В том-то и дело, что ухудшили. Из-за того, что грузовое движение едет в обход главного пути возить целый ряд товаров по железной дороге стало невыгодно. Во-первых из-за того, что тариф дороже из-за бОльшего километража, во-вторых очень сильно возрастает время в пути. В результате везут товары на большегрузных грузовиках по единственной трассе Е-105 в которой в марте были пробки на 50 километров
Вы, как и Пулло вчера, валите в одну кучу не связные друг другом вещи. Скажите мне, как географ: где, на каких станциях главного хода Октябрьской магистрали, есть (ну, или была до того, как грузовое движение с неё убрали) большая грузовая работа, т.е. большие объёмы погрузки и выгрузки? В Твери, Бологом, Малой Вишере, где? Думаю, что нигде. Технология так называемых сборных поездов, формируемых из вагонов, обрабатываемых на самых мелких станциях участка, осталась в прошлом веке. Сегодня рулит автотранспорт. Это произошло, во-первых, в силу технических причин, т.е. совершенствования самого автотранспорта: роста его грузоподъёмности; развития средств механизации погрузки-выгрузки, которые теперь либо монтируются на самом транспортном автомобиле (а не на специализированном шасси, как ещё пару десятилетий назад), либо выполняются в виде малогабаритных и высокоманёвренных самоходных погрузчиков. Во-вторых, произошла диверсификация экономики России, в которой теперь преобладают не огромные предприятия, а малые и средние. Для обеспечения их работы просто не нужны железнодорожные вагоны, они вполне обходятся автомобилями большой и средней грузоподъёмности.
А между Питером и Москвой грузовое железнодорожное движение как было, так и есть. По крайней мере, проезжая иногда мимо нашей Сортировки, я не замечаю, чтобы она пустовала.
P.S. Кстати, в Европе сейчас получает распространение технология перевозки автомобильных трейлеров вместе с тягачами и водителями железнодорожным транспортом. Но нам до этого, конечно, далеко: требуется совсем иной уровень организации интермодальных (модное слово взяли на вооружение наши железнодорожные боссы!) перевозок.
В московском регионе существует очень большая проблема на путях ленинградского направления. Существует всего 3 пути на участке от Москвы до Зеленограда. По этим 3-м путям в обе стороны курсируют
1) Сапсаны
2) Обычные скоростные поезда вроде "Невский Экспресс"
3) Основная часть внутрироссийских поездов из Питера в Поволжье
3) Спутники Москва-Зеленоград
4) Пригородные электрички Москва-Тверь, Москва - Клин, Москва - Зеленоград
В целом не получается втиснуть в расписание всё это многообразие поездов при наличии 3-х путей на данном маршруте даже при отсутствии грузового движения. 4-ый путь строится, но происходит это уже 5 лет, обещают строить его ещё 2 года, но и он всех проблем на этом участке не решит, хотя станет чуть легче.
Гарри, ну вот откуда Вы знаете, что «не получается втиснуть в расписание всё многообразие поездов», скажите честно? Вы это слышали от железнодорожников? Читали в специализированной прессе? Откуда эта убеждённость? Сколько пар поездов курсируют в сутки на этом участке – Вы знаете?
Послушайте меня. Реально подобная проблема возникает лишь тогда, когда по одному и тому же пути движутся поезда с сильно отличающейся участковой скоростью. Именно в этом случае возникает тот самый упомянутый мной выше высокий коэффициент съёма, который сильно снижает реальную пропускную способность участка. Если же нитки графиков движения поездов на участке примерно параллельны, т.е. их участковые скорости различаются несильно, то и пропускная способность страдает мало.
Поэтому четвёртый путь надо просто достроить. Не грезить о сулящих большие барыши новых высокоскоростных линиях, а достроить эти несколько километров (или, там, десятков километров) четвёртого главного пути, который позволит полностью «развязать» пригородное и скоростное движение и снять все проблемы! Если хотите, то в этом и заключается главный вред от «вбрасывания» всех этих проектов нового высокоскоростного строительства, которое, дескать, только и спасёт нас от коллапса, от тех проблем, которые реально мучают потребителей транспортных услуг. И у людей, подвергшихся умелой пиар-обработке и не имеющих профессионального понимания – как работает транспортная система, возникает готовность закрывать глаза, терпеть проблемы. Потому что вот когда построят настоящую ВСМ – тогда да, тогда заживём! Это иллюзия, уверяю Вас. Иллюзия и развод. И нежелание железнодорожников делать то, что они обязаны делать (и делали в советское время, между прочим). Т.е. повышать уровень работы на существующих линиях, а не говорить, что пока новые не построим – ничего не будет. То, что делают столь критикуемые вами немцы, между прочим. Да, у них движение скоростных поездов совмещено с движением обычных там, где это возможно и экономически оправдано. И при этом эти поезда достаточно быстры и удобны. И не нужно строить дополнительных вокзалов. Когда я приехал из Мадрида в Куэнку и вышел из поезда не в центре города, как обещал мне путеводитель, а буквально в чистом поле, откуда до города ещё надо было добираться, то не скажу, что это было очень удобно. Московский же узел – это классический «шлюз», когда поезда, имеющие различную участковую скорость, сходятся на одних путях и надо организовать их движение так, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Вот в Германии поезда Веларо (те же «Сапсаны», по сути) быстро въезжают на станцию, а у нас – еле-еле вползают. В Питере на Московском вокзале ещё и печальную музыку по трансляции врубают, которая сопровождает это столь же печальное зрелище. А в результате горловина станции, которая является самым «узким» местом, ограничивающим пропускную способность, оказывается занятой на большее время, чем могла бы. Вот Вы работаете в аэропорту и можете видеть – какие меры принимаются в авиации для того, чтобы повысить пропускную способность ВПП – самого «узкого места» авиатранспорта, аналога станционных горловин на железной дороге. Если когда-то съезды с ВПП выполнялись перпендикулярно к ней, что вынуждало приземлившийся самолёт полностью гасить скорость и затем, подъехав к съезду, медленно разворачиваться на 90 градусов, то теперь, благодаря скоростным диагональным съездам, пилот на большой скорости направляет лайнер в него и окончательное торможение осуществляется уже за пределами ВПП, которая таким образом высвобождается для проведения следующей взлётно-посадочной операции. И в результате не надо строить новую ВПП, которая для этого виделась едва ли не единственным средством повышения пропускной способности аэропорта. Надеюсь, аналогия с обсуждаемой нами темой ясна.
Тут соглашусь, в нынешнем состоянии не способны, но ведь раньше и испанцы и китайцы тоже были не способны. Но сейчас-то смогли научиться и успешно справляются. Я полагаю, что наши тоже способны научиться, хотя усилий надо больше, чем просто закупить Сапсан.
Ну, а коли так, то, как говаривал Михаил Жванецкий, «общим видом овладели – теперь подробности не надо пропускать!» Существует определённая процедура, в соответствии с которой принимается решение о запуске столь сложных и дорогостоящих проектов, как высокоскоростные магистрали. И название этой процедуры Вы, как географ, прекрасно знаете: технико-экономическое обоснование. Его кто-нибудь видел? Кто решил, что экономические потребности страны диктуют строительство ВСМ Москва-Казань? Якунин? Но не ему это решать. Он всего лишь эксплуатант, оператор. И его главнейшая задача – повышать качество эксплуатации СУЩЕСТВУЮЩИХ линий, а решение о строительстве новых, повторюсь, принимается исходя из потребностей экономики страны, а не из желания РАО РЖД увеличить свои активы.
