказать, что ручной труд при этом не применялся вовсе, (например, открытие люков произволилось при помощи кувалд), но основыную работу всё же делала сила тяжести, причём вагон опорожнялся буквально за 2-3 минуты.
Вот здесь, примерно на 1:30, это просто посмотреть можно:
http://www.youtube.com/watch?v=OpIfafJbvCI
Не совсем понятен смысл этой фразы. Во-первых, как я уже писал ранее, уголь возят на расстояния больше 500 км по железным дорогам во многих странах.
Во-вторых, кртичным для стоимости перевозок является не расстояние, а, как верно заметил кто-то в начале этой темы, количество перевалок. Именно поэтому в перевозке угля ( и других грузов тоже) стараются следовать принципу маршрутизации. Он означает, что состав следует без переработки и без остановок на промежуточных станциях по всему маршруту, от пункта погрузки до пункта выгрузки. В этом случае за счёт того, что сопротивление движению по рельсам ниже, чем по любому другому твёрдому покрытию, удаётся перевозить очень дёшево. И 500 км вовсе не является неким рубежом, после которого стоимость перевозки резко возрастает. Если, повторяю, составу дают "зелёную улицу" и он не затрачивает дополнительную энергию на разгоны после остановок, а движется равномерно, экономически оправданная стоимость перевозки может сохраняться гораздо дольше 500 км. Ведь, собственно, смысл совершенных транспортных систем и заключается в том, что бы за счёт дешёвой перевозки всегда иметь возможность перемещения грузов на сколь угодно большие расстояния.
На что именно посмотреть? Здесь вообще показаны не советские вагоны.
Это утверждение, конечно, можно считать некоторым преувеличением. Но по сути верным - я здесь выкладывал таблицу средней дистанции, на которую перевозят уголь в США. Те грузы, которые перевозят на бОльшие дистанции, можно счесть исключением (редкие породы или экологические требования).
Насколько дешево?
При перегрузке на советских ж/д обходились без ручного труда? Есть другие данные:
http://i.imgur.com/72crXrD.png